D'accord l'accélération angulaire n'est pas très forte, mais ce qui compte pour les efforts gyroscopiques, c'est la vitesse angulaire... et plus particulièrement le produit des vitesses de rotations sur les deux axes perpendiculaires.FAUVET Damien a écrit :Pour l’orientation du turbo, j’avais déjà vu plusieurs fois que tu faisais cette remarque, dans d’autres « postes ».
Pour ma part, je ne suis pas trop inquiet sur les efforts gyroscopiques encaissés par l’arbre et les paliers du corps HP si le turbo est placé parallèlement à l’axe de tangage.
Trois raisons à cela :
1) Les efforts liés à l’accélération de mise en rotation autour de l’axe de roulis sont assez modestes sur nos appareils.
90 degrés/seconde, c'est déjà 15 t/min, alors qu'autour des axes de lacet et de tangage, les vitesses de rotation sont 10 fois plus faibles...
Appliquée normalement à l'axe d'un turbo qui tourne à près de 100.000 t/min, je pense que c'est toujours mieux d'aligner l'axe du turbo sur l'axe de roulis...
Ok mais aucun des avions motorisés par ces moteurs à turbo ne fait de voltige...FAUVET Damien a écrit : 3) Beaucoup de turbocompresseurs sont montés dans cette configuration sur avions légers, cela ne semble pas pauser de problème…(voir exemples ci-dessous SMA, Continental TSIO 520 et 540, Lycoming TIO 360, etc…)
Ce seraient plutôt des avions de voyage IFR (pas plus de 30° d'inclinaison et virage standard "2 min turn" = 0,5 t/min en lacet)
Même si une Emeraude ne fait pas de voltige non plus, c'est un avion de sport maniable quand même très agréable aux ailerons...
Tant mieux ! Et ça marchera probablement avec les deux axes perpendiculaires, mais pourquoi mettre le turbo à l'épreuve par l'architecture du circuit ?FAUVET Damien a écrit : 2) Les turbos Garrett ont un « squeeze film (film d’huile )» qui permet d’amortir très efficacement les efforts gyroscopiques (heureusement pour les voitures de Rallye avec turbo).
Si tu brûles du kéro Jet A1, ça correspond à un rendement de 25,5%, d'après mes calculs (voir l'abaque du post "rendement/consos")FAUVET Damien a écrit :Dans cette configuration, avec des échangeurs d’un rendement modeste de 75% ( et delta P air = 2% , delta P fumées = 4%), le calcul thermodynamique du cycle donne une consommation spécifique de 330 g/kWh @ 48,4 kW (c’est une valeur assez proche de ce que j’obtiens, en croisière, pour mon Continental C90-14F réglé un peu riche…).
Ce calcul est valable pour :
Un rendement isentropique compresseur de 78%
Un rendement isentropique turbine HP de 80%
Un rendement isentropique « total à statique » turbine BP de 82%
Et donc à un rendement de 31,5%, alors que le Rotax 912 n'est qu'à 30%, le Vija à 29% et la plupart des moteurs aéronautiques un peu en dessous encore.FAUVET Damien a écrit : Avec des échangeurs de 85% de rendement, la consommation spécifique tombe à 267 g/kWh @ 48,1 kW.
Bravo !!!
Mais ce que je voulais savoir, c'est quel rendement on aurait dans la configuration de ton dessin, c'est à dire sans aucun échangeur...
Je suis presque sûr qu'elle ferait aussi bien que les moteurs 2 temps à refroidissement par air soufflé (Rotax 503) rendement 17% qui correspondrait à 500 g de kéro par kWh !
Et même peut-être aussi bien que les moteurs 2 temps à refroidissement liquide (Rotax 582) rendement 19% qui correspondrait à 450 g de kéro par kWh...
Bien entendu, ça ne te dispense pas de nous faire un super échangeur
Bons Vols
Philippe Dejean
!
, c'est à dire avec un rendement autour de 10.000 %, je te l'achète tout de suite ! 
) 
, n'hésite pas à me le faire savoir 
)
aussi de voir la turbine en fonctionnement.