Bonjour Etienne,
Ebonv a écrit :Je viens de recevoir ma liasse de plan et je vais commencé par ...... le train d'atterrissage
D'habitude, les constructeurs commencent plutôt par une relativement petite pièce de la cellule représentative de la construction générale, comme la gouverne de symétrie, le plan fixe ou la gouverne de profondeur, mais il n'y a pas de règle...
Ebonv a écrit :A la lecture des plans je m'interroge.
sur le plan 40.01.00, l'articulation du train principal est faite d'un coté avec un roulement rotule (là je suis d'accord) mais de l'autre un conique à rouleau (genre timken), là je ne comprend pas. Perso, j'aurai mis deux roulements rotule qui sont nécessaire pour la souplesse.
Quelqu'un a-t-il fait ce montage ?
Je n'ai pas fait ce montage, mais j'ai démonté un train de CP605 et j'ai remarqué ce choix quelque peu surprenant...
Mais j'ai également constaté que le roulement conique est très peu contraint, ce qui lui confère une certaine souplesse.
D'autre part, les efforts axiaux appliqués au train (trainée aérodynamique et surtout freinage) ne sont pas négligeables et il est normal que ces efforts soient repris par une butée, rôle qu'un roulement conique remplit bien mieux qu'une rotule.
Ce qui est relativement plus étonnant, c'est que Claude Piel ait choisi de faire reprendre ces efforts axiaux par le faux longeron arrière plutôt que par le longeron principal (qui est quand même autrement plus costaud)...
Ebonv a écrit :Je vais certainement apporter des modifs sur le mode commande pour passer à l'hydraulique.
J'ai réfléchi depuis quelques temps à la commande des trains rentrants, de leur opération en mode dégradé et de leur simplification...
La solution hydraulique a la faveur des constructeurs amateurs, et il est vrai qu'elle comporte certains avantages :
- Des forces importantes avec des organes de petite taille : Avec les 210 bars industriels, un piston de 8mm de diamètre pour pousse 1 kN et pour 10 kN, il suffit de 25 mm ! (Pas besoin de passer au standard 350 bars!)
- Tous diamètres et courses de vérins disponibles chez les constructeurs.
- des tuyauteries qui s'adaptent à n'importe quelle géométrie...
Mais l'hydraulique a aussi des inconvénients :
- C'est un excellent moyen de transmettre et démultiplier les forces mais pas de les positions : pour arrêter un mouvement à un point précis, il faut une butée capable de supporter l'inertie de l'organe en mouvement plus la force maximale du vérin. (Avec une électropompe, on peut se contenter couper la pompe avec des contacts de fin de course, mais le maintien en position n'est pls assuré)
- Le système hydraulique a besoin d'un moteur primaire et une pompe (éventuellement manuelle), et globalement, le système hydraulique complet est généralement très lourd.
- La fiabilité dépend de l'étanchéité, qui a tendance à se dégrader dans le temps. La redondance des circuits doublés, triplés, se paie cher, et pèse lourd.
Pour moi, un système de commande de train escamotable doit assurer les fonctions suivantes :
1/ Donner une indication claire et fiable de l'état du train d'atterrissage
2/ Rentrer et verrouiller le train de manière autonome sur simple commande du pilote, sans efforts important de la part de celui-ci : Exercer d'une main une force notablement supérieure à celle exercée par l'autre main qui tient le manche à balais nuit à la qualité du pilotage. Et faire plusieurs dizaines de tours d'une manivelle n'est pas plus satisfaisant en terme de disponibilité du pilote.
3/ Sortir et verrouiller le train de manière autonome sur simple commande du pilote, sans efforts important de la part de celui-ci : Même remarques que pour la rentrée du train, mais en plus cruciales, car si on peut retarder la rentrée du train, voire renoncer et le laisser sorti, il n'est pas possible de retarder la sortie du train au de là du virage de base...
4/ Toute défaillance du système de commande du train doit se traduire par la sortie et le verrouillage du train, soit automatiquement soit sur une action simple du pilote.
Le verrouillage du train, tant en position sortie qu'en position rentrée, est assuré par le dépassement du point mort du compas. Ceci implique que la commande la plus simple du train doit se faire par rotation de l'axe fixe de la biellette du compas.
Si la solution hydraulique avec une pompe électrique permet de remplir les trois premières fonctions, la quatrième nécessite un système de ressort qui assure la sortie du train dès que le pression qui sert à la rentrée du train à travers un verrin simple effet, tombe en dessous d'une certaine valeur. Une défaillance de la pompe électrique ou une fuite de fluide se traduit par la sortie du train, soit automatiquement, soit par action du pilote qui ouvre la communication de l'accumulateur hydraulique vers la bâche.
La commande de la rotation de la bielette du compas sur un angle supérieur à 180 degrés, n'est pas facile à réaliser directement à l'aide d'un verrin. C'est par contre beaucoup plus facile à l'aide d'un secteur de poulie et d'un câble. On peut noter que ce même secteur peut porter 2 câbles : un raccordé à un ressort dont la traction fait sortir et verrouiller la jambe de train, et un autre dont la traction fait rentrer et verrouiller la jambe de train d'une part et tendre le ressort qui sert à la sortie du train.
Dans cette solution, l'ensemble du mécanisme hydraulique et de son électropompe est remplacé par un câble, quelque poulies de renvoi et un treuil électrique.
On peut disposer ce système soit dans le volume arrière du fuselage, soit dans l'aile (mais cette dernière solution est moins facilement visitable).
Les croquis ci-dessous résument le principe.
Bien entendu, la mise en oeuvre peut être très différente. Il peut-être intéressant de mettre le ressort de type boudin derrière l'articulation du compas pour le faire agir directement comme dans une pince à linge...
Bons Vols
Philippe Dejean
