Bonjour
je me sépare de mon 3 litres porsche (911 sc,200cv) provenance auto pour quelqu'un de courageux qui voudrai l'avionner ,il est en bon état a reviser (segments,joints,rodage soupapes) livré avec radia huile,alt,injection et pipes origine
2300 euros a deb
merci
Moteur 6 a plat porsche a avionner
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Philippe Dejean
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- Enregistré le : 29 juin 2005 14:15
Moteur porsche
Bonjour,
Quels sont le poids et les dimensions de ce moteur ?
Merci d'avance
Philippe Dejean
Quels sont le poids et les dimensions de ce moteur ?
Merci d'avance
Philippe Dejean
Les fourmis sont des guêpes comme les autres !
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Philippe Dejean
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Caractéristiques - Année
Bonjour,
En cherchant les performances du moteur porsche 911SC, j'ai trouvé 3 versions qui diffèrent suivant les années de fabrication.
Si ton moteur fait bien 200 CV, alors il est de 1982-1983. peux-tu confirmer cette donnée ?
Ce n'est pas anodin : dans les versions de 1978-79 et 1980-81 le taux de compression était respectivement de 8,5 et 8,6, par contre en 1982 le taux de compression passe à 9,5 : Je ne sais pas encore si ce moteur accepte le SP95 ou s'il nécessite du SP98...
J'ai tiré des courbes de couple et de puissance en fonction du régime en faisant l'hypothèse de courbes de couple parabolique.
(ça ne veut pas dire grand chose en dessous de 3000 t/min, mais pour une charge de type "cubique hélice", c'est déjà exploitable...)
Pour conserver une bonne fiabilité, je pense que pour toutes les versions, il vaut mieux tabler sur 180 CV vers 5000 T/min plutôt que d'aller débusquer les derniers destriers tout en haut des tours...
Ceci dit, on peut accorder l'échappement pour le régime de croisière...
Si l'injection est de type multi-points (un point d'injection pour chaque cylindre) on peut aussi accorder l'admission (a condition de faire attention à la mise des gaz au niveau du sol.)
En prise directe, il aurait à peu près les perfos d'un Continental 90 CV ou d'un Jabiru 120 CV : Ce n'est pas vraiment intéressant !
Avec un réducteur de facteur 1/2 environ, il pourrait faire jeu égal avec un O-360, pour un béryl (75x), un Saphir porté à 4 places...
Un peu gros pour un CP20, mais j'ai plein d'idées dans la tête...
Bons vols
Philippe Dejean
En cherchant les performances du moteur porsche 911SC, j'ai trouvé 3 versions qui diffèrent suivant les années de fabrication.
Si ton moteur fait bien 200 CV, alors il est de 1982-1983. peux-tu confirmer cette donnée ?
Ce n'est pas anodin : dans les versions de 1978-79 et 1980-81 le taux de compression était respectivement de 8,5 et 8,6, par contre en 1982 le taux de compression passe à 9,5 : Je ne sais pas encore si ce moteur accepte le SP95 ou s'il nécessite du SP98...
J'ai tiré des courbes de couple et de puissance en fonction du régime en faisant l'hypothèse de courbes de couple parabolique.
(ça ne veut pas dire grand chose en dessous de 3000 t/min, mais pour une charge de type "cubique hélice", c'est déjà exploitable...)
Pour conserver une bonne fiabilité, je pense que pour toutes les versions, il vaut mieux tabler sur 180 CV vers 5000 T/min plutôt que d'aller débusquer les derniers destriers tout en haut des tours...
Ceci dit, on peut accorder l'échappement pour le régime de croisière...
Si l'injection est de type multi-points (un point d'injection pour chaque cylindre) on peut aussi accorder l'admission (a condition de faire attention à la mise des gaz au niveau du sol.)
En prise directe, il aurait à peu près les perfos d'un Continental 90 CV ou d'un Jabiru 120 CV : Ce n'est pas vraiment intéressant !
Avec un réducteur de facteur 1/2 environ, il pourrait faire jeu égal avec un O-360, pour un béryl (75x), un Saphir porté à 4 places...
Un peu gros pour un CP20, mais j'ai plein d'idées dans la tête...
Bons vols
Philippe Dejean
- Fichiers joints
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- 911SC_r.jpg (145.32 Kio) Vu 4728 fois
Les fourmis sont des guêpes comme les autres !
Bonjour
deja du beau boulot d'analyse
j'ai les n° de serie que je vous communiquerai en fin de semaine c'est soit un 180 ch ou un 200 suis pas sur (la diference viens de l'arbre a came) le 180 a plus de couple mais monte moins dans les tours
autrement je vais vous squanner un article de aviasport je crois des années 80 sur ce moteur qui a été avioné pour un cesna avec reducteur qui a l'epoque ne disait que du bon sur le futur de cette monte ...mais que le prix était un peu disuasif ..
a tres bientot
lucas
deja du beau boulot d'analyse
j'ai les n° de serie que je vous communiquerai en fin de semaine c'est soit un 180 ch ou un 200 suis pas sur (la diference viens de l'arbre a came) le 180 a plus de couple mais monte moins dans les tours
autrement je vais vous squanner un article de aviasport je crois des années 80 sur ce moteur qui a été avioné pour un cesna avec reducteur qui a l'epoque ne disait que du bon sur le futur de cette monte ...mais que le prix était un peu disuasif ..
a tres bientot
lucas
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Philippe Dejean
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- Enregistré le : 29 juin 2005 14:15
Bonjour à tous,
Normalment, le produit est le résultat d'une étude, elle-même issue d'un cahier des charges fonctionnel.
Bien qu'il soit au moins aussi exigeant, le cahier des charges d'une motorisation automobile est très différent de celui d'un moteur aéronautique (en terme de poids et de charge continue notamment)
Le moteur d'automobile avionné sera toujours moins bon pour répondre au cahier des charges de type aéronautique classique, qu'un moteur d'avion qui est conçu pour çà, et le marché déjà bien couvert par les constructeurs de moteur d'avion est beaucoup trop petit pour qu'autre chose qu'une simple adaptation soit rentable.
Si on veut faire illusion (bonne puissance massique) il faut faire "cracher les chevaux" et fermer les yeux sur la durée de vie et la fabilité... Presque tous ceux qui ont essayé ont fini par jeter l'éponge (Sacma, Limbach, JPX, Thielert... )
Rectimo a réussi à avionner le VW parce qu'il n'y avait pas (ou plus) de moteur de 35-40 CV aéronautique, et un avionneur tenace (R.Fournier).
Mais le succès est aussi dû à leur approche raisonnable : Ils se sont contentés des presque 2kg/cv de leur GMP.
Quand on a voulu monter les puissances (jusqu'à 120CV avec un turbo sur un VW porté à 2400cm3 !) on est arrivé à trop cher, et pas forcément fiable...
Rotax a réussi à étudier un nouveau moteur en se plaçant dans une niche 80-100 CV qui manquait d'un moteur léger, et en plein développement (ULM)
Je me souviens que Porsche annonçait un moteur de 200 CV et même plus sur une base de son moteur de 3litres, puis d'un 3,2 litres de cylindrée. ça aurait pu marcher si le marché n'avait pas été occupé par le O-360 et le 6 cylindre continental, mais il aurait fallu réétudier complètement le moteur, ce qui était à la fois trop cher, et trop difficile à décider pour une direction technique qui était (à bon droit) très fière de son produit...
Pourquoi l'amateur peut réussir là ou l'industrie se casse les dents ?
Simplement par ce que son cahier des charges est différent, et que ce qui est trop loin de l'optimum pour un industriel, le satisfait :
- L'amateur peut se satisfaire d'une masse plus importante,
- 500 ou 600 heures de potentiel seraient insuffisant pour un avion de club, pas pour un avion privé amateur.
- Le coût plus faible des pièces automobile compense largement le surcoût de l'heure de vol lié au surpoids de la motorisation,
- L'investissement en temps de l'amateur ne se traduit pas automatiquement en argent, mais en connaissance de son GMP, utile pour son entretien.
- L'amateur supporte mieux les retards de son projet que l'industriel qui rend doit rendre des comptes à son conseil d'administration...
Evolution vers un avion économique
Le moteur d'automobile n'est pas fait pour produire 75% de sa puissance maximale en continu, mais seulement 25 à 30 %
Pour garder la fiabilité sans se compliquer la vie, il faudrait le détarer de 60% : un moteur de 200 CV (pesant naturellement dans les 200 kg complet) serait limité à 80 CV en continu, et serait donc équivalent d'un moteur d'avion O-235 de 108 CV... qui pèse pas loin de 100 kg de moins
Voilà ce qui transforme un tri-place potentiel en Bi-place... (Difficile à justifier pour un industriel, encore éventuellement acceptable pour un amateur...)
Si on se donne la peine d'analyser le type de mission, on peut trouver des avions (remorqueurs de planeurs par exemple) qui n'ont pas le même profil de charge du moteur, on peut alors envisager un détarage beaucoup moins important.
Enfin, si on s'oriente vers le vol économique (avion-planeur) dont le cahier des charges de motorisation est différent, (la pleine puissance n'est utile que pendant la phase de décollage, et la croisière ne nécessite que 25 à 30% de cette puissance) le moteur aéronautique classique n'est plus adapté... Et le moteur d'automobile l'est beaucoup mieux !
Pour l'avionnage du Porsche 911 SC, j'ai fait deux exemples de prédimensionnement dans le sujet
Moteur/Comment avionner un moteur d'automobile...
Bons Vols
Philippe Dejean
Une autre raison pour laquelle ça n'a pas marché, et qui est réccurente à chaque industrialisation de l'avionnage de moteurs d'automobile, c'est qu'on prend le projet à l'envers :bignon a écrit :...je vais vous squanner un article de aviasport je crois des années 80 sur ce moteur qui a été avioné pour un cesna avec reducteur qui a l'epoque ne disait que du bon sur le futur de cette monte...
Normalment, le produit est le résultat d'une étude, elle-même issue d'un cahier des charges fonctionnel.
Bien qu'il soit au moins aussi exigeant, le cahier des charges d'une motorisation automobile est très différent de celui d'un moteur aéronautique (en terme de poids et de charge continue notamment)
Le moteur d'automobile avionné sera toujours moins bon pour répondre au cahier des charges de type aéronautique classique, qu'un moteur d'avion qui est conçu pour çà, et le marché déjà bien couvert par les constructeurs de moteur d'avion est beaucoup trop petit pour qu'autre chose qu'une simple adaptation soit rentable.
Si on veut faire illusion (bonne puissance massique) il faut faire "cracher les chevaux" et fermer les yeux sur la durée de vie et la fabilité... Presque tous ceux qui ont essayé ont fini par jeter l'éponge (Sacma, Limbach, JPX, Thielert... )
Rectimo a réussi à avionner le VW parce qu'il n'y avait pas (ou plus) de moteur de 35-40 CV aéronautique, et un avionneur tenace (R.Fournier).
Mais le succès est aussi dû à leur approche raisonnable : Ils se sont contentés des presque 2kg/cv de leur GMP.
Quand on a voulu monter les puissances (jusqu'à 120CV avec un turbo sur un VW porté à 2400cm3 !) on est arrivé à trop cher, et pas forcément fiable...
Rotax a réussi à étudier un nouveau moteur en se plaçant dans une niche 80-100 CV qui manquait d'un moteur léger, et en plein développement (ULM)
Je me souviens que Porsche annonçait un moteur de 200 CV et même plus sur une base de son moteur de 3litres, puis d'un 3,2 litres de cylindrée. ça aurait pu marcher si le marché n'avait pas été occupé par le O-360 et le 6 cylindre continental, mais il aurait fallu réétudier complètement le moteur, ce qui était à la fois trop cher, et trop difficile à décider pour une direction technique qui était (à bon droit) très fière de son produit...
Pourquoi l'amateur peut réussir là ou l'industrie se casse les dents ?
Simplement par ce que son cahier des charges est différent, et que ce qui est trop loin de l'optimum pour un industriel, le satisfait :
- L'amateur peut se satisfaire d'une masse plus importante,
- 500 ou 600 heures de potentiel seraient insuffisant pour un avion de club, pas pour un avion privé amateur.
- Le coût plus faible des pièces automobile compense largement le surcoût de l'heure de vol lié au surpoids de la motorisation,
- L'investissement en temps de l'amateur ne se traduit pas automatiquement en argent, mais en connaissance de son GMP, utile pour son entretien.
- L'amateur supporte mieux les retards de son projet que l'industriel qui rend doit rendre des comptes à son conseil d'administration...
Evolution vers un avion économique
Le moteur d'automobile n'est pas fait pour produire 75% de sa puissance maximale en continu, mais seulement 25 à 30 %
Pour garder la fiabilité sans se compliquer la vie, il faudrait le détarer de 60% : un moteur de 200 CV (pesant naturellement dans les 200 kg complet) serait limité à 80 CV en continu, et serait donc équivalent d'un moteur d'avion O-235 de 108 CV... qui pèse pas loin de 100 kg de moins
Voilà ce qui transforme un tri-place potentiel en Bi-place... (Difficile à justifier pour un industriel, encore éventuellement acceptable pour un amateur...)
Si on se donne la peine d'analyser le type de mission, on peut trouver des avions (remorqueurs de planeurs par exemple) qui n'ont pas le même profil de charge du moteur, on peut alors envisager un détarage beaucoup moins important.
Enfin, si on s'oriente vers le vol économique (avion-planeur) dont le cahier des charges de motorisation est différent, (la pleine puissance n'est utile que pendant la phase de décollage, et la croisière ne nécessite que 25 à 30% de cette puissance) le moteur aéronautique classique n'est plus adapté... Et le moteur d'automobile l'est beaucoup mieux !
Pour l'avionnage du Porsche 911 SC, j'ai fait deux exemples de prédimensionnement dans le sujet
Moteur/Comment avionner un moteur d'automobile...
Bons Vols
Philippe Dejean
Les fourmis sont des guêpes comme les autres !