Bonjour à tous,
FAUVET Damien a écrit :Tu possèdes un lock-up dans ton convertisseur : c’est donc tout bon pour le rendement ! Avec un rendement de 90% en mode convertisseur, ça devrait donner quelque chose de pas mal !
C'est sûr que le verrouillage du réducteur en croisière résout le problème du rendement...
Ce qui me chagrine un peu, par contre, c'est qu'en croisière avec un Super Diamant, il serait parfaitement légitime de demander au moteur 75% des 150 HP du Lycoming O-320 originel, soit 82,5 kW
Au régime de 2500 t/min, ça correspond à un couple de 315 Nm, c'est à dire 90% du couple maximum du moteur: J'ai peur que ce soit beaucoup en terme de fatigue du vilebrequin.
FAUVET Damien a écrit :PS : un réducteur à engrenage bien conçu possède un rendement de 98%.
Et même plus de 98,5% pour les gros équipements industriels...
Le premier avantage du réducteur (de rendement 98%) , c'est qu'au décollage la puissance disponible est de 110 kW x 98% soit 107,8 kW, alors qu'avec le convertisseur (de rendement 90%) il n'y a plus que 99 kW sur l'arbre hélice.
Ces 8,8 kW (multipliés par le rendement hélice de 70% en phase de montée) donnent 6160 watts utiles.
Le super Diamant étant donné pour une masse maximale au décollage de 860 kg, celui doté d'un réducteur aurait une vitesse verticale supérieure à celui doté d'un convertisseur de 6160 / (860 x 9.81) = 0,73 m/s ou encore 145 ft/min.
ça peut sembler peu, mais au décollage d'un terrain court avec une belle haie de peupliers au bout...
Le deuxième avantage du réducteur, c'est que si en croisière, le moteur doit fournir un peu plus de puissance pour compenser les pertes dans le réducteur 82,5/0,98 = 84,2 kW, il le fait à un régime de rotation plus élevé (par exemple 3500 t/min) et que le couple moteur n'est plus que de :
230 Nm à 3500 t/min, soit moins de 66% du couple maximum du moteur, ce qui me semble préférable pour la fabilité du moteur.
Il est vrai que la consommation spécifique du moteur est certainement un peu meilleure à 2500 t/min qu'à 3500 t/min, et que globalement le GMP à réducteur se montrerait de 4 à 5% plus gourmand en carburant en croisière que la version à convertisseur verrouillé...
Mais finalment, je pense qu'il y un meilleur système que le convertisseur ou le réducteur : Rien du tout !
Une hélice de diamètre un peu plus faible entrainé directement aux alentours de 3000t/min "couperait la poire en deux" en ce qui concerne le couple et le rendement en croisière, et la puissance disponible au décollage.
Par contre, on économiserait la masse du réducteur ou du coupleur, sans parler de l'allègement du volant rendu possible par l'accouplement rigide de l'inertie de l'hélice, elle-même plus petite.
Sachant que les "il n'y a pas" ne coutent rien, ne pèsent rien et sont d'un rendement et d'une fiabilité infinis...
Mais tout celà, ce n'est que mon humble avis, et rien ne remplacera l'expérience qui sera acquise avec un avion doté d'un convertisseur de couple hydraulique...
Bons Vols
Philippe Dejean
) qu'il avoisine 90 %, ce qui s’approche d'un réducteur mécanique et sont identique à une transmission hydrostatique.
( on voit le reste du SUBARU FORESTER).
. A gauche la cellule.
.
)...
