Bonjour Chris,
Tu écris :
diamant78 a écrit : quid à votre avis de l'après 100 LL ? (c'est vers 2012 que ça devrait commencer à se compliquer c'est ça ?).
Je ne connais pas la date, mais quand ça arrivera, il se passera probablement la même chose que lors de la disparition de la 80/87 et de la 100/130 :
Necessité de changer de carburant (on se rabattra probablement vers un clône du SP95 ou SP98 automobile) avec ou sans ajout d'additif suivant les moteurs. Pour certains moteurs, des modifications mineures seront peut-être nécessaires.
Si la filliaire de contrôle "aéronautique" est conservée, le prix au litre ne baissera pas du tout (bien au contraire) et la qualité, pas trop.
Nous, les amateurs, pourrons probablement profiter du prix d'un carburant auto relativement moins cher, mais sous notre responsabilité (toujours avec ou sans additifs suivant les moteurs). Le problème lié au mélange des 5 à 10 % d'alcool du SP95 et de l'humidité peut poser des problèmes accrus de givrage, et de séparation de phase intempestive :
Le mélange de 90 ou 95% d'essence et de 5 ou 10% d'alcool accepte d'abord très bien l'humidité pour faire un mélange homogène. Puis, quand le taux d'humidité augmente, le mélange se sépare en deux : au dessus, l'essence seule, et au dessous un mélange d'alcool et d'eau.
Si le phénomène se produit au sol, une purge attentive avant le vol peut éliminer le problème.
Par contre le phénomène peut se produire en vol (une petite quantité d'humidité qui fait basculer l'équilibre étant aspirée par les mises à l'air libre au cours du vidage normal du réservoir)
Si le en vol moteur aspire l'essence, il ne se passe pas grand chose. Le pouvoir calorifique augmente un peu et le taux d'octane descent un peu, mais comme en même temps le mélange air-essence est un peu plus riche, ça se passe plutôt bien. Par contre, si le moteur aspire une "bulle" d'eau alcoolisée il a toute les chances de caler net !
Une solution consisterait à passer directement à l'éthanol-véhicule (E85). Celà résoudrait le problème de l'humidité (possibilité de garder un mélange stable avec une quantité d'humidité très supérieure). L'éthanol est aussi très bon en terme d'indice d'octane. Il serait alors possible de changer les pistons pour faire augmenter le taux de compression (de 8,5:1 à 10:1 environ) avec un léger gain en rendement.
Mais l'éthanol étant beaucoup moins énergétique que l'essence, il faudrait augmenter de près de 40% le diamètre des gicleurs, et ça se traduirait par une perte importante (environ la moitié) de distance franchissable avec réserve, et les problèmes d'avitaillement correspondants. C'est donc une solution qui sera plus facilement utilisable par les avions école de début ou les remorqueurs de planeurs qui restent en local du terrain de base que pour les avions de voyages...
Dans tous les cas, le circuit carburant (joints et durits, voire les réservoirs en composites) devra être adapté à la présence d'alcool.
Concernant le Deltahawk, tu écris :
diamant78 a écrit :c'est sûr que le prix est vraiment dissuasif ... et même si le $ est intéressant il y a les taxes douanières ...
Le prix est élevé, certes, mais quelle que soit la destination de ce moteur en terme d'usage, il a plusieurs avantages propres sur le O-360 qu'il remplace.
- Le gain sur le coût de carburant :
Le DH consomme 24 litres à l'heure de Jet A1 au plus à 1,50 Euro/litre au lieu de 36 litres de 100LL à 2 euro/litre.
Le gain sur le poste carburant est donc au moins égal à :
(36 x 2) - (24 x 1,50) = 36 Euros/heure
Si, on remplace le Jet A1 par du gazole routier, ou même du FOD ou des bio-carburants pour des applications en local du terrain (remorquage de planeurs)
le gain sur le poste carburant peut atteindre près de 50 Euros/heure
- Le gain de distance franchissable ou de masse utile :
Avec le même réservoir, l'avion volera environ 50 % de temps de plus, soit une augmentation de la distance franchissable de 50% environ également.
Pour la même distance franchissable, la masse de carburant économisée représente de la capacité d'emport accrue (bagage ou disparition de la limitation du nombre de place)
- Le gain de plafond pratique :
Avec son turbocompresseur, le DH peut maintenir sa puissance de croisière jusqu'au niveau 180, alors que le O-360 s'essouffle à partir d'à peine la moitié de cette altitude. Surtout pour un avion de voyage à long rayon d'action, l'avantage de pouvoir survoler des reliefs avec une bonne marge d'altitude peut se révéler particulièrement intéressant.
Pour les avions neufs de construction industrielle, qui sont naturellement équipés de moteurs neufs, DeltaHawk prétend que sa solution de GMP est moins chère que l'équivalent à base de O-360. Même en négligeant cet avantage, on peut supposer que le DH ne revient pas plus cher que le O-360.
Le TBO des deux moteurs est le même : 2000 heures, donc pas d'avantage non plus pour l'un ou pour l'autre solution.
Les avantages du DH par rapport au O-360 listés précédemment sont donc accessible sans surcoût, et il me semble clair que le DH devrait prendre une bonne part du marche des avions neufs destinés aux clubs, aux loueurs et aux écoles de pilotage.
Pour l'amateur, le DH ne se mesure pas à un O-360 neuf mais généralement à un moteur à moitié potentiel, ou même moins, qui est ne peut plus raisonner aussi simplement :
Traditionnellement, il utilise un moteur qui n'est pas neuf, mais beaucoup moins cher à l'achat
Comparaison d'une solution "amateur" à 20000 Euros pour un GMP complet avec hélice Constant speed et 1000 Heures de potentiel, et un GMP à DH neuf, 2000 heures de potentiel à 60000 Euros.
La différence est supposée financée par un emprunt à 5% sur la durée d'utilisation prévue : 1000 heures/nombre d'heures/an)
L'économie de carburant est basée sur la valeur conservative de Jet A1 à 1,50 Euro/litre
Si l'amateur vole 200 Heures par an, il doit rembourser 9240 Euro/an pendant 5 ans. L'économie de carburant est de 7200 Euro/an. Le surcôut cumulé sur 5 ans est de 10200 Euros, à comparer à la valeur résiduelle du GMP qui a encore 50% de son potentiel (soit au moins 20000 Euros), alors que le O-360 d'occasion est à bout de potentiel. (En clair, ça vaut le coup !)
Si l'amateur vole 100 Heures par an, il doit rembourser 5180 Euro/an pendant 10 ans. L'économie de carburant est de 3600 Euro/an. Le surcôut cumulé sur 10 ans est de 15800 Euros, à comparer à la valeur résiduelle du GMP qui a encore 50% de son potentiel (soit au moins 20000 Euros), alors que le O-360 d'occasion est à bout de potentiel. (En clair, ça vaut encore le coup !)
Si l'amateur vole 66 Heures 40 minutes par an, il doit rembourser 3850 Euro/an pendant 15 ans. L'économie de carburant est de 2400 Euro/an. Le surcôut cumulé sur 15 ans est de 21750 Euros, à comparer à la valeur résiduelle du GMP qui a encore 50% de son potentiel (soit au moins 20000 Euros), alors que le O-360 d'occasion est à bout de potentiel (C'est limite, en tournant au Jet A1 à 1,5Euro/litre, mais en tournant au FOD à 1 Euro/litre, le gain sur le carburant passe à 3200 Euros/an et le surcoût cumulé n'est plus que de 9750 Euros)
Si l'amateur vole 50 Heures par an au FOD à 1 Euro/litre, il doit rembourser 3210 Euro/an pendant 20 ans. L'économie de carburant (FOD) est de 2400 Euro/an. Le surcôut cumulé sur 20 ans est de 16200 Euros, à comparer à la valeur résiduelle du GMP qui a encore 50% de son potentiel (soit au moins 20000 Euros), alors que le O-360 d'occasion est à bout de potentiel (dans ces conditions, ça vaut encore le coup !).
Ces calculs montrent que l'intérêt économique pour un faible nombre d'heure dépend beaucoup du prix du carburant diesel, et du différentiel avec le prix de la 100 LL. Mais compte tenu de la disparition prochaine de la 100 LL, des risques mécaniques et donc les surcoûts qui en découlent d'une part et de l'augmentation des performances (distance franchissable, masse utile et plafond pratique) d'autre part, je ne pense pas que même pour le constructeur amateur, le prix du Deltahawk soit "vraiment dissuasif" par rapport au O-360 avec hélice CS.
Bons vols
Philippe Dejean
Je n’ai pas de doutes sur la puissance massique de mon proto, mais pour le rendement… 
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