Un Turbopropulseur pour avions légers...

[FAUVET Damien]

Merci Etienne ! C'est une bien belle mélodie, effectivement... J'imagine bien un Emeraude démarrer avec ce doux sifflement...

[Philippe Dejean]

Bonjour à tous,

J'imagine bien un Emeraude démarrer avec ce doux sifflement...

Et sur un Onyx (marouflé carbone)?
Avec un empennage en croix juste derrière l'hélice pour faire de la "poussée vectorielle"...
(Il va peut-être falloir que je m'arrête de regarder ce que font les modélistes ! )

Bravo !
Bons Vols !

Philippe Dejean

[Philippe Dejean]

Bonjour Damien :

"doux sifflement" ?!?

Avec le générateur de gaz en échappement libre, sans l'amortissement par les échangeurs et le corps BP, tu en es à combien de dB ?

(A mon pifomètre personnel de précision, je dirais au moins entre 100 et 105 à un mètre)

D'ailleurs, je n'ai pas vu de casque ou de bouchons sur tes oreilles... sachant que c'est obligatoire au travail dès 85 dB

Bons Vols... ou Plutôt... BONS VOLS !

Philippe Dejean

[FAUVET Damien]

Une turbine au démarrage, c'est comme du Wagner... Ça s'écoute plein pot Philippe !

[Philippe Dejean]

Une turbine au démarrage, c'est comme du Wagner... Ça s'écoute plein pot Philippe !

Oui Damien, comme du Beethoven !

Et puis j'ai assez réparé de tondeuses à gazon pour savoir combien on apprécie "VROOOOM" avec après avoir des semaines de "RRRRR-GL-GL-GL-PFFF..." !

Mais ma formation de base de mécanicien "acoustique et vibrations industrielle" m'a trop sensibilisé aux dégâts irréversibles que provoque la puissance acoustique (au travail ou en boite - sans jeu de mots) sur les oreilles pour ne pas te mettre en garde pour l'avenir...

[Fancho]

Waahouu! Belle envolée, bravo!

[cp1315]

Avec le générateur de gaz en échappement libre, sans l'amortissement par les échangeurs et le corps BP, tu en es à combien de dB ?

Philippe Dejean

Bonjour

Philippe, étonnamment, ça siffle plus à l'entrée d'air qu'à la sortie et que sous certains angles.

Mais tu as raison, le port du casque ou des bouchons se doit d'être obligatoire.

[Superpotez]

UN SUPER BRAVOOOOOOOOOooooo Damien.

C'est vrai que c'est un régal et tant qu'on à des oreilles pour l'entendre c'est magique.
Tu as réalisé un magnifique travail .
Quand je pense que Philippe serait capable de l'adapter sur n'importe (lequel avion?) , à vous deux... vous faite la paire.
Je vous félicite pour tout ce que vous nous apportez....plein de rêve pour l'avenir....et ça c'est génial.

A bientôt

Lulu

[FAUVET Damien]

Merci Lucien...!

Il reste encore pas mal de bouleau (corps BP et réducteur à monter)... mais c'est déjà super que le corps HP tourne bien.

J’ai juste une petite instabilité de combustion : les cannes de vaporisation refroidissent au bout d’un certain temps, conduisant à une extinction de la turbine après quelques minutes de fonctionnement. Le problème disparaît lorsque je laisse l’injecteur de préchauffage en route. Je pense que ce sera résolu en réorientant les cannes de vaporisation dans la chambre…

A+

[Philippe Dejean]

Bonjour Damien,

Tu ne crois pas que ton problème d'instabilité flamme pourrait être résolu par :
- le réchauffage de l'air comprimé à travers l'échangeur du cycle régénératif,
- la charge par le corps BP qui imposera forcément une contrepression et donc une température supérieure ?

Ceci dit, l'extinction intempestive était la plaie des premiers réacteurs au point que sur les premiers avions à réaction étaient considérés comme "plus prioritaires" à l'atterrissage que les avions à moteurs à piston.
(comme encore aujourd'hui, les planeurs qui ont effectivement quelques difficultés à effectuer des remises de gaz...)

Alors toute mesure qui assure le maintien en fonctionnement de la turbine est la bienvenue.

Tu en est où avec les échangeurs ?

A leur sujet, la partie récupération est placée en aval du corps BP ou bien entre le corps HP et le corps BP ?

Bons Vols

Philippe Dejean

[FAUVET Damien]

Salut Philippe,

Voici les réponses à tes questions :

« Tu ne crois pas que ton problème d'instabilité de flamme pourrait être résolu par :

- le réchauffage de l'air comprimé à travers l'échangeur du cycle régénératif »
=> C’est peu probable. La densité de l’air réchauffé est inférieure en cycle régénératif : cela induit un écoulement plus rapide dans la chambre…

« - la charge par le corps BP qui imposera forcément une contrepression et donc une température supérieure ? »
=> Non, car le corps HP est déjà chargé par une contre pression exactement équivalente au corps BP, via la tuyère (voir page précédente de ce topic, photo n°2 et texte associé). En effet, la section de sortie de la tuyère a été calculée pour générer exactement la même chute d’enthalpie (delta H) que le corps BP.

En fait, je pense que ce n’est pas la flamme qui est instable (heureusement), car le moteur a des accélérations / décélérations franches. C’est plutôt la T° des cannes de vaporisation qui n’est pas assez élevée : il suffit de réduire le débit d’air dans ces cannes, en les rapprochant du carter. Je pense aussi réorienter ces cannes pour créer une composantes giratoire dans le flux de combustion, afin d’avoir un temps de présence plus élevé des particules de carburant (je pense que la combustion n’est pas tout à fait complète).

Les échangeurs en oxyde d’aluminium sont très difficiles à industrialiser… je garde cette solution sous le coude, en « RetD », pour le futur. Heureusement, nous avons également industrialisé une solution plus classique, avec des tubes en inox de faible épaisseur…

L ‘échangeur est placé derrière le cops BP, il réchauffe l’air sortant du compresseur avant de l’envoyer dans la chambre de combustion (voir schéma thermodynamique ci-dessous).

A+

[Pascal]

Bonjour Damien et tout le monde

Je suis attentivement vos progres, ùmais je n'y connais absolument rien, juste qq notions de thermo.

Pour le maintien de la flamme, ceci pourrait il etre d'une utilmité???

http://www.smartplugs.com/about.htm

Cordialement
Pascal

[FAUVET Damien]

Bonjour Pascal,

Merci pour le lien, mais je ne pense pas que ce type de bougie (qui est un dérivé de bougie "glow-plug" employé en modélisme) puisse résoudre mon (petit) problème de T° de cannes de vaporisation (d'autant que la bougie n'est utilisée que pour allumer le mélange au démarrage)

Cordialement.

Damien

[FAUVET Damien]

Réception des premières pièces du corps BP : le support de roulement (la plus grosse pièce) est en acier inox. Les portées de roulement ont une tolérance de 0/+0,002 mm (2 microns), avec des concentricités à 0,02 mm... c'est, comme d'habitude de la part de mon usineur, du magnifique travail...
Il y a également, de gauche à droite, le poussoir qui transmet la « précharge » des rondelles élastiques aux roulements à billes de l’arbre BP, le couvercle de roulement avant, les 2 gicleurs de lubrification et les 3 raccords de retour d’huile…

Le reste des pièces est en cours de traitement de surface (anodisation chromique dure sur les pièces en alu).

[Philippe Dejean]

Bonjour Damien,

Superbe !

Le reste des pièces est en cours de traitement de surface (anodisation chromique dure sur les pièces en alu).

Je croyais que suite aux procès sur les intoxications au "chrome hexavalent", on n'avait plus le droit de "Chromer" les pièces (d'où l'utilisation du "Nikasil" sur les chemises alu des 2 temps"...)

Et que, donc, le "Chromage dur" était rangé dans l'enfer des matériaux trop méchants quelque part entre l'amiante et le pyralène...

Bons Vols

Philippe Dejean

[Philippe Dejean]

Bonjour Damien,

Bonjour Pascal,

Merci pour le lien, mais je ne pense pas que ce type de bougie (qui est un dérivé de bougie "glow-plug" employé en modélisme) puisse résoudre mon (petit) problème de T° de cannes de vaporisation (d'autant que la bougie n'est utilisée que pour allumer le mélange au démarrage)

Cordialement.

Damien

Par contre je me demande si ce genre de bougies "glow-plug" ne pourraient pas servir en lieu et place du "deuxième allumage" des moteurs aéronautiques classiques...

Bons Vols

Philippe Dejean

[FAUVET Damien]

Salut Philippe,

Pour le chrome hexavalent, la directive "Rohs" indique :
- Formation de chrome hexavalent dans le bain de traitement de surface : autorisée mais très surveillé
- Présence de chrome hexavalent sur pièce terminée : strictement interdite

Pour des bougies "glow plug" sur nos moteurs à allumage commandé : difficile, car impossible de gérer l'avance à l'allumage (qui varie entre 5° et près de 40°)...

A+

[Philippe Dejean]

Bonjour Damien,

Pour des bougies "glow plug" sur nos moteurs à allumage commandé : difficile, car impossible de gérer l'avance à l'allumage (qui varie entre 5° et près de 40°)...

Je vois très bien le problème, mais...

- Certains de nos moteurs sont anciens et trouver des pièces d'origine pour l'allumage va devenir de plus en plus difficile.
- Le taux de compression de ces moteurs n'est pas particulièrement élevé compte tenu de l'évolution du carburant qu'on leur fait brûler depuis leur débuts : la 80/87 a fait place à la 100LL ou au SP95 qui est en fait un 85/95.
- Quitte à faire du neuf pour remplacer les pièces d'origine, c'est quand même dommage de passer à côté de l'allumage électronique indépendant par bougie.

D'où l'idée suivante :
1°/ remplacement du premier jeu de bougies et de son système d'allumage par un allumage électronique avec une bobine, une électronique et une prise de capteur par bougie, répartis sur 2 sources indépendantes.
2/ remplacement du deuxième jeu de bougies par des "glow plugs"

En fonctionnement normal, c'est l'allumage électronique qui fait l'essentiel du travail.
En cas de la perte de l'allumage sur une des bougies, la "glow plug" du cylindre concerné limite la perte de puissance.
En cas de la perte d'une des sources, la moitié des allumages électroniques sont HS, mais les "glow plugs" des cylindres concernés limitent la perte de puissance.
En cas de perte totale de l'allumage "actif", les "glow plugs" permettent de se dérouter vers le terrain le plus proche.

ça me semble plus fiable qu'un autre système.

Bons vols

Philippe Dejean

[Pascal]

Je m'excuse d'avoir mis le "brin".....

Et si Damien nous fait un beau turboprop de 200 cv, bye bye les glow plugs... sauf, pour ceux qui tournent essence,
Le conseil de mr Dajean est une bonne sécurité. Je n'en suis pas encore au choix de ma motorisation, mais je n'aime pas du tout les allumages et magnétos...
Sur 100% des accidents ou incidents, 90% sont des erreurs humaines et les 10% qui restent, sont pratiquement tous des pb d'allumage. Je me passerais volontiers d'un allumage... Pour les 90%, a moi se "serrer" les boulons.
Pascal

[FAUVET Damien]

Salut Pascal,

Que le moteur tourne au kéro, à l'essence, au gaz ou à l'hydrogène (ou à n'importe quoi)... la bougie n'est utilisée qu'à l'allumage (dans les 10 premières secondes de rotation), après, elle n'est plus utilisée...

[Philippe Dejean]

Bonjour à tous,

Que le moteur tourne au kéro, à l'essence, au gaz ou à l'hydrogène (ou à n'importe quoi)... la bougie n'est utilisée qu'à l'allumage (dans les 10 premières secondes de rotation), après, elle n'est plus utilisée...

Et oui, on à pas encore inventé la turbine à explosions ! (quoique...)

Il y a bien le PDET (pulse detonation engine) et son ancètre le pulsoréacteur, mais justement, ces moteurs ne sont pas des turbines...

Bons Vols

Philippe Dejean

[cp1315]

Salut

J'ai vu récemment des bruleurs de chaudière qui utilisent les huiles usagées, de voiture ou de friture.

L'huile passe d'un un serpentin dans la chambre de combustion afin de passer à l'état gazeux pour être enflammé, un peu comme dans la turbine.

Quel serait le rendement de ces huiles dans ta turbine Damien ?

D'ailleurs, sont elles utilisable de part leur constituant et leur pollution, je pense en autre aux fines particules métallique, peut être abrasive pour les aubes de turbine et pour l'échangeur ?

Voir peut être trop polluante pour l’atmosphère ?

[FAUVET Damien]

Salut Lolo,

Les fines particules ne sont pas trop gênantes pour la turbine ou l’échangeur. Ce qui est embêtant, avec les carburants « sales » c’est le fooling (l’encrassement) de l’échangeur. La turbine marcherait parfaitement, mais il faudrait nettoyer l’échangeur plus fréquemment…

[Pascal]

Bonjour Damien et tous les autres
Il y a un truc qui me chagrine....
Quand je vois la turbine demarrer et la combustion, je trouve la flamme tres jaune orange. Ce qui tendrait a prouver que la combustion n'est pas complete (couleur de la flamme due aux particules de carbone rougeyantes, carbone issu de la combustion incomplete).
Le feu a son triangle: carburant, comburant (oxygene) et initiateur (la bougie). Normalement quand le ratio carburant /comburant est bon, l'initiateur n'est plus necessaire (on n'a plus besoin de l'allumette pour entretenir son feu de fois, le bois et l'oxygene suffisent).
Si la flamme s'éteint, surement que les injecteurs y sont pour quelque chose, je n'y connais la absolument rien et je m'en remets aux experts ici.
Par contre si la flamme s'eteint, c'est peut aussi parce qu'elle s'etouffe, en manquant d'oxygene (ou trop riche en carburant).
N'y aurait il pas la un réglage a faire pour que le ratio carburant/comburant soit optimum. Sachant que les gaz vont passer dans un echangeur (si j'ai bien compris) pour recuperer des calories et donc de l'energie dans la chambre de combustion, et si combustion incomplete, le carbone va aussi encrasser l'echangeur.
Et autre point , ou c'est le chien qui se mord la queue, l'air chaud reinjecté va rechauffer l'air entrant, donc le dilater, et donc abaisser sa densité et donc a volume egal (je ne pense pas que l'entrée d'air frais soit a géometrie varaible), la concentration d'oxygene va diminuer. Ca ne peut le faire que si on diminue le ratio carburant, ou si on force une entrée d'air complementaire pour remonter la concentration d'oxygene a la bonne valeur pour le bon ratio...

Et quand le ratio est bon, on doit etre proche de le flamme bleue de GDF. Je sais que la combustion totale est plus difficile a obtenir avec des coupes lourdes.... sans compter que les ratios varieront selon le carburant employé... est ce idiot que je dis??
Pascal

[cp1315]

Salut Pascal

J'avais eu la même réflexion concernant le réchauffement de l'air entrant, mais ne pas oublier que l'on va le réchauffer après le compresseur et non avant.

Pour le mélange trop riche, c'est en bonne voie.