Très intéressant !
Surtout le Jumo 205 à "pistons opposés".
Bon c'est légèrement trop gros pour un Piel, mais bon...
Le Diesel, ça ne date pas d'hier.
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FAUVET Damien
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Le Diesel, ça ne date pas d'hier.
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Philippe Dejean
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Re: Le Diesel, ça ne date pas d'hier.
Bonjour Damien,
http://www.dair.co.uk/
Malheureusement, il semble ne pas avoir atteint la phase de commercialisation, même pour une version Bêta...
Enfin, ça fait un concurrent de moins pour ta turbine !
Philippe Dejean
Le jumo 205 est trop gros mais pas le Dair 100, également à "pistons opposés" et qui serait parfait pour une Emeraude...FAUVET Damien a écrit :Très intéressant !
Surtout le Jumo 205 à "pistons opposés".
Bon c'est légèrement trop gros pour un Piel, mais bon...
http://www.dair.co.uk/
Malheureusement, il semble ne pas avoir atteint la phase de commercialisation, même pour une version Bêta...
Enfin, ça fait un concurrent de moins pour ta turbine !
Philippe Dejean
Les fourmis sont des guêpes comme les autres !
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Philippe Dejean
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Re: Le Diesel, ça ne date pas d'hier.
Bonjour,
Pour compléter l'info sur les moteurs Junkers Jumo, il faut noter que bien qu'ils aient largement contribué à l'efficacité de l'aviation militaire allemande pendant la deuxième guerre mondiale, ils n'étaient pas de conception allemande, mais... anglaise.
En effet le moteur Jumo est en fait un Napier "Culverin" construit sous licence par Junkers.
Et de son côté, Napier ne s'est pas gêné pour développer d'autres moteurs pour l'aviation militaire britannique (le Sabre et le Nomad, notamment) mais aussi pour la marine britannique (le Deltic).
Ce dernier moteur peut schématiquement être interprêté comme trois moteurs "Culverin" disposés en triangle équilatéral, et partageant leurs vilebrequin avec le moteur adjacent... L'image ci dessous sera sûrement plus claire qu'un long discours.
Comme pour le "Culverin", il y a un décalage de 20° en avance entre le vilebrequin qui mène le piston côté admission et celui qui mène le piston côté échappement...
Et pour que ça marche il faut qu'un des vilebrequins tourne dans le sens opposé des deux autres. (Bien qu'ils aient eu vent du projet "deltic", les ingénieurs de chez Junkers ne trouvèrent jamais cette "astuce" du changement de sens, et consédérèrent cette information comme de la désinformation destinée à leur faire perdre leur temps)
Le Deltic est un des diesels à la plus grande puissance massique et puissance volumique.
Même en se limitant à un régime de 2500 t/min, une extrapolation du deltic à 12 cylindres (et 24 pistons - alésage 52,6 mm) qui tiendrait dans un cylindre de 600 mm, aurait une puissance de 165 à 210 HP
Et en tournant à 4000 t/min (avant réducteur) il suffirait de 500 mm de diamètre pour contenir un deltic de 150 à 200 HP avec 12 cylindres (alésage 44 mm)...
Dans les deux cas, les vitesses des pistons seraient si faibles qu'on pourrait envisager un potentiel d'au moins 5000 heures
Bons vols
Il me semble que ce sujet a perdu ses premiers messages...FAUVET Damien a écrit :Très intéressant !
Surtout le Jumo 205 à "pistons opposés".
Pour compléter l'info sur les moteurs Junkers Jumo, il faut noter que bien qu'ils aient largement contribué à l'efficacité de l'aviation militaire allemande pendant la deuxième guerre mondiale, ils n'étaient pas de conception allemande, mais... anglaise.
En effet le moteur Jumo est en fait un Napier "Culverin" construit sous licence par Junkers.
Et de son côté, Napier ne s'est pas gêné pour développer d'autres moteurs pour l'aviation militaire britannique (le Sabre et le Nomad, notamment) mais aussi pour la marine britannique (le Deltic).
Ce dernier moteur peut schématiquement être interprêté comme trois moteurs "Culverin" disposés en triangle équilatéral, et partageant leurs vilebrequin avec le moteur adjacent... L'image ci dessous sera sûrement plus claire qu'un long discours.
Comme pour le "Culverin", il y a un décalage de 20° en avance entre le vilebrequin qui mène le piston côté admission et celui qui mène le piston côté échappement...
Et pour que ça marche il faut qu'un des vilebrequins tourne dans le sens opposé des deux autres. (Bien qu'ils aient eu vent du projet "deltic", les ingénieurs de chez Junkers ne trouvèrent jamais cette "astuce" du changement de sens, et consédérèrent cette information comme de la désinformation destinée à leur faire perdre leur temps)
Le Deltic est un des diesels à la plus grande puissance massique et puissance volumique.
Même en se limitant à un régime de 2500 t/min, une extrapolation du deltic à 12 cylindres (et 24 pistons - alésage 52,6 mm) qui tiendrait dans un cylindre de 600 mm, aurait une puissance de 165 à 210 HP
Et en tournant à 4000 t/min (avant réducteur) il suffirait de 500 mm de diamètre pour contenir un deltic de 150 à 200 HP avec 12 cylindres (alésage 44 mm)...
Dans les deux cas, les vitesses des pistons seraient si faibles qu'on pourrait envisager un potentiel d'au moins 5000 heures
Bons vols
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FAUVET Damien
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Re: Le Diesel, ça ne date pas d'hier.
Salut Philippe,Philippe Dejean a écrit :
Le Deltic est un des diesels à la plus grande puissance massique et puissance volumique.
As-tu des chiffres : puissance massique (kW/kg) et Conso Spé (kg/kWh) ?
A+
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Philippe Dejean
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Re: Le Diesel, ça ne date pas d'hier.
Bonjour Damien,
Des chiffres ? J'en ai pas beaucoup, mais on peut essayer...
Contrairement au "Culverin", au "Sabre" et, plus intéressant, au "Nomad" turbo-compound, le "Deltic" n'a jamais été développé pour l'aéronautique. Il a servi pour la propulsion de navires, des bateaux pompes et des locomotives.
Construit en alliage léger, comme le "Culverin" et son clône le "Jumo", il aurait sensiblement la même puissance massique que ce dernier, qui selon les versions variait entre 0,5 kW/kg et 1 kW/kg...
La conso spécifique est mieux documentée, sensiblement la même que celle du Jumo et que de tous les diesels rapides deux temps à balayage par soufflante : 30 à 35% suivant la charge, le régime et la pression de suralimentation. On pourrait probablement gagner 2 points de rendement supplémentaires avec une injection haute pression (common rail)...
Là où le deltic se démarque de ses prédécesseurs à 2 vilebrequins, c'est sa compacité. La où le diamètre augmentre de 15% et le maître couple de 60%, la puissance est multipliée par 3.
Ce qui pourrait être simplifié, par rapport au moteur original, c'est la "distribution" - la liaison mécanique des trois vilebrequins. Sur un petit moteur (100 à 200 HP au lieu de 2500 à plus de 3000) une simple chaine pourrait se charger de la distribution, voire de la réduction vers l'arbre de sortie...
Bons Vols
Philippe Dejean
Des chiffres ? J'en ai pas beaucoup, mais on peut essayer...
Contrairement au "Culverin", au "Sabre" et, plus intéressant, au "Nomad" turbo-compound, le "Deltic" n'a jamais été développé pour l'aéronautique. Il a servi pour la propulsion de navires, des bateaux pompes et des locomotives.
Construit en alliage léger, comme le "Culverin" et son clône le "Jumo", il aurait sensiblement la même puissance massique que ce dernier, qui selon les versions variait entre 0,5 kW/kg et 1 kW/kg...
La conso spécifique est mieux documentée, sensiblement la même que celle du Jumo et que de tous les diesels rapides deux temps à balayage par soufflante : 30 à 35% suivant la charge, le régime et la pression de suralimentation. On pourrait probablement gagner 2 points de rendement supplémentaires avec une injection haute pression (common rail)...
Là où le deltic se démarque de ses prédécesseurs à 2 vilebrequins, c'est sa compacité. La où le diamètre augmentre de 15% et le maître couple de 60%, la puissance est multipliée par 3.
Ce qui pourrait être simplifié, par rapport au moteur original, c'est la "distribution" - la liaison mécanique des trois vilebrequins. Sur un petit moteur (100 à 200 HP au lieu de 2500 à plus de 3000) une simple chaine pourrait se charger de la distribution, voire de la réduction vers l'arbre de sortie...
Bons Vols
Philippe Dejean
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