Que pensez vous de ce moteur ?
1 piston, 1L de cylindrée, 100 CV et 20 Kg ?
C'est par ici --> http://www.maengtech.com/technical.html
1 piston, 1L de cylindrée, 100 CV et 20 Kg ?
1 piston, 1L de cylindrée, 100 CV et 20 Kg ?
Bonjour
Que pensez vous de ce moteur ?
1 piston, 1L de cylindrée, 100 CV et 20 Kg ?
C'est par ici --> http://www.maengtech.com/technical.html
Que pensez vous de ce moteur ?
1 piston, 1L de cylindrée, 100 CV et 20 Kg ?
C'est par ici --> http://www.maengtech.com/technical.html
Un avion Piel, sinon rien ....
-
Philippe Dejean
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- Messages : 1100
- Enregistré le : 29 juin 2005 14:15
Re: 1 piston, 1L de cylindrée, 100 CV et 20 Kg ?
Bonjour à tous
Contrairement au WM, là on fait dans l'exotique...
C'est un moteur Rotatif (comme les moteurs en étoile Gnome et Clerget) mais à piston axial (comme feu le Dyna-Cam)
par sa géométrie particulière, il est condamné à être monopiston, et à être réducté d'un rapport 1/2.
Le fait de mettre deux bielles sur deux vilebrequins qui tournent en sens inverse (vu de leur axe commun) est une bonne astuce d'équilibrage axial, mais à cause de leur espacement, il y a quand même un effet d'inertie de rotation autour de l'axe principal.
En terme de régularité de couple et de vibration ce n'est donc pas mieux qu'un bicylindre boxer réducté tel que le HKS700...
Par contre, il ne peut pas avoir d'amortisseur entre le(s) vilebrequin(s) et les engrenages qui doivent donc être surdimensionnés (et ce d'autant plus qu'ils sont lubrifiés par de l'huile moteur et pas avec de l'huile de boite...)
Le point faible mécanique me semble être l'unique palier de chaque vilebrequin : il ne peut pas être bien épais, et il travaille avec des efforts de torsions alternés...
La culasse tournante devant les lumières d'une contre-culasse fixe assure efficacement le rôle des soupapes, à condition qu'un rattrapage de jeu (poussoirs et butées hydrauliques ?) prennent en compte la dilatation de la chemise tournante...
Mais le plus gros problème me semble le refroidissement :
Comment s'évacue la chaleur de la chemise ?
Je ne vois pas d'autre solution qu'un transfert vers une circulation forcée d'huile entre la chemise et le carter extérieur et une circulation d'eau autour de ce dernier.
Tous ces moyens qui n'existent pas encore sur la photo des prototypes coûte du poids et finalement, on va forcément converger vers un rapport puissance sur poids de l'ordre du kg/kW, comme les autres 4 temps réductés.
Quel avantage reste-t-il ?
Une faible surface frontale... qu'on atteint tout aussi bien avec un moteur en ligne réducté.
Là encore, beaucoup d'efforts dépensés pour pas grand chose, alors qu'il y a tant à faire...
Bons Vols
Philippe Dejean
Contrairement au WM, là on fait dans l'exotique...
C'est un moteur Rotatif (comme les moteurs en étoile Gnome et Clerget) mais à piston axial (comme feu le Dyna-Cam)
par sa géométrie particulière, il est condamné à être monopiston, et à être réducté d'un rapport 1/2.
Le fait de mettre deux bielles sur deux vilebrequins qui tournent en sens inverse (vu de leur axe commun) est une bonne astuce d'équilibrage axial, mais à cause de leur espacement, il y a quand même un effet d'inertie de rotation autour de l'axe principal.
En terme de régularité de couple et de vibration ce n'est donc pas mieux qu'un bicylindre boxer réducté tel que le HKS700...
Par contre, il ne peut pas avoir d'amortisseur entre le(s) vilebrequin(s) et les engrenages qui doivent donc être surdimensionnés (et ce d'autant plus qu'ils sont lubrifiés par de l'huile moteur et pas avec de l'huile de boite...)
Le point faible mécanique me semble être l'unique palier de chaque vilebrequin : il ne peut pas être bien épais, et il travaille avec des efforts de torsions alternés...
La culasse tournante devant les lumières d'une contre-culasse fixe assure efficacement le rôle des soupapes, à condition qu'un rattrapage de jeu (poussoirs et butées hydrauliques ?) prennent en compte la dilatation de la chemise tournante...
Mais le plus gros problème me semble le refroidissement :
Comment s'évacue la chaleur de la chemise ?
Je ne vois pas d'autre solution qu'un transfert vers une circulation forcée d'huile entre la chemise et le carter extérieur et une circulation d'eau autour de ce dernier.
Tous ces moyens qui n'existent pas encore sur la photo des prototypes coûte du poids et finalement, on va forcément converger vers un rapport puissance sur poids de l'ordre du kg/kW, comme les autres 4 temps réductés.
Quel avantage reste-t-il ?
Une faible surface frontale... qu'on atteint tout aussi bien avec un moteur en ligne réducté.
Là encore, beaucoup d'efforts dépensés pour pas grand chose, alors qu'il y a tant à faire...
Bons Vols
Philippe Dejean
Les fourmis sont des guêpes comme les autres !
Re: 1 piston, 1L de cylindrée, 100 CV et 20 Kg ?
Salut
La chaleur de la chemise est évacuée sur le pourtour du carter de la chemise. Il me semble également que la chemise possède un système d'ailettes.
Et concernant la consommation, c'est du vent ?
La chaleur de la chemise est évacuée sur le pourtour du carter de la chemise. Il me semble également que la chemise possède un système d'ailettes.
Et concernant la consommation, c'est du vent ?
Un avion Piel, sinon rien ....
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Philippe Dejean
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Re: 1 piston, 1L de cylindrée, 100 CV et 20 Kg ?
Bonjour Laurent,
Effectivement, il y a un système de ventilation (pas très convainquant sans une sérieuse ventilation forcée...) qui permet de refroidir les ailettes qui tournent avec le cylindre. Mais les essais sur les vidéos sont de très courte durée, comme si après quelques dizaines de secondes, le moteur risquait de serrer...
Pour moi, le problème se trouve à la jonction intérieur/extérieur du bas carter-boîte d'engrenages fixe et le cylindre rotatif.
Comment assure-t-on l'étanchéité du carter d'huile sur un joint tournant de grand diamètre ?
Bons Vols
Effectivement, il y a un système de ventilation (pas très convainquant sans une sérieuse ventilation forcée...) qui permet de refroidir les ailettes qui tournent avec le cylindre. Mais les essais sur les vidéos sont de très courte durée, comme si après quelques dizaines de secondes, le moteur risquait de serrer...
Pour moi, le problème se trouve à la jonction intérieur/extérieur du bas carter-boîte d'engrenages fixe et le cylindre rotatif.
Comment assure-t-on l'étanchéité du carter d'huile sur un joint tournant de grand diamètre ?
Bons Vols
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Philippe Dejean
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Re: 1 piston, 1L de cylindrée, 100 CV et 20 Kg ?
Bonjour à tous,
L'intérêt majeur annoncé par le site de présentation est la puissance massique...
Voyons d'abord la puissance.
100 CV au litre de cylindrée, pour un moteur 4 temps atmosphérique qui dépasse difficilement 12 ou 13 CV/litre/1000 t/min, ça signifie un régime de l'ordre de 8000 t/min.
Sur cette configuration naturellement réductée d'un facteur 1/2, l'arbre devrait tourner à 4000 t/min : ça fait beaucoup pour un moteur d'avion de 100 CV
Si on veut conserver un régime plus raisonnable 2500-3000 t/min, on devrait plutôt être entre 60 et 80 CV...
Ensuite la masse
Si le proto "nu" de 250 cm3 pèse déjà 8,18 kg, les 500, 750 et 1000 cm3 devraient peser environ 2, 3 et 4 fois plus...
Or on est loin du compte avec un 1000 cm3 annoncé à 20,9 kg au lieu de 32,72... Et des accessoires communs à toutes les versions ne suffisent pas à expliquer le gain par rapport au simple facteur d'échelle !
Alors, si on suppose que le 1000 cm3 pèserait 33 kg plutôt 21 kg "nu", en ajoutant un échappement, une ventilation, etc... on devrait s'approcher gentiment des 45 à 50 kg.
Et si on suppose que la puissance est plutôt de 70 CV au lieu de 100 CV, on arrive à une puissance massique tout à fait comparable à celle des 4 temps réductés modernes tels que le Rotax 912 ou le HKS700...
Ce que je vois sur le site, c'est un inventeur qui s'est fait plaisir avec une machine exotique, un démonstrateur du principe, mais pas de prototype "industriel", des problèmes de détails qui peuvent "plomber le projet", et... UN APPEL POUR DES FONDS !
Désolé, mais ça ressemble tellement à un tuyau percé...
Bons Vols
Philippe Dejean
L'intérêt majeur annoncé par le site de présentation est la puissance massique...
Voyons d'abord la puissance.
100 CV au litre de cylindrée, pour un moteur 4 temps atmosphérique qui dépasse difficilement 12 ou 13 CV/litre/1000 t/min, ça signifie un régime de l'ordre de 8000 t/min.
Sur cette configuration naturellement réductée d'un facteur 1/2, l'arbre devrait tourner à 4000 t/min : ça fait beaucoup pour un moteur d'avion de 100 CV
Si on veut conserver un régime plus raisonnable 2500-3000 t/min, on devrait plutôt être entre 60 et 80 CV...
Ensuite la masse
Si le proto "nu" de 250 cm3 pèse déjà 8,18 kg, les 500, 750 et 1000 cm3 devraient peser environ 2, 3 et 4 fois plus...
Or on est loin du compte avec un 1000 cm3 annoncé à 20,9 kg au lieu de 32,72... Et des accessoires communs à toutes les versions ne suffisent pas à expliquer le gain par rapport au simple facteur d'échelle !
Alors, si on suppose que le 1000 cm3 pèserait 33 kg plutôt 21 kg "nu", en ajoutant un échappement, une ventilation, etc... on devrait s'approcher gentiment des 45 à 50 kg.
Et si on suppose que la puissance est plutôt de 70 CV au lieu de 100 CV, on arrive à une puissance massique tout à fait comparable à celle des 4 temps réductés modernes tels que le Rotax 912 ou le HKS700...
Ce que je vois sur le site, c'est un inventeur qui s'est fait plaisir avec une machine exotique, un démonstrateur du principe, mais pas de prototype "industriel", des problèmes de détails qui peuvent "plomber le projet", et... UN APPEL POUR DES FONDS !
Désolé, mais ça ressemble tellement à un tuyau percé...
Bons Vols
Philippe Dejean
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christophe NC
- Formation Théorique
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Re: 1 piston, 1L de cylindrée, 100 CV et 20 Kg ?
bjr a tous je tenais , posé une question technique sur ce moteur , que penssé vous de l'usure de la sgementation avec la rotation assendante de desendante du piston ?
je trouve ce projet trés interessant mais quelque peu inachevé techniquement mais d'un grand interet , domage que ca fonctione a l'essence, il eu été judicieu de le concevoir en partenariat avec certain concept du moteur stirling .
bonne reflection a tous
je trouve ce projet trés interessant mais quelque peu inachevé techniquement mais d'un grand interet , domage que ca fonctione a l'essence, il eu été judicieu de le concevoir en partenariat avec certain concept du moteur stirling .
bonne reflection a tous
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Philippe Dejean
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Re: 1 piston, 1L de cylindrée, 100 CV et 20 Kg ?
Bonjour, Christophe
Si on regarde la coupe animée sur le site, on voit que la chemise est solidaire des paliers des vilebrequins.
Cet ensemble tourne à la même vitesse que le piston qui est à l'intérieur...
Donc le mouvement du piston dans le référentiel de la chemise n'est pas hélicoïdal mais juste rectiligne comme sur un moteur ordinaire.
Ceci dit, il existe des moteurs à pistons (en particulier des diesels industriels semi-rapides) où la liaison piston-bielle comporte une rotule qui permet la rotation du piston sur son axe. un système de came en tête de bielle fait tourner le pistion d'un petit angle à chaque tour de vilebrequin. Ceci permet d'éviter l'ovalisation du piston et comme la chemise est faite d'un matériau beaucoup plus résitant à l'abrasion, de prolonger considérablement la durée de vie du moteur entre deux révisions. Sur ces moteurs la rotation lente du piston sur son axe ne pose aucun problème de segmentation.
Par contre il y a de gros problèmes sur le moteur monopistion axial :
1/ Les performances sont pour le moins optimistes
La puissance utile d'un moteur est égale à la puissance calorifique contenue dans le flux de carburant consommé multiplié par le rendement.
Dans un moteur à quatre temps, le rendement varie entre 25 et 30% dans les meilleurs cas, et rien dans le moteur proposé ne permet de penser que le rendement est notablement différent de celui d'un moteur de géométrie classique.
La combustion du combustible nécessite de l'air, dans une proportion qui ne dépend pas non plus de la géométrie du moteur (environ 15 grammes d'air pour un gramme d'essence)
A moins de gaver le moteur avec un compresseur, ce qui n'est pas le cas ici, celui-ci n'avale au mieux qu'un litre d'air par cycle, comme tout moteur d'un litre de cylindrée.
Le système d'engrenage assure une réduction de facteur 1/2 entre les vilebrequins et l'arbre hélice, ce qui signifie que le cycle 4 temps est effectué en un tour hélice, ce qui serait également le cas d'un moteur 4 temps ordinaire entrainant une hélice à travers un réducteur 1/2.
Un moteur 4 temps atmosphérique classique produit 12,5 HP par litre de cylindrée et par 1000 tours par minute.
Pour produire 100 HP, un moteur d'un litre de cylindrée doit donc tourner à 8000 tours par minutes...
Pour un monopiston, la vitesse du pistOn dépassera allègrement les 70 mètres par secondes, et la durée de vie ne devrait pas dépasser la centaine d'heures !
Et s'il dispose d'un réducteur 1/2, l'hélice devra tourner à 4000 t/min, ce qui limite son diamètre à 1,15 mètre environ, ce qui n'est pas bon pour le rendement propulsif.
Si on se limite à une vitesse de rotation plus raisonnable de 2800 Tours par minutes, ce qui fait quand même 5600 tours/min pour le vilebrequin, le moteur d'un litre réducté 1/2 ne pourra plus produire 100 HP, mais seulement 70 HP !
En clair, un moteur 4 temps atmosphérique d'un litre de cylindrée ne peut pas délivrer 100 Hp bien longtemps.
2/ un gros point faible mécanique
Chaque ensemble vilebrequin-engrenage menant n'est tenu que par un seul palier central dont la largeur est limitée, alors que les efforts sont complexes et variables dans le temps. Ce palier est vraiment le talon d'Achiles mécanique du moteur.
Bons Vols
Philippe Dejean
Si on regarde la coupe animée sur le site, on voit que la chemise est solidaire des paliers des vilebrequins.
Cet ensemble tourne à la même vitesse que le piston qui est à l'intérieur...
Donc le mouvement du piston dans le référentiel de la chemise n'est pas hélicoïdal mais juste rectiligne comme sur un moteur ordinaire.
Ceci dit, il existe des moteurs à pistons (en particulier des diesels industriels semi-rapides) où la liaison piston-bielle comporte une rotule qui permet la rotation du piston sur son axe. un système de came en tête de bielle fait tourner le pistion d'un petit angle à chaque tour de vilebrequin. Ceci permet d'éviter l'ovalisation du piston et comme la chemise est faite d'un matériau beaucoup plus résitant à l'abrasion, de prolonger considérablement la durée de vie du moteur entre deux révisions. Sur ces moteurs la rotation lente du piston sur son axe ne pose aucun problème de segmentation.
Par contre il y a de gros problèmes sur le moteur monopistion axial :
1/ Les performances sont pour le moins optimistes
La puissance utile d'un moteur est égale à la puissance calorifique contenue dans le flux de carburant consommé multiplié par le rendement.
Dans un moteur à quatre temps, le rendement varie entre 25 et 30% dans les meilleurs cas, et rien dans le moteur proposé ne permet de penser que le rendement est notablement différent de celui d'un moteur de géométrie classique.
La combustion du combustible nécessite de l'air, dans une proportion qui ne dépend pas non plus de la géométrie du moteur (environ 15 grammes d'air pour un gramme d'essence)
A moins de gaver le moteur avec un compresseur, ce qui n'est pas le cas ici, celui-ci n'avale au mieux qu'un litre d'air par cycle, comme tout moteur d'un litre de cylindrée.
Le système d'engrenage assure une réduction de facteur 1/2 entre les vilebrequins et l'arbre hélice, ce qui signifie que le cycle 4 temps est effectué en un tour hélice, ce qui serait également le cas d'un moteur 4 temps ordinaire entrainant une hélice à travers un réducteur 1/2.
Un moteur 4 temps atmosphérique classique produit 12,5 HP par litre de cylindrée et par 1000 tours par minute.
Pour produire 100 HP, un moteur d'un litre de cylindrée doit donc tourner à 8000 tours par minutes...
Pour un monopiston, la vitesse du pistOn dépassera allègrement les 70 mètres par secondes, et la durée de vie ne devrait pas dépasser la centaine d'heures !
Et s'il dispose d'un réducteur 1/2, l'hélice devra tourner à 4000 t/min, ce qui limite son diamètre à 1,15 mètre environ, ce qui n'est pas bon pour le rendement propulsif.
Si on se limite à une vitesse de rotation plus raisonnable de 2800 Tours par minutes, ce qui fait quand même 5600 tours/min pour le vilebrequin, le moteur d'un litre réducté 1/2 ne pourra plus produire 100 HP, mais seulement 70 HP !
En clair, un moteur 4 temps atmosphérique d'un litre de cylindrée ne peut pas délivrer 100 Hp bien longtemps.
2/ un gros point faible mécanique
Chaque ensemble vilebrequin-engrenage menant n'est tenu que par un seul palier central dont la largeur est limitée, alors que les efforts sont complexes et variables dans le temps. Ce palier est vraiment le talon d'Achiles mécanique du moteur.
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