Le Forum Avions Piel, consacré aux Pierres Précieuses. Super Emeraude, Beryl, Saphir, CP80 etc

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 Sujet du message: CP615b
MessagePosté: Jeu 21 Oct, 2010 10:59 pm 
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Bonjour,

Je suis en train de faire ma formation pour obtenir le PPL(A), et le virus faisant son travail je vais me construire un avion.

Dans un premier temps j'ai louché sur les VANs car mon métier est plutôt orienté métal.

Mais mes fibres environnementales mon guidées vers la construction bois et toile. je vole actuellement sur un DR 400.
De plus l'investissement de départ n'est pas comparable.

Ensuite mon objectif est de le motoriser avec un diesel et, rêvons, d'utiliser du carburant végétal.
Pour le moteur, j'ai pris connaissance de l'existence du BOXERd de SUBARU qui est un moteur boxer diesel tout alu. Reste à en trouvé un (c'est pas gagné) pour les adaptations et les test d'endurance sur banc.
D'après ses courbes ont peut espéré 135 CV à 2700/2800 tr/mn. Ce qui serai convenable pour l'hélice (contact avec Evra).

Voila pour ma petite histoire.
J'attends maintenant les plans de GILOR, puis faire le dossier DGAC et ... bosser!.

Je tiendrait ce poste à jour.

A bientôt

Etienne

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 Sujet du message: Re: CP615b
MessagePosté: Ven 22 Oct, 2010 12:02 pm 
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Bonjour Ebonv,

Le Super Diamant est un excellent choix...
Et le boxer Diesel subaru aussi, même si je doute un peu qu'un diesel à injection haute pression puisse tourner aussi facilement à l'huile végétale qu'un vieux diesel à pompe basse pression.

Quoi qu'il en soit, le moteur initial du Super Diamant est un Lycoming O-320 de 150 CV qui développe donc 112,5 en croisière à 75%
La solution de mettre le moteur en prise directe est plus simple et plus légère, mais en faisant tourner ton Subaru à 2750 t/min +/- 50 T/min, tu risques de lui imposer un point de fonctionnement en croisière à 85% de sa capacité, sans parler du fait qu'au décollage, il te manquera 10% de la puissance...

Le tableau ci-après donne le diamètre hélice en fonction du régime moteur, pour deux nombre de mach en bout de pale.
Mach 0,7 est à recommender pour déduire le bruit hélice, mais à Mach 0,8, on est encore en dessous du domaine transsonique et de la baisse de rendement qui va avec.

On voit qu'à 3000 t/min, une hélice de 1,60 à 1,65 m est tout à fait raisonnable.
Une telle hélice te permettrait de tirer près de 150 CV de ton Subaru sans dépasser le couple maxi, au décollage mais aussi de voler à 75% du couple en croisière.

Bons Vols

Philippe dejean


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 Sujet du message: Re: CP615b
MessagePosté: Ven 22 Oct, 2010 7:47 pm 
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Bonjour,

Merci pour les encouragement.

Concernant la vitesse du moteur et de l'hélice, j'avais discuté avec Richard EVRA et nous avions convenu de 2800 tr/mn pour ne pas avoir une hélice trop petite en diamètre pour ne pas que soufflé le refroidissement et le filtre à air.
Je pense qu'en pensant bien le profilage du capot moteur on doit pouvoir gagner dans ce sens.
Le moteur BOXERd de SUBARU a un couple plat donc très intéressant pour notre application.

Concernant l'utilisation d'huile végétale, ce sera dans le troisième temps. D'abord adapter le moteur aux "conditions avion" et essais au sol avec une batterie d'enregistrements, ensuite, si cette première phase est positive, adaptation à l'avion et essais généraux au sol et en l'air, avec des carburants normés.
Concernant l'huile végétale sur les moteurs à alimentation HP j'ai déjà approché le problème avec mon fournisseur de moteur CUMMINS (je suis constructeur de broyeur de branche http://www.jean-pain.com).
Face à la question d'utiliser de l'huile végétale dans leurs moteurs "électroniques" ils répondent que jusqu'à 10 % d'huile ils maintiennent les garanties constructeurs. Mais ils connaissent certain de leurs clients qui fonctionnent à 100 % avec des modifications de "cartographie injection" réalisés par CUMMINS.
Le problème pour ces moteurs "électronique" est que leurs "cartographie injection" est conçue pour ces carburants normés et qu'il craigne que les producteurs d'huile végétale "amateurs" ne soit pas suffisamment rigoureux quant à la qualité de leurs huile( impuretés, viscosité et surtout teneur en eau).
Lorsque j'en serais, c'est sur ces paramètre que je travaillerai.
Il me faut aussi d'abord dénicher ce fameux moteur et cela n'a pas l'air facile.
Mais maintenant c'est l'heure de la paperasserie avec le nouvelle organisme qui remplace le GSAC, l'OSAC http://www.osac.aero.
Il n'y a nul par sur leur site d'info sur la demande CNRA. J'ai laissé un mail de demande de dossier et j'ai essayé de contacter la personne qui semble chargé de cela :
Philipe BEZEAU
au 01 4146 10 82 (ligne direct fournit par le standard)
Pas réussi à le contacter aujourd'hui, je réessaye lundi.

A bientôt

Etienne

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 Sujet du message: Re: CP615b
MessagePosté: Sam 30 Oct, 2010 12:54 am 
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Bonjour,

J'ai reçu la liasse :Jumpy:

J'ai reçu le dossier de CNRA de l'OSAC :bounce:

Je vais faire fumé sous le chapeau.

l'aventure commence

A+

Etienne

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 Sujet du message: Re: CP615b
MessagePosté: Sam 30 Oct, 2010 3:59 am 
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Inscription: Mar 07 Sep, 2004 11:05 pm
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Bonjour Étienne

Je peux si tu le désires te créer une galerie photo pour ton projet afin que nous puissions te suivre grâce aux photos ?

Bon courage pour la suite.

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 Sujet du message: Re: CP615b
MessagePosté: Sam 30 Oct, 2010 12:53 pm 
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Bonjour,

Merci pour la proposition que j'accepte avec plaisir.

Mais je pense que les premières photos ne seront pas pour tout de suite.
D'abord étudier les plans et comme je n'ai pas d'atelier chauffé, je commencerai par les pièces mécanique. Le bois attendra le printemps.
Comme certaines pièces en bois peuvent être faite dans des endroits plus petits !!!!

Merci par avance pour les conseils, truc et astuces que ce forum pourra m'apporter.

J'ai un atelier mécanique et serrurerie à ma disposition avec table découpe plasma voir laser. Si l'un de vous à des besoins, contacté moi, comme le dit le dicton une main en lave une autre.
Je peut aussi faire des travaux électroniques et hydraulique.

A+

Etienne

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 Sujet du message: Re: CP615b
MessagePosté: Mar 02 Nov, 2010 12:12 am 
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Bonjour,

Je suis sur le dossier technique de demande CNRA OSAC (GSAC).
Quelqu'un peut-il me fournir les renseignement de la page 2 (Définition aérodynamique et géométrique de l'aéronef.

Ou sinon ou puis-je trouver ses renseignement ?.

Merci d'avance.

Etienne BONVALLET

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 Sujet du message: Re: CP615b
MessagePosté: Mer 30 Mar, 2011 10:44 pm 
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Bonjour,
l'aventure a commencée !
Comme l'objectif de ma construction est de pouvoir voler avec un moteur Diesel j'ai commencé par cette recherche.
Premier défi trouver un moteur SUBARU diesel.
En neuf, c'est possible via les "States" où un foromeur SUBARU importe des bloc moteur neuf du Japon et leurs installe un ECU standard qu'il programme (budget environ 8000€). http://forum-subaru-diesel.xooit.fr/t900-Subaru-diesel-dans-mon-vehicule-d-expedition.htm
En discutant avec ce foromeur une idée m'est venu. Me mettre en quète d'un véhicule SURABU diesel accidenté (budget 7000 €).
Après épluchage de moultes annonces, dont certaine trèsalléchante mais avec un payement cash par Western union (boujour l'arnaque) J'ai trouvé mon bonheur .... en suisse !
Image
Choc avant mais le moteur semble ne pas être touché.
L'interet de l'opération réside dans le fait que :
1 - le véhicule est quasi neuf nov/2010 et 12000 km
2 - le moteur à tous son acastillage (juste à adapter l'hélice)
3 - les autres pièces récupérables peuvent être revendu ce qui va faire baisser le budget :Jumpy:
Maintenant commence la récupération de fameux moteur.
le voici
Image

A suivre ....

Etienne

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 Sujet du message: Re: CP615b
MessagePosté: Dim 10 Avr, 2011 11:28 pm 
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Bonjour à tous

Voici l'objet tant désiré.

Image
Image
Image

Largeur environ 800 mm
Longueur environ 460 mm
Hauteur par rapport à l'axe moteur environ 400 mm en haut et 300 mm en bas

poids environ 140 kg

Reste plus qu'a l'adapter.

L'ECU est récupéré.
Le faisceau est en cours de récupération. :annoyed:

J'attends des nouvelles pour le schéma électrique.

A bientôt

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 Sujet du message: Re: CP615b
MessagePosté: Mar 12 Avr, 2011 9:59 am 
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Bonjour Etienne !

1/ Youpi :Jumpy: et Bravo :yop: !

2/ 140 kg, c'est avec le volant et l'embrayage ?

3/ As-tu aussi la boite de vitesse, et en particulier la partie conique qui fait la liaison entre le moteur et la boite elle-même... (ça peut servir, sinon directement, au moins pour prise de cotes, voire fabrication d'un contre-moule,etc...)

4/ Je suis en train de préparer un petit (sic) topo sur l'avionnage d'un... Subaru 2.0L Boxer Diesel (comme par hasard :angel_not: )

Bons Vols

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: CP615b
MessagePosté: Mar 12 Avr, 2011 11:14 pm 
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Bonjour,

j'ai pas encore pu réellement le peser, mais 140 kg, c'est avec le volant et sans l'embrayage.
Le devis global de masse sera fait lorsque je l'aurais installer sur mon "banc de mesures".

Je suis en train de préparer le plan du support moteur et de la fixation de l'arbre d'hélice.
je prévois un arbre d'hélice de 50 mm de diamètre en épaisseur 6 en 25cd4 ou 20MV6 / S470.
Il serra tenu sur un dispositif à roulement Timken pour bien encaisser la traction.
Qu'en penses-tu ?
Il me manque un plan du plateau d'hélice. Est-ce normalisé ?

Merci des futures infos.

Etienne

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 Sujet du message: Re: CP615b
MessagePosté: Jeu 19 Mai, 2011 10:47 pm 
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Bonjour,

Je prépares le moteur pour sa remise en route.
Je travail sur le bâti moteur qui me permettra de fixer le moteur en position sur le banc d'essais, et de valider le montage pour l'installation sur le fuselage.
Je m’aperçois que la hauteur au-dessus de l'axe est de minimum 400 mm.
Rapporté sur le plan du Super Diamant, cela pourrait gêner un peu la visibilité à l'avant et certainement créer un capot moteur disgracieux.
Est-il possible de descendre l'axe de l'hélice par rapport au plan ?
Qu'est ce que cela implique comme autre modifications/réglage sur l'avion ?

Merci des réponse.

Etienne

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 Sujet du message: Re: CP615b
MessagePosté: Ven 20 Mai, 2011 4:45 pm 
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Bonjour Etienne,

La hauteur au-dessus de l'axe de ton moteur est de minimum 400 mm.

A titre de comparaison cette dimension sur le O-360 est de 208 mm si on ne compte que le moteur et plutôt 250 mm si on laisse la place de la jauge à huile. C’est d’ailleurs environ cette valeur de 250 mm qu’on retrouve sur le plan 3 vues du Super Diamant.

A ces chiffres, il faut ajouter le diamètre hélice « normal » 1,820 m et celui que préconise la pré étude que j’avais faite 1,520 m pour pouvoir tourner à 3000 t/min

300 mm sur le diamètre… c'est-à-dire 150 mm sur le rayon… retranchés aux 400 mm de la hauteur de ton moteur au-dessus de l’axe… ça fait les 250 mm du O-360 !

(Autrement dit, si on abaisse l’axe de l’hélice de 15cm, mais qu’elle fait 30 cm de moins en diamètre, il y aura toujours la même garde au sol : Il y en a qui ont du pot !)

Car effectivement, on peut abaisser l’axe de l’hélice sans conséquences notables sur les qualités de vol…

Les autres dimensions du moteur ne sont pas rhédibitoires :

- Hauteur : 700 mm (400+300) alors que la cloison pare feu est un peu plus haute que ça…
- Largeur : 800 mm à comparer avec les 850 mm du O-360…
- Longueur : 460 mm à comparer avec les 830 mm du O-360…

Cette dernière valeur est particulièrement intéressante, car à condition de placer le moteur au plus près de la cloison pare-feu, et de reporter l’hélice à sa place à l’aide du palier, ça nous laisse suffisamment de place pour profiler un capot dans lequel on puisse aussi placer le système de refroidissement.

Il n’est pas question de faire une protubérance qui pourrait gêner un peu la visibilité à l'avant et certainement créer un capot moteur disgracieux. Ce qui sauve à la fois l’esthétique et l’aérodynamique, c’est de faire une grande casserole d’hélice et une prise d’air annulaire.
Sur le croquis, je trouve que ça lui donne un petit air de Yak…

L’agrandissement du capot vers le bas ne pose aucun problème. Au contraire, c’est l’occasion de mieux gérer le capotage de la roue avant qui ne rentre pas totalement, d’avoir un peu plus de place pour évacuer l’air de refroidissement (sinon, il faut des volets de capots « style moteur en étoile » en partie basse).

En optimisation aérodynamique, ce capot plus bas pourrait aussi se prolonger en « corps mou » sous l’aile pour se raccorder plus efficacement au Karmann à l’emplanture du bord de fuite. Eventuellement, ce corps mou pourrait servir à loger le système de refroidissement, du carburant ou même des bagages. (mais ça c’est un autre sujet)

Ce n’est qu’un avis…
L’autre approche c’est de se demander si ces 400 mm sont vraiment inévitables.
Sur les photos du moteur, il me semble que « ce qui dépasse », c’est :
- L’alternateur
- Une pompe à vide ? (servofreins et recyclée en dépression pour instruments)
- Une pompe hydraulique ou un compresseur de clim (direction assistée ou clim)
- Un carter en alu qui semble jouer le rôle de pipes d’admissions, voire de carter d’intercooler.

Sur un avion, l’intercooler, comme le radiateur, doit être alimenté en air issu d’une prise orientée vers l’avant. La disposition doit être optimisée en fonction des contraintes « avion ».
Les pipes d’admission « voiture » ne sont pas a priori faites pour ça.
A moins de s’en servir pour rentrer le train, on a pas vraiment besoin de pompe hydraulique.
Encore moins de compresseur de clim (-2°C par 1000 pieds, il suffit de voler haut et de ventiler)
Un venturi est moins lourd qu’une pompe à vide, et il fonctionne encore en vol plané, et enfin l’alternateur peut être déplacé (du côté de l’arbre hélice par exemple)

Tout ça pour arriver, avec un peu plus de travail à un capot plus affiné…

Bons Vols

Philippe Dejean


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 Sujet du message: Re: CP615b
MessagePosté: Ven 20 Mai, 2011 9:35 pm 
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Bonjour,

Ce qui dépasse au dessus du capot c'est surtout la pompe HP carburant et l'admission avec tout le "bataclan" nécessaire à la commande électronique. pour une modif on verra plus tard.
L'intercooler est derrière la pipe d'admission.
Sur le véhicule un petit déflecteur sur le dessus du capot apporte l'air de refroidissement de l'intercooler.
Si j'ai bien compris, c'est la garde au sol qui conditionne la hauteur de l'axe d'hélice
Je vais donc descendre l'axe d'hélice.
Si le centrage le permet, je préférerais mettre le moteur le plus en arrière possible et loger le radiateur de refroidissement plutôt sous le fuselage, peut-être derrière l'aile.
Cela permettra d'affiné le capot moteur.
Merci pour les remarque.
A bientôt de se rencontré ?

A+

Etienne

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 Sujet du message: Re: CP615b
MessagePosté: Ven 27 Mai, 2011 3:35 pm 
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Bonjour Etienne,

Se rencontrer bientôt ?
Bien sûr, sauf qu'avec mon emploi du temps actuel, ça risque de pas être "très" bientôt...

Je comprends bien ton désir de modifier le moins possible le "bataclan" d'admission de ton moteur, du moins dans un premier temps.
Plus tard, ce sera une piste à suivre, car pour un avion, nous n'avons pas besoin d'EGR ou autres dispositifs destinés à tenir la norme Euro5 à faible charge...

Comme ton moteur est plus lourd que celui prévu à l'origine, il est clair que tu as tout intérêt à le rapprocher le plus possible de la cloison pare-feu, pour ne pas avoir besoin de rajouter du poids à l'arrière.

Placer le radiateur sous le fuselage avec un angle qui constitue le diffuseur en biseau de kays & London est certainement la solution la plus simple à mettre en oeuvre.

Sinon, les considérations aérodynamiques tentraient plutôt à la placer dans la partie arrière du fuselage, alimenté par une prise d'air inférieure dans la zone de compression de l'aile, et avec un diffuseur de type Kuchemann & Weber.
L'évacuation de l'air chaud par le dessus du fuselage a l'avantage de profiter de la zone de dépression qui s'y trouve, et surtout de profiter du tirage naturel à l'arrêt.
L'augmentation de la surface projetée latérale à l'arrière du fuselage améliorerait la stabilité de route de l'avion sans augmenter sensiblement la surface mouillée.

L'inconvénient de cette solution excellente d'un point de vue aérodynamique, c'est que déplacer le radiateur à l'arrière impose au moins 6 mètres supplémentaires de tuyauteries de liquide de refroidissement.
Le poids n'est pas négligeable (10 kg environ pour un diamètre 40mm, 15 kg environ pour un diamètre 50mm)
Mais il faut aussi compter avec l'augmentation de la perte de charge (même en utilisant des tubes alu bien lisses) qui doit impérativement être compensée par une pompe plus puissante...

Cet inconvénient apparaitrait également avec un radiateur placé sous le fuselage au delà de l'aile (à éviter)

Bons Vols

Philippe Dejean


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 Sujet du message: Re: CP615b
MessagePosté: Jeu 02 Juin, 2011 9:01 pm 
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Bonjour Etienne,

Je suis ravi de voir ce projet fleurir. Juste pour information, l'axe de la poulie de courroie d'accessoires n'est pas coaxial avec l'axe principal de vilebrequin. Je me suis déjà fait avoir!
Concernant la modification moteur, Grace à la suppression de la vanne EGR et du "throttle body" j'ai réussi à fabriquer un collecteur d'admission très léger (Al 6061) et compact. Cela fait gagner environ 4 a 5 cm de hauteur et 1.5kg ce qui n'est pas négligeable. J'ai par la même occasion retravaille le carter d’huile qui contient le même volume tout en réduisant la hauteur de 4 a 5 cm. Je vais commencer une fabrication massive de pipe d’admission et de carter d’huile (aluminium moule). J’aimerai bien avoir vos avis pour fabriquer un produit polyvalent. Quelqu’un m’a conseille de fabriquer un carter sec avec pompe et réservoir pour assurer une bonne lubrification lors de fortes accélérations (G). Qu’en pensez-vous ?
Concernant la gestion moteur, une solution plug and play sera disponible d’ici 2 a 4 semaines. Si tu changes d’avis et décide que le calculateur d’origine et trop difficile à craquer. Tu peux voir le site toujours en cours de fabrication à l’adresse suivante :

www.boxeer.com

Bonne continuation et a bientôt

Greg


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 Sujet du message: Re: CP615b
MessagePosté: Jeu 09 Juin, 2011 2:03 am 
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Bonjour Greg,

Si j'ai bien compris :
1/ tu es revendeur de moteurs Subaru Diesel,
2/ tu prépares une adaptation de ce moteur pour des applications diverses...

Pour motoriser un avion léger de tourisme, il y a quelques contraintes spécifiques à prendre en compte :
1/ L'avion évolue dans les trois dimensions et atteint couramment des vitesses de rotations de 90° par seconde autour de l'axe de roulis.
(sur les autres axes, les vitesses de rotations sont nettement plus faibles)
Le point faible du moteur, c'est son turbo qui est très sensible à ces rotations à cause des effets gyroscopique. Autant que possible, l'axe du turbo doit être aligné avec l'axe de rouils de l'avion.

2/ L'altitude a pour effet de réduire la pression de l'air ambiant. Avec de l'air moins dense à comprimer et une contre pression plus faible à l'échappement, le turbo a tendance à tourner plus vite.
Pour prendre en compte ce phénomène, il faut contrôler la vitesse de rotation du turbo, et limiter l'injection pour éviter de dépasser la vitesse maximale et le faire éclater. Dans certains cas, il peut être nécessaire de le remplacer par un autre turbo dont le point de fonctionnement soit moins critique.

3/ Avec une charge continue nettement plus élevée que dans une utilisation routière, il faut faire très attention à la capacité du système de refroidissement, et en particulier à celle de la pompe à eau qui peut se révéler insuffisante, surtout si le radiateur est déporté dans la partie arrière du fuselage.

Bons Vols

Philippe dejean

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 Sujet du message: Re: CP615b
MessagePosté: Mar 18 Oct, 2011 7:57 pm 
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Bonjour,

Premier papier officiel : Mon dosier CNRA porte le n° 5729 pour un Piel CP615 B n° 81.
Si l'adaptation du moteur SUBARU va à son terme il y aura nouvelle appellation de type.
Ce sera jean-Claude Piel qui décidera.

bon vols

Etienne

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 Sujet du message: Re: CP615b
MessagePosté: Lun 07 Nov, 2011 5:39 pm 
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Bonjour,
Je viens de découvrir votre site. Je ne sais pas comment il fonctionne , mais j'aimerais passer l'info suivant pour la personne qui se lance dans l'aventure de monter un Subaru diesel sur un Emeraude. Dans tous les messages que j'ai pu lire sur le site il est question d'hélice pour le meilleur rendement. J'ai trouvé en Italie un fabriquant d'hélice à pas variable électriquement pale en composite. Une barre de torsion interne fait varier le pas des pales. Il me semble que ce genre d'hélice pourrait résoudre pas mal de problème. . Le site est http://WWW.CPINFLIGHT.COM
Contact tel: OO39 335 6164 355 info@cpinflight.com 2 modeles Le prix pour une puissance superieur à 100 CV est de 2400Euros si je me souviens bien.
En ce qui concerne le poids de l'ensemble du moteur il ne sera plus lourd que d'une vingtéme de Kg par rapport au lycoming mais je pense avec une conso maxi de 12 litres heure cela vaut vraiment la peine de perdre un peu de charge marchande..
Merci et bon courage
Paul FAUCONNET ANNECY
Merci de me répondre pour savoir si mon messege est bien arrivé à la bonne personne


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 Sujet du message: Re: CP615b
MessagePosté: Lun 07 Nov, 2011 11:47 pm 
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Bonjour,

merci pour le lien.

Dommage peu d'info technique sur le site.

Au momant du choix de l'hélice je ne manquerai pas de les contacter.

A+

Etienne

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 Sujet du message: Re: CP615b
MessagePosté: Dim 01 Jan, 2012 9:43 pm 
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Bonne année à tous,

Une petite douceur.

Voila ce que devrait donner l'adatation du SUBARU Boxer d2.0 sur le SUPER DIAMANT.

Bientôt le fonctionnemt du train avant à commande pneumatique.

Bons vols

Etienne


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 Sujet du message: Re: CP615b
MessagePosté: Dim 01 Jan, 2012 10:04 pm 
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Bonjour Etienne,

En dehors de "Bonne année 2012"... Bravo !

Ta disposition a une très bonne "bouille", et à l'évidence, il y a de la marge pour orienter l'axe d'hélice sur le côté et vers le bas de quelques degrés.

Est-ce pour laisser de la place à la roue que le moteur n'est pas plus près de la cloison pare feu ?

En tout cas, je vois très bien la place pour une entrée d'air annullaire et un certain nombre de radiateur inclines selon les plans du bâti du palier avant...

Bons Vols

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: CP615b
MessagePosté: Mer 21 Mar, 2012 2:07 pm 
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Inscription: Mer 29 Juin, 2005 2:15 pm
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Bonjour Etienne,

Je suis reparti de ton dessin pour y "greffer" un capot à prise d'air annulaire.

La structure de ton bâti-moteur permet de placer un gros cône d'hélice débordant suffisament à l'intérieur en aval de l'hélice. Et à première vue, ça pourrait marcher assez bien (voir figure).

Bien sûr ce n'est qu'un croquis indicatif, dessiné "à souris levée"...

Bons Vols

Philippe Dejean


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Subaru capot prise d'air annulaire.jpg
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 Sujet du message: Re: CP615b
MessagePosté: Mer 21 Mar, 2012 6:00 pm 
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Bonjour,

Super comme idée.

Je suis au régime "spaghetti" depuis quelques temps pour récupérer et re-cabler l'ECU du SUB.

J'arrive au bout et le chant du moteur devrait retentir sous peu.
Ets VALLEX a réalisé le moulinet de renard qui devrait "manger les 150 cv à 2800/2900 tr/mn et 120 cv à 2500tr/mn.

Le choix du coupleur est presque fait.

A bientôt pour des photos.

Bon vols.

Etienne

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 Sujet du message: Re: CP615b
MessagePosté: Jeu 22 Mar, 2012 11:39 am 
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Bonjour à tous,

Etienne, tout d’abord, félicitation pour ton projet d’avionnage du Subaru : je pense que cela peut donner quelque chose d’intéressant.

Quand tu parles de « coupleur », c’est d’un convertisseur de couple dont tu parle, celui que l’on trouve dans les boîtes automatique automobile d’ancienne génération ?

Si c’est le cas, je vais juste me permettre de donner mon avis sur ce système, qui possède ces avantages et ces inconvénients.
Je me suis intéressé au « convertisseur de couple hydro-cinétique » (de son vrai nom), car je possède une ford Mustang 1965, équipée d’un V8 de 5,8 litres préparé…et d’une boîte auto Borg Warner C4 à 3 vitesses : il y donc un « torque converter » entre le moteur et la boîte.
Comme je fais du 19 litres au 100, je cherche a diminuer la consommation. L’injection séquentiel est au programme, ainsi que le passage à une boîte manuelle 5 vitesses…

Le convertisseur est composé d’un rouet pompe, d’un stator sur roue libre et d’un rouet turbine. Il permet, via un fluide hydraulique, de créer une conversion de la vitesse en couple et ce, lorsque la pompe et la turbine ont une différence de vitesse uniquement. Ce coefficient est maximum à la « stall speed » (coeff de 2,02 pour celui de la Mustang, à la "stall speed" de 1800 tr/min) => c’est a dire lorsque la turbine est bloquée et que la pompe tourne à 1800 tr/min.
Plus les vitesses entre la turbine et la pompe se synchronisent (la voiture accélère), plus le coefficient tend vers 1.

Le premier problème (en automobile), c’est que les vitesses ne seront jamais synchronisées à 1. Il y a toujours un glissement de 15% à 20%, même en croisière sur autoroute (si la pompe tourne à 3000 tr/min, la turbine tournera à 2700 tr/min / 2500 trmin ). Voir image, partie « coupling range ». C’est 15 à 20% d’énergie qui part en pure perte, sous forme de chaleur, dissipée dans le fluide de conversion ! Ce problème est solutionné en automobile par l’introduction d’un petit embrayage, le « lock up », qui permet de lier mécaniquement la turbine et la pompe (ce n’est pas le cas sur la Mustang 1965 => d’où la conso élevée).

Le second problème, c’est qu’un convertisseur de couple a un mauvais rendement. Voir image, partie « transmission efficiency ».
En automobile, le régime « conversion de couple » est transitoire : il n’a lieu que lorsque le véhicule accélère. Le problème est donc « transitoire », donc pas trop gênant (il augmente quand même la conso).
Pour ton application, tu vas rester en permanence en régime « conversion de couple » (converter range sur l’image). Par exemple, si tu souhaites avoir un rapport de multiplication du couple de 1,5, tu auras un « speed ratio » de 0,4 environ, avec un rendement de transmission de 65% …donc 35% d’énergie perdue, et autant de chaleur générée : 35 kW à dissiper à pleine puissance, si tu as 100 kW, c’est énorme.

Après, si tu ne parles pas d’un convertisseur hydro-cinétique… ben y a pas de problème !

Amicalement.
Damien


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