Sur le forum de la FFA, une question a été posée sous la forme : "CP 750 ancêtre du CAP10".
Une réponse a été apportée sous la forme d'une photo du CP100, (publiée également sur le site
d'Emmanuel Dérieux dans la rubrique historique) issu du Super-Emeraude et qui représente
le CAP10 A avant les améliorations ayant conduit à la certification du CAP 10 B.
Cette photo est particulièrement intéressante à commenter car elle fait le maillon manquant
entre Emeraude et CAP 10 B.
1) Vis à vis du Super-Emeraude : on note l'important cône d'hélice qui ressemble étrangement
à une copie d'un cône de Piper (je pense qu'il y a prescription). Ce cône avait été choisi pour
donner de la "gueule" à l'avion ! Le capot a été également revu, plus plongeant de chaque coté
de la couronne de démarreur. La boite d'entée d'air moteur a été conservée sous le capot,
bien qu'inesthétique. Les 2 pilotes sont Robert Buisson à gauche et Claude Piel à droite.
La verrière est celle du Super-Emeraude avec le rail de guidage légèrement sorti du dôme de
fuselage (problème de largage). Ensuite, on note sous l'aileron la masse de compensation située,
comme sur Super-Emeraude au niveau du premier palier.
Maintenant, on passe aux empennages nettement agrandis et dont les gouvernes (profondeur
et direction) sont équilibrées dynamiquement par bec débordant et statiquement par une masse
dans le bec. La gouverne de direction n'est pas définitive et a suscité de nombreux essais.
La roulette de queue très classique est fixée sur le fuselage au niveau de 2 cadres de structure
inchangés depuis tous les Emeraudes.Cette conception de roulette causera bien des ennuis pour
le CAP10 B.
2) Vis à vis du CAP10B, en reprenant la photo de gauche à droite : La verrue d'entrée d'air moteur
à disparue, choix dicté d'abord par les considérations artistiques du bureau d'études ! Celle-ci
s'éffectue sous le capot dans le couloir de refroidissement des cylindres.
La verrière a été aplatie tout en conservant les mêmes moules(et donc les mêmes surfaces non
développables).
La masse d'équilibrage aileron est venue sur le palier milieu, suite aux essais de vibrations voilure
qui ont montré qu'elle se trouvait sur un noeud de flexion .
Enfin toute la partie direction a été entièrement revue d'une part pour arriver à un bon compromis
en dérapé stabilisé,et en plus pour tenir compte des essais de vrille à la soufflerie verticale de Lille.
Il fallait impérativement ajouter des surfaces verticales sous le fuselage et sous l'empennage horizontal
pour garantir les sorties en toutes configuration.Le problème gouverne de direction et quille sous fuselage
étaient faciles à résoudre sans retouches structurales importantes. Par contre la conception de la roulette,
a donné pas mal de soucis pour respecter les outillages de fabrication déjà réalisés.
Cependant les essais en vol, notamment dérapé stabilisé, ont montré une aspiration de la gouverne
aux grands angles de braquage, phénomène absolument pas dangereux, mais rhedibitoire vis à vis de loi :
effort/braquage. Pour cette raison, le CAP10 B a le braquage direction limité à 18°, contrairement au
SuperEmeraude qui a 25°.C'est une des raisons qui a conduit à placer des butées au niveau de la gouverne.
Cette limitation a aussi une incidence sur le braquage de la roulette en roulement au sol.
Je pense que ces explications historico/technique vont aider ceux qui
s'intéressent à la genèse du CAP10, et principalement du CAP10 B.
Amitiés à tous.
