Claude Piel avait monté un VW 1100 sur son CP20.
Avec ses 25 CV annoncés pour un avion de 270 kg, ce moteur n'était pas puissant, mais probablement plus léger d'une dizaine de kilos que les VW1200 à 1600 qui ont été produits ensuite (disons 70 kg avec l'hélice au lieu des 77 kg à sec et sans hélice des Limbach...)
Bien sûr, le Jabiru de 80-85 CV propulse très bien le CP210, mais multiplier la puissance par 3,5 (et la consommation horaire, donc le poids de l'essence embarquée pour la même durée de vol) ça nécessite des renforts de structure.
Cela donne certainement un très bon avion qui croise aux alentours de 200 km/h pour une quinzaine de litres d'essence à l'heure, mais on tourne un peu le dos à l'esprit "Ultra-Léger"
Pour le CP20 ULM, voici deux moteurs "possibles". Pour faire simple, j'ai choisi des moteurs refroidis à l'air, avec des soufflantes pour les basses vitesses.
1/ Le Briggs&Stratton Vanguard de 993cm3 qui est donné pour 35 HP à 3600 T/min, et qui peut facilement être poussé, si necessaire, à 45-50 HP à 4000 T/min. Avec un réducteur à courroies, on arriverait à peu près au poids du VW1100 originel, mais avec une poussée statique plus que double (décollage raccourci de 110 à moins de 70 m)
Le moteur neuf vaut dans les 3500 Euros avec son démarreur. En ajoutant un réducteur à courroie, un échappement accordé "maison", une batterie, un bâti en tube directement inspiré de celui du CP20 originel, et une hélice bois lente mais de grand diamètre (jusqu'à 1,80 au lieu des 1,37 de l'hélice originelle = +70% de surface balayée pour améliorer l'efficacité à basse vitesse), on reste sous la barre des 5500 Euros...
A moins de le défiabiliser en le gonflant inconsidérément, ce moteur de type "stationnaire" doit avoir un "potentiel" pratique supérieur à 1000 heures (une éternité pour un constructeur amateur!)
Avec une consommation en croisière (160 km/h) de l'ordre de 8 litres de SP95 à l'heure, on arrive à un cout total (carburant + huile + remplacement courroie+investissement initial) inférieur à 20 Euros de l'heure pour le GMP.
C'est la solution qui me semble le mieux adaptée à l'esprit du CP20 originel (un petit spitfire économique pour se balader au dessus de la campagne...) tout en évitant les bossages disgracieux, ou pire, les cylindres du VW qui dépassent du capot moteur...
2/ Le rotax 503 qui est également donné pour 45-50 HP, mais qui pèse moins de 40 kg tout équipé avec son hélice.
Là, on gagne donc 30 kg sur la motorisation originelle, et si on ne rajoute rien sur les 170 kg à vide du CP20.
Avec une masse maximale réglementaire de 300 kg et une masse à vide de 140 kg, on fait un monoplace plus agile (limite voltige à l'ancienne avec moins de 6 kg/HP) qui peut emporter un pilote assez lourd, et garder une autonomie importante, même si le deux temps consomme un peu plus que le quatre temps.
Le coût du moteur neuf est plus élevé (rotax 503 + réducteur type E et démarreur = 5246 Euros TTC), et surtout, le potetiel pratique est nettement plus faible (300 heures environ - même un amateur risque d'en voir le bout assez vite)
En ajoutant des pots d'échappements résonnants (pour améliorer le rendement du 2 temps en croisière) une batterie et un bâti moteur maison, on dépasse forcément 6000 Euros, soit donc déjà un investissement pour le GMP de 20 Euros par heure de vol (hors coût de carburant !)
Pour une version franchement voltige (comparable au Rans S9 "Chaos") mais encore plus chère d'environ 1500 Euros
, les 65 HP du rotax 582 nous amèneraient à guère plus de 4 kg/CV, c'est-à-dire aussi bien qu'un cap 10 B de 180 HP en biplace... Pour une machine de ce niveau de performances, 50 Euros par heure de vol pour le GMP (20 euros d'essence et 30 euros d'investissement sur une base de 300 heures) peuvent sembler très raisonnable, mais on est déjà loin de la version "sage" à moteur Briggs.
On voit que si le Briggs passe tout juste, le rotax est très à l'aise: On a toute la place pour loger des pots d'échappements résonnants et organiser une circulation efficace de l'air sous le capot.
La position inversée, liée au rapport de réduction assez élevé du rotax est préférable dans la mesure où on peut remonter l'axe d'hélice et donc augmenter le diamètre de celle-ci pour une meilleure adaptation aux basses vitesse et à la voltige... sans réduire la garde au sol !
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Bons Vols
