Bonjour
Je vais peut-être soulever un tollé général pour crime de lèse-majesté, mais...
Peut-on classer les avions Piel en fonction de leur qualité aérodynamique (trainée) ?
Un premier essai consiste à calculer le SCx des avions en croisière, c'est à dire la surface plane carrée, normale au déplacement, qui trainerait autant que l'avion en vol.
En se basant sur les données (vitesse de croisière, puissance du moteur) disponible sur ce site, on peut établir le classement suivant :
m² type nom origines des données
0,170 CP80 (Racer) données Piel
0,250 CP1320 Saphir données Piel
0,300 CP90 Pinocchio II données Piel
0,320 CP750 Béryl données Piel
0,350 CP320 Super Emeraude données Piel
0,400 CP30 Emeraude données article aviasport
0,414 CP60 Diamant données Piel
0,415 CP615 Super Diamant données Piel
0,420 CP70 Béryl données Piel
0,430 CP20 Pinocchio I données Piel
0,430 CP250 Rubis données CDN
0,450 CP1310 Super Emeraude données article aviasport
0,630 CP40 Donald données Piel
0,680 CP150 Onyx données Piel
Le premier est le racer CP80, ce qui est parfaitement logique.
Le second est le saphir, bi-triplace directement dérivé du précédent
Ensuite, on peut s'interroger sur l'écart entre les Pinocchio CP90 et le CP20, ou entre les Béryls CP750 et le CP70 qui ne peut être dû qu'à la différence d'incidence de l'aile en croisière... (les données sont-elles fiables ?)
On peut encore plus s'interroger sur l'écart entre les Super-Emeraudes CP320 et CP1310...
Les Diamants CP60 et 615 sont dans un mouchoir de poche : logique
Le CP250 rubis s'en sort plutot bien pour un quadriplace aussi gros, mais il aurait certainement été plus performant s'il avait profité de l'expérience des CP80 et CP1320...
Enfin, il est normal que les deux derniers soient les deux ULM, pénalisés par leur surface alaire, leurs haubans, et l'incidence en croisière...
Il est amusant de constater que le SCx de l'Onyx est exactement égal à 4 fois celui du CP80 : Un Onyx motorisé avec la même puissance qu'un CP80 volerait... 37% moins vite... (en admettant que la structure le supporte!)
Bien sûr, le résultat des calculs ne vaut que par la précisions des données...
Bons vols
Philippe Dejean
Classement par performances...
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Philippe Dejean
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Classement par performances...
Les fourmis sont des guêpes comme les autres !
Re: Classement par performances...
Salut PhilippePhilippe Dejean a écrit :Bonjour
On peut encore plus s'interroger sur l'écart entre les Super-Emeraudes CP320 et CP1310...
Philippe Dejean
Très intéressant ce comparatif.
La différence entre le CP320 et CP1310 n'est elle pas dû à la verrière différente, plus haute sur le CP1310 et a l'aile vrillée sur le CP1310 qui ne l'est pas sur le CP320 ?
Un avion Piel, sinon rien ....
-
Philippe Dejean
- Pilote Professionnel
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Re: Classement par performances...
Bonjour Laurent,
Tu écris :
C'est facile à détecter avec des fils de laine, et la solution est toute trouvée : reprendre la liaison verrière fuselage en se rapprochant de la forme continument bombée dite "razorback" en bon Français.
Un bon exemple ce cette forme se trouve sur le "Startrap" et sur le LG150.
Malgré l'augmentation de surface mouillée par rapport à un fuselage pincé, la trainée diminue considérablement.
2/ Même s'il n'explique peut-être pas tout l'écart, le vrillage est certainement en cause !
En général, les familles d'avions évoluent par augmentation de puissance (et malheureusement, de masse).
Un vrillage calculé pour un avion peu chargé et peu motorisé (et donc lent) comme le Jodel D9 ou le CP20 sera beaucoup trop important pour une version plus puissante en croisière...
(c'est particulièrement notable avec les Jodels dont le vrillage est volontairement calculé pour la vitesse de meilleur taux de montée !)
Le résultat de ce vrillage trop important, c'est qu'en croisière où l'incidence est petite devant le vrillage, la voilure est effectivement portante près de l'emplanture, mais elle devient déportante en se rapprochant des saumons.
Outre la charge aberrante du longeron, ça se traduit par une trainée supplémentaire qui correspond à celle d'une aile dont l'allongement serait très réduit (couramment entre 3 et 4 pour les Lancair et les Jodels!)
A mon humble avis, il vaut mieux un vrillage très faible ou nul, quitte à corriger cet effet par un très léger braquage de volets à faible vitesse, et notamment en montée. (on peut remarquer que c'est ce qui est fait sur la plupart des MCR...)
Aux forts braquage des volets, une légère conjugaison des ailerons (abaissés d'un quart du braquage des volets par exemple) peut également avoir un effet positif sur l'efficacité de l'aile (répartition de la portance plus proche de l'idéal elliptique)
Sans s'attendre à des miracles, il y a donc des pistes pour voler un peu plus vite (ou en consommant un peu moins) en croisière, et abaisser légèrement la vitesse de décrochage en configuration atterrissage (et donc décoller et surtout atterrir un peu plus court), sans pour autant dégrader l'esthétique et l'homogenéité des commande des avions Piel...
Bons vols
Philippe Dejean
Tu écris :
1/ Pour que la verrière puisse expliquer un tel écart, il faudrait qu'il y ait une zone de décollement qui crée un "culot".cp1315 a écrit : La différence entre le CP320 et CP1310 n'est elle pas dû à la verrière différente, plus haute sur le CP1310 et a l'aile vrillée sur le CP1310 qui ne l'est pas sur le CP320 ?
C'est facile à détecter avec des fils de laine, et la solution est toute trouvée : reprendre la liaison verrière fuselage en se rapprochant de la forme continument bombée dite "razorback" en bon Français.
Un bon exemple ce cette forme se trouve sur le "Startrap" et sur le LG150.
Malgré l'augmentation de surface mouillée par rapport à un fuselage pincé, la trainée diminue considérablement.
2/ Même s'il n'explique peut-être pas tout l'écart, le vrillage est certainement en cause !
En général, les familles d'avions évoluent par augmentation de puissance (et malheureusement, de masse).
Un vrillage calculé pour un avion peu chargé et peu motorisé (et donc lent) comme le Jodel D9 ou le CP20 sera beaucoup trop important pour une version plus puissante en croisière...
(c'est particulièrement notable avec les Jodels dont le vrillage est volontairement calculé pour la vitesse de meilleur taux de montée !)
Le résultat de ce vrillage trop important, c'est qu'en croisière où l'incidence est petite devant le vrillage, la voilure est effectivement portante près de l'emplanture, mais elle devient déportante en se rapprochant des saumons.
Outre la charge aberrante du longeron, ça se traduit par une trainée supplémentaire qui correspond à celle d'une aile dont l'allongement serait très réduit (couramment entre 3 et 4 pour les Lancair et les Jodels!)
A mon humble avis, il vaut mieux un vrillage très faible ou nul, quitte à corriger cet effet par un très léger braquage de volets à faible vitesse, et notamment en montée. (on peut remarquer que c'est ce qui est fait sur la plupart des MCR...)
Aux forts braquage des volets, une légère conjugaison des ailerons (abaissés d'un quart du braquage des volets par exemple) peut également avoir un effet positif sur l'efficacité de l'aile (répartition de la portance plus proche de l'idéal elliptique)
Sans s'attendre à des miracles, il y a donc des pistes pour voler un peu plus vite (ou en consommant un peu moins) en croisière, et abaisser légèrement la vitesse de décrochage en configuration atterrissage (et donc décoller et surtout atterrir un peu plus court), sans pour autant dégrader l'esthétique et l'homogenéité des commande des avions Piel...
Bons vols
Philippe Dejean
Les fourmis sont des guêpes comme les autres !