Salut
Un petit lien sur les bougies et filtres Champion.
Pour vous aider à decoder le code inscrit sur vos bougies, ou choisir selon votre moteur.
http://www.championaerospace.com/pdf/64 ... _ElecL.pdf
Catalogue Bougies Champion
Catalogue Bougies Champion
Modifié en dernier par cp1315 le 08 janv. 2007 23:52, modifié 1 fois.
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André Martin
- Elève Pilote
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- Enregistré le : 09 oct. 2004 13:00
Bougie bizarre!!!
Bizarre! bizarre!
http://www.smartplugs.com/links/index.html
http://www.smartplugs.com/links/index.html
Salutations.
André Martin
Québec, CANADA
André Martin
Québec, CANADA
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André Martin
- Elève Pilote
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- Enregistré le : 09 oct. 2004 13:00
Re: Catalogue Bougies Champion
Il y a une petite erreur dans le lien ou il a changé, la bonne adresse est maintenant :cp1315 a écrit :
Un petit lien sur les bougies et filtres Champion.
http://www.championaerospace.com/PDFs/6 ... -ElecL.pdf
http://www.championaerospace.com/pdf/64 ... _ElecL.pdf
Cordialement
Michel
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Philippe Dejean
- Pilote Professionnel
- Messages : 1095
- Enregistré le : 29 juin 2005 14:15
Re: Bougie bizarre!!!
Bonjour !
Sur le principe cette bougie catalytique est très peu différente de ce qu'on trouve sur les modèles réduits à méthanol sous le nom bien français de "Glow-plug"
Ce qui me semble particulièrement intéressant, c'est :
- le diffuseur en sortie de la préchambre qui permet d'atteindre tout le volume comprimé sans envoyer une flamme directement vers le piston
- la séparation de fait de l'allumage de chaque cylindre
- l'absence de source extérieure une fois que le moteur tourne (sur ce point, on se rapproche du diesel)
Pour le 2 temps, (exemple du Rotax 503) ça me semble intéressant pour gagner un peu de poids (c'est toujours bon à prendre surtout pour les CP20 et CP30 ULM)
Mais j'ai un peu peur de l'effet de la calamine sur le catalyseur... A voir !
Mais pour un 4 temps, puisque ça semble convenir à un Lycoming au banc avec de l'essence auto, ça pourrait valoir le coup... surtout pour des applications aéronautiques où la fiabilité de l'allumage (entre autres !) est primordiale. (ça serait peut être valable sur un B&S 627 ou 993 cm3...)
Et puis, pour les moteurs Potez... ça pourrait peut-être résoudre définitivement les longues discussions quant au calage des magnétos par la meilleure des méthodes : celle du YANAPA (ou plutôt dans le cas présent, du YANAPU)
Non? 
Effectivement, ça vaut le détour, mais ça n'est pas si bizarre que ça...André Martin a écrit :Bizarre! bizarre!
http://www.smartplugs.com/links/index.html
Sur le principe cette bougie catalytique est très peu différente de ce qu'on trouve sur les modèles réduits à méthanol sous le nom bien français de "Glow-plug"
Ce qui me semble particulièrement intéressant, c'est :
- le diffuseur en sortie de la préchambre qui permet d'atteindre tout le volume comprimé sans envoyer une flamme directement vers le piston
- la séparation de fait de l'allumage de chaque cylindre
- l'absence de source extérieure une fois que le moteur tourne (sur ce point, on se rapproche du diesel)
Pour le 2 temps, (exemple du Rotax 503) ça me semble intéressant pour gagner un peu de poids (c'est toujours bon à prendre surtout pour les CP20 et CP30 ULM)
Mais j'ai un peu peur de l'effet de la calamine sur le catalyseur... A voir !
Mais pour un 4 temps, puisque ça semble convenir à un Lycoming au banc avec de l'essence auto, ça pourrait valoir le coup... surtout pour des applications aéronautiques où la fiabilité de l'allumage (entre autres !) est primordiale. (ça serait peut être valable sur un B&S 627 ou 993 cm3...)
Et puis, pour les moteurs Potez... ça pourrait peut-être résoudre définitivement les longues discussions quant au calage des magnétos par la meilleure des méthodes : celle du YANAPA (ou plutôt dans le cas présent, du YANAPU)
Non? Les fourmis sont des guêpes comme les autres !
-
Philippe Dejean
- Pilote Professionnel
- Messages : 1095
- Enregistré le : 29 juin 2005 14:15
Mille excuses !
Bonjour,
Bien que je n'en ai jamais vu de près, j'aurais dû me douter que le Potez est de conception plus moderne que Continental et Lycoming!
Si le système d'injection électronique cartographique de la Citroën DS23 avait été fiable, il en aurait sûrement eu un aussi...
(ça va comme ça? je n'en fais pas trop ?)
Je reformule donc la phrase de mon message précédent.
"Et puis, pour les moteurs Potez... ça pourrait peut-être résoudre définitivement les longues discussions quant au calage de l'allumage..."
Bons vols
Mille excusescp1315 a écrit :Voyons Philippe, un Potez avec des magnétos ??? !!!!
Laurent
Bien que je n'en ai jamais vu de près, j'aurais dû me douter que le Potez est de conception plus moderne que Continental et Lycoming!
Si le système d'injection électronique cartographique de la Citroën DS23 avait été fiable, il en aurait sûrement eu un aussi...
(ça va comme ça? je n'en fais pas trop ?)
Je reformule donc la phrase de mon message précédent.
"Et puis, pour les moteurs Potez... ça pourrait peut-être résoudre définitivement les longues discussions quant au calage de l'allumage..."
Bons vols
Les fourmis sont des guêpes comme les autres !
Malgrés sa conception, la meilleur façon de caler l'allumage d'un Potez, c'est avec un manche à balai !!!!
Si Si, demandez à SuperPotez !!!
Philippe, j'ai pas tout bien compris sur ces bougies, elle n'ont pas besoin d'etre alimentée, comme sur les modeles reduits ?
Peut tu en expliquer leur fonctionnement comme tu sais si bien le faire ?
On pourrait donc se passer de toute la partie allumage ?
Laurent
Salut
Je viens de re-lire en détails les infos sur cette bougie.
2 questions me chagrinent !!!
1) Pourquoi ne peut on plus en acheter ?
2) Dans le cadre d'un moteur à régime variable, il est dit qu'il faut utiliser un "Timer Controler", hors le principe de cette bougie, si j'ai bien compris, c'est d'avoir une partie chauffée au rouge, et lorsque le carburant à atteint son taux de compression adéquate, l'explosion à lieu.
Hors comment peut on decaler cette explosion si la partie chauffée au rouge l'est en permanence ?
Laurent
Je viens de re-lire en détails les infos sur cette bougie.
2 questions me chagrinent !!!
1) Pourquoi ne peut on plus en acheter ?
2) Dans le cadre d'un moteur à régime variable, il est dit qu'il faut utiliser un "Timer Controler", hors le principe de cette bougie, si j'ai bien compris, c'est d'avoir une partie chauffée au rouge, et lorsque le carburant à atteint son taux de compression adéquate, l'explosion à lieu.
Hors comment peut on decaler cette explosion si la partie chauffée au rouge l'est en permanence ?
Laurent
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Philippe Dejean
- Pilote Professionnel
- Messages : 1095
- Enregistré le : 29 juin 2005 14:15
De la chandelle à la bougies catalytique
Bonjour,
Dans un moteur diesel, la compression de l'air prépare les deux éléments comburant et source de chaleur, il ne suffit plus que d'injecter le carburant pour obtenir l'auto-inflammation
Dans un moteur à essence, c'est le mélange comburant + carburant qui est comprimé, mais pas jusqu'au point de produire assez de chaleur par compression pour obtenir l'auto-inflammation. Quand ce phénomène se produit quand même (parce que, par exemple, un bout de calamine a eu le double effet d'augmenter le taux de compression et de garder une température supérieure à celle de la surface de la culasse...) ce n'est généralement pas bon pour le moteur car l'auto-allumage peut se produire trop tôt et avoir tendance à repousser le piston avant le point-mort haut.
Au tout début du moteur a explosion, Beau de Rochas utilisait une bougie pour l'allumage.
(Certains se demandent sûrement ce que ça a d'extraordinaire, une bougie d'allumage : C'est qu'il ne s'agissait pas de la bougie à électrodes, qui tire d'ailleurs son nom de cette époque, mais bien d'une chandelle dans un petit logement qui était mis régulièrement en contact avec les gaz comprimés par l'intermédiaire d'une lumière obturé par un petit volet mobile...)
C'est pas étonnant qu'on ait appelé ça un moteur à explosions !
Ensuite, certains moteurs à pétrole dits "semi diesels" (ce qui ne veut rien dire du tout) des tracteurs d'avant la deuxième guerre mondiale (SFV, notamment) utilisaient une boule d'acier chaude. la boule devait être portée au rouge puis introduite dans le cylindre avant le démarrage du moteur. La chaleur des explosions permettaient de la conserver à bonne température.
Il y avait aussi une variante de ce système avec une boule fixe, l'allumage à froid était assuré par l'introduction d'une cigarette dans une chambre spéciale ressemblant un peu à un tout petit tube lance-torpilles.
Les "glow-plugs" des modèles réduits utilisent un filament de platine (ou plutôt recouvert de platine). Ce filament est chauffé par un courant électrique pour le démarrage. Ensuite, la compression du mélange carburant + comburant au contact du platine catalyseur suffit à rallumer la combustion.
L'avantage, par rapport à la boule chaude, c'est que les conditions d'allumage sont atteintes quand la densité de mélange au contact du catalyseur est suffisante. Le risque d'auto-allumage précoce (et du "retour de manivelle" qui va avec !) est donc beaucoup plus faible.
Sur la "Smart-Plug", c'est ce système catalytique qui est utilisé, mais pas directement dans la culasse comme dans modèles réduits. Le diffuseur joue d'abord le rôle de temporisateur.
Il est à noter que le risque d'auto-allumage précoce n'est pas évoqué dans les FAQs. C'est le le risque d'un allumage trop tardif (relativement moins grave, sauf pour le pot d'échappement) qui est pris en compte par un dispositif électronique, le "timing-controller"
Je ne sais rien de son principe, mais si le but est d'avancer l'allumage, il n'y a qu'une manière d'y arriver : ajouter le l'énergie au système pour ne pas attendre autant l'effet du catalyseur. Le "timing-controller" doit donc faire passer un courant (réglable en fonction des besoins) dans la résistance qui sert au préchauffage au démarrage.
Un problème avec les bougies catalytiques, c'est leur faible durée de vie, notamment sur les modèles réduits pour lesquels ce n'est pas trop problématique. Il est à craindre que les "Smart-Plugs" souffrent aussi de ce problème, surtout dans le cas où on les réchauffe en permanence avec un "timing controller"...
Peut-on se passer du système d'allumage avec des "Smart-Plugs": pas vraiment dans la mesure où il faut un courant de préchauffage des bougies (un peu comme pour un diesel), et peut-être un "timing-controller" (ça n'est pas sûr car nos moteurs ont une plage de régime assez réduite, à voir...)
Par contre, on doit pouvoir poursuivre un vol avec toute l'électricité de bord HS. (Ce qui reste l'avantage de la magnéto, ou de son petit frère, le volant magnétique, par rapport aux autres solutions plus modernes)
Pour un moteur à double allumage, une solution intéressante serait donc peut-être de mettre des bougies "Smart-Plugs", sans aucune connexion électrique (ce qui ferait gagner du poids et de la durée de vie de catalyseur), en secours d'un allumage électronique moderne d'origine automobile : En cas de défaillance de ce dernier, ou de son alimentation électrique en vol, le moteur continuerait à tourner sur ses "Smart-plugs" chaudes.
On ne peut plus les acheter !
Officiellement, une nouvelle usine serait en construction et les stocks seraient réservés aux anciens clients.
Ce qui est rassurant, c'est que le site semble toujours entretenu (copyrights jusqu'en 2007)
A suivre...
Bons vols
L'idée est très simple : pour qu'un feu prenne il faut : un carburant, un comburant, et des conditions de température et de pression suffisantes. Comme dans les conditions standard (1013 hPa, 15°C) ces conditions ne sont pas suffisantes, il faut une source d'énergie supplémentaire. Ces trois éléménts (carburant, comburant, source de chaleur) forment le "triangle du feu" selon les pompiers : dès qu'on casse le triangle en retirant l'un des éléments le feu s'éteint.cp1315 a écrit : Philippe, j'ai pas tout bien compris sur ces bougies, elle n'ont pas besoin d'etre alimentée, comme sur les modeles reduits ?
On pourrait donc se passer de toute la partie allumage ?
Dans un moteur diesel, la compression de l'air prépare les deux éléments comburant et source de chaleur, il ne suffit plus que d'injecter le carburant pour obtenir l'auto-inflammation
Dans un moteur à essence, c'est le mélange comburant + carburant qui est comprimé, mais pas jusqu'au point de produire assez de chaleur par compression pour obtenir l'auto-inflammation. Quand ce phénomène se produit quand même (parce que, par exemple, un bout de calamine a eu le double effet d'augmenter le taux de compression et de garder une température supérieure à celle de la surface de la culasse...) ce n'est généralement pas bon pour le moteur car l'auto-allumage peut se produire trop tôt et avoir tendance à repousser le piston avant le point-mort haut.
Au tout début du moteur a explosion, Beau de Rochas utilisait une bougie pour l'allumage.
(Certains se demandent sûrement ce que ça a d'extraordinaire, une bougie d'allumage : C'est qu'il ne s'agissait pas de la bougie à électrodes, qui tire d'ailleurs son nom de cette époque, mais bien d'une chandelle dans un petit logement qui était mis régulièrement en contact avec les gaz comprimés par l'intermédiaire d'une lumière obturé par un petit volet mobile...)
C'est pas étonnant qu'on ait appelé ça un moteur à explosions !
Ensuite, certains moteurs à pétrole dits "semi diesels" (ce qui ne veut rien dire du tout) des tracteurs d'avant la deuxième guerre mondiale (SFV, notamment) utilisaient une boule d'acier chaude. la boule devait être portée au rouge puis introduite dans le cylindre avant le démarrage du moteur. La chaleur des explosions permettaient de la conserver à bonne température.
Il y avait aussi une variante de ce système avec une boule fixe, l'allumage à froid était assuré par l'introduction d'une cigarette dans une chambre spéciale ressemblant un peu à un tout petit tube lance-torpilles.
Les "glow-plugs" des modèles réduits utilisent un filament de platine (ou plutôt recouvert de platine). Ce filament est chauffé par un courant électrique pour le démarrage. Ensuite, la compression du mélange carburant + comburant au contact du platine catalyseur suffit à rallumer la combustion.
L'avantage, par rapport à la boule chaude, c'est que les conditions d'allumage sont atteintes quand la densité de mélange au contact du catalyseur est suffisante. Le risque d'auto-allumage précoce (et du "retour de manivelle" qui va avec !) est donc beaucoup plus faible.
Sur la "Smart-Plug", c'est ce système catalytique qui est utilisé, mais pas directement dans la culasse comme dans modèles réduits. Le diffuseur joue d'abord le rôle de temporisateur.
Il est à noter que le risque d'auto-allumage précoce n'est pas évoqué dans les FAQs. C'est le le risque d'un allumage trop tardif (relativement moins grave, sauf pour le pot d'échappement) qui est pris en compte par un dispositif électronique, le "timing-controller"
Je ne sais rien de son principe, mais si le but est d'avancer l'allumage, il n'y a qu'une manière d'y arriver : ajouter le l'énergie au système pour ne pas attendre autant l'effet du catalyseur. Le "timing-controller" doit donc faire passer un courant (réglable en fonction des besoins) dans la résistance qui sert au préchauffage au démarrage.
Un problème avec les bougies catalytiques, c'est leur faible durée de vie, notamment sur les modèles réduits pour lesquels ce n'est pas trop problématique. Il est à craindre que les "Smart-Plugs" souffrent aussi de ce problème, surtout dans le cas où on les réchauffe en permanence avec un "timing controller"...
Peut-on se passer du système d'allumage avec des "Smart-Plugs": pas vraiment dans la mesure où il faut un courant de préchauffage des bougies (un peu comme pour un diesel), et peut-être un "timing-controller" (ça n'est pas sûr car nos moteurs ont une plage de régime assez réduite, à voir...)
Par contre, on doit pouvoir poursuivre un vol avec toute l'électricité de bord HS. (Ce qui reste l'avantage de la magnéto, ou de son petit frère, le volant magnétique, par rapport aux autres solutions plus modernes)
Pour un moteur à double allumage, une solution intéressante serait donc peut-être de mettre des bougies "Smart-Plugs", sans aucune connexion électrique (ce qui ferait gagner du poids et de la durée de vie de catalyseur), en secours d'un allumage électronique moderne d'origine automobile : En cas de défaillance de ce dernier, ou de son alimentation électrique en vol, le moteur continuerait à tourner sur ses "Smart-plugs" chaudes.
On ne peut plus les acheter !
Officiellement, une nouvelle usine serait en construction et les stocks seraient réservés aux anciens clients.
Ce qui est rassurant, c'est que le site semble toujours entretenu (copyrights jusqu'en 2007)
A suivre...
Bons vols
Les fourmis sont des guêpes comme les autres !
Merci Philippe pour cet exposé !!!!!
Je savais que je pouvais m'adresser à toi
Selon toi, pour faire varier le point d'allumage, il suffirait de rajouter de l'energie dans la bougie pour la chauffer avant que le catalyseur ne fasse son effet ?
On arriverai à faire varier la chauffe aussi vite que la spontanéité de l'étincelle d'une bougie ?
Il y a sans doute une inertie dans le refroidissement de cette bougie ou dans son echauffement ?
A suivre donc !!! ............
Je savais que je pouvais m'adresser à toi
Selon toi, pour faire varier le point d'allumage, il suffirait de rajouter de l'energie dans la bougie pour la chauffer avant que le catalyseur ne fasse son effet ?
On arriverai à faire varier la chauffe aussi vite que la spontanéité de l'étincelle d'une bougie ?
Il y a sans doute une inertie dans le refroidissement de cette bougie ou dans son echauffement ?
A suivre donc !!! ............
-
Philippe Dejean
- Pilote Professionnel
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- Enregistré le : 29 juin 2005 14:15
Bonjour,
Effectivement, pour avancer le point d'allumage, dans une certaine plage, il suffit de rajouter de l'energie dans la bougie pour que sa surface soit assez chaude avant que cette température ne soit atteinte à sa surface par l'effet de la combustion due au catalyseur.
La vitesse de variation de la chauffe n'a pas besoin d'être aussi rapide que celle de l'étincelle d'une bougie (inférieure à la milliseconde).
Ce qui nécessite une variation du point d'allumage, c'est une variation des conditions dans la chambre, c'est à dire une variation de :
- la pression d'admission,
- du régime moteur,
- de la richesse du mélange,
- de la température de la culasse
- etc...
Tous ces phénomènes ont des constantes de temps de l'ordre de la seconde ou plus. Quitte à ce que pendant quelques tours, le calage de l'allumage ne soit pas optimal, une constante de temps thermique de la bougie catalytique de quelques secondes devrait suffire.
Bien sûr qu'il y a une inertie dans le refroidissement de cette bougie et dans son echauffement !
C'est ce qui permet le fonctionnement de type "boule chaude". La nécessité du préchauffage au démarrage prouve l'importance de l'inertie thermique.
Le diffuseur joue le rôle de retardateur pour éviter une trop grande avance à l'allumage, et bien sûr pour répartir le front de flamme au dessus du piston...
L'effet catalytique est juste là pour compléter de fonctionnement et le caler quand la densité du gaz est suffisante (compression bien avancée)...
Sur un moteur qui démarrerait avec un allumage classique (électronique), c'est le fonctionnement du moteur qui porterait les bougies catalytiques à leur température d'équilibre sans qu'elles aient besoin de préchauffage électrique. Elles seraient ensuite capable de palier à une perte du système d'allumage classique en vol.
Avant d'arrêter le moteur par le classique "étouffoir", c'est à dire par l'arrêt de l'alimentation en essence, un "essai-coupure" de l'allumage classique permettrait de contrôler que les bougies catalytiques sont toujours en état d'assurer leur fonction de sécurité.
A suivre...
Bons vols
Effectivement, pour avancer le point d'allumage, dans une certaine plage, il suffit de rajouter de l'energie dans la bougie pour que sa surface soit assez chaude avant que cette température ne soit atteinte à sa surface par l'effet de la combustion due au catalyseur.
La vitesse de variation de la chauffe n'a pas besoin d'être aussi rapide que celle de l'étincelle d'une bougie (inférieure à la milliseconde).
Ce qui nécessite une variation du point d'allumage, c'est une variation des conditions dans la chambre, c'est à dire une variation de :
- la pression d'admission,
- du régime moteur,
- de la richesse du mélange,
- de la température de la culasse
- etc...
Tous ces phénomènes ont des constantes de temps de l'ordre de la seconde ou plus. Quitte à ce que pendant quelques tours, le calage de l'allumage ne soit pas optimal, une constante de temps thermique de la bougie catalytique de quelques secondes devrait suffire.
Bien sûr qu'il y a une inertie dans le refroidissement de cette bougie et dans son echauffement !
C'est ce qui permet le fonctionnement de type "boule chaude". La nécessité du préchauffage au démarrage prouve l'importance de l'inertie thermique.
Le diffuseur joue le rôle de retardateur pour éviter une trop grande avance à l'allumage, et bien sûr pour répartir le front de flamme au dessus du piston...
L'effet catalytique est juste là pour compléter de fonctionnement et le caler quand la densité du gaz est suffisante (compression bien avancée)...
Sur un moteur qui démarrerait avec un allumage classique (électronique), c'est le fonctionnement du moteur qui porterait les bougies catalytiques à leur température d'équilibre sans qu'elles aient besoin de préchauffage électrique. Elles seraient ensuite capable de palier à une perte du système d'allumage classique en vol.
Avant d'arrêter le moteur par le classique "étouffoir", c'est à dire par l'arrêt de l'alimentation en essence, un "essai-coupure" de l'allumage classique permettrait de contrôler que les bougies catalytiques sont toujours en état d'assurer leur fonction de sécurité.
A suivre...
Bons vols
Les fourmis sont des guêpes comme les autres !