bonsoir à tous,
j'ai besoin d'un éclairage sur le terme "fin de potentiel" pour un moteur:
Il y a sur le site du RSA un 0 320 D2A dit "en fin de potentiel", j'ai téléphoné, la personne m'a dit:
"le moteur a 2000h sur un potentiel de 2400h, on peut encore voler à la fin du potentiel et on peut aussi le remettre plein potentiel sans passer par un centre agréé, c'est un moteur qui été installé sur un DR400, il est à vendre 7000 euros"
mes questions sont les suivantes:
1-qu'y a t-il à faire sur un moteur en "fin de potentiel"?
2-est il possible de le remettre plein potentiel sans passer par un pro agréé?
3- que pensez vous de cette opportunité?
merci pour vos réponses
bruno
POTENTIEL MOTEUR
Salut
Si ce moteur est installé sur un CNRA, le potentiel n'existe plus.
Tu peux faire 3000 heures avec si ça te chante !!!
Mais bon, en général, quand il arrive en fin de potentiel, une bonne révision s'impose.
Cette révision, peut être effectué par toi si tu en as les compétences. Pas besoin d'organisme agrée.
Une RG (révision générale), consiste à remplacer toutes les pièces d'usures qui ont dépassé les cotes minimales requises dans le cadre de sa certification. Une procédure existe pour chaque type de moteur.
Reprenez moi si je raconte des bêtises
Laurent
Si ce moteur est installé sur un CNRA, le potentiel n'existe plus.
Tu peux faire 3000 heures avec si ça te chante !!!
Mais bon, en général, quand il arrive en fin de potentiel, une bonne révision s'impose.
Cette révision, peut être effectué par toi si tu en as les compétences. Pas besoin d'organisme agrée.
Une RG (révision générale), consiste à remplacer toutes les pièces d'usures qui ont dépassé les cotes minimales requises dans le cadre de sa certification. Une procédure existe pour chaque type de moteur.
Reprenez moi si je raconte des bêtises
Laurent
Un avion Piel, sinon rien ....
-
Philippe Dejean
- Pilote Professionnel
- Messages : 1100
- Enregistré le : 29 juin 2005 14:15
Potentiel et MTBF
Bonjour,
Le potentiel d'un moteur est une notion réglementaire. C'est un nombre d'heures validé par les services de certifications en fonction de la durée de vie démontrée par le constructeur du moteur. (MTBF = Mean Time Between Failures, c'est à dire le temps moyen entre pannes.)
Pour un avion CDN, le moteur ne doit pas dépasser son "potentiel"
Une fois le potentiel atteint il doit être déposé et changé ou reconditionné par un atelier agréé.
Comme le constructeur ne peut se payer des dizaines de milliers d'heures de fonctionnement au banc avant de commercialiser son moteur, le potentiel initial d'un nouveau moteur est relativement faible. (par exemple 600 h)
Ensuite, en fonction des heures de fonctionnement cumulées par les clients (et l'absence de pannes !) le potentiel est étendu progressivement par les services officiels, sans pour autant que le moteur ait évolué de quelque manière.
Par exemple, dans les années 70, le potentiel du O360 des D140 Mousquetaire était de 1200 h. Il est maintenant de 2000 h, sans compter les prolongations.
Les prolongations : quand un moteur arrive à sa limite de potentiel, il peut être prolongé (par exemple de 4 tranches de 100 heures supplémentaires) si certains tests simples donnent des résultats satisfaisants. Par exemple, le contrôle des compressions et la vérification de l'absence de limaille dans l'huile.
Le potentiel varie aussi en fonction de l'utilisation : Pour un avion de voltige ou un remorqueur de planeur, le potentiel du moteur sera réduit d'environ 20% par rapport au potentiel du même moteur sur un avion de voyage.
Pour un avion en CNRA, le potentiel, c'est à dire la notion réglementaire, n'existe pas, mais le MTBF, c'est à dire la notion statistique SI !
Effectivement, on peut faire 3000 heures, et peut-être même beaucoup plus, avec un moteur dont le potentiel est de 2000 heures sur un CDN, mais il est judicieux de le contrôler régulièrement, notamment par les tests de prolongations du type de moteur.
Pour ce faire il faut aussi prendre un soin particulier du moteur :
- Eviter tout ce qui "stresse" thermiquement le moteur, comme les montées à faible vitesse plein gaz et les descentes rapides moteur tout réduit...
- Mettre une huile à performances supérieures à la classique "Aero 80" ou équivalent (on trouve d'excellents lubrifiants de synthèses "SAE 5-50" en supermarché)
Et bien entendu, commencer tout cela sur un moteur sain !
La moindre des choses quand on achète un moteur d'occasion, c'est de savoir sur quel type de cellule il a été monté, et quel usage a été fait de cet avion (voyage sur un avion privé au propriétaire soigneux ou tour de pistes en club, ça fait une sacrée différence...)
Bons vols
Le potentiel d'un moteur est une notion réglementaire. C'est un nombre d'heures validé par les services de certifications en fonction de la durée de vie démontrée par le constructeur du moteur. (MTBF = Mean Time Between Failures, c'est à dire le temps moyen entre pannes.)
Pour un avion CDN, le moteur ne doit pas dépasser son "potentiel"
Une fois le potentiel atteint il doit être déposé et changé ou reconditionné par un atelier agréé.
Comme le constructeur ne peut se payer des dizaines de milliers d'heures de fonctionnement au banc avant de commercialiser son moteur, le potentiel initial d'un nouveau moteur est relativement faible. (par exemple 600 h)
Ensuite, en fonction des heures de fonctionnement cumulées par les clients (et l'absence de pannes !) le potentiel est étendu progressivement par les services officiels, sans pour autant que le moteur ait évolué de quelque manière.
Par exemple, dans les années 70, le potentiel du O360 des D140 Mousquetaire était de 1200 h. Il est maintenant de 2000 h, sans compter les prolongations.
Les prolongations : quand un moteur arrive à sa limite de potentiel, il peut être prolongé (par exemple de 4 tranches de 100 heures supplémentaires) si certains tests simples donnent des résultats satisfaisants. Par exemple, le contrôle des compressions et la vérification de l'absence de limaille dans l'huile.
Le potentiel varie aussi en fonction de l'utilisation : Pour un avion de voltige ou un remorqueur de planeur, le potentiel du moteur sera réduit d'environ 20% par rapport au potentiel du même moteur sur un avion de voyage.
Pour un avion en CNRA, le potentiel, c'est à dire la notion réglementaire, n'existe pas, mais le MTBF, c'est à dire la notion statistique SI !
Effectivement, on peut faire 3000 heures, et peut-être même beaucoup plus, avec un moteur dont le potentiel est de 2000 heures sur un CDN, mais il est judicieux de le contrôler régulièrement, notamment par les tests de prolongations du type de moteur.
Pour ce faire il faut aussi prendre un soin particulier du moteur :
- Eviter tout ce qui "stresse" thermiquement le moteur, comme les montées à faible vitesse plein gaz et les descentes rapides moteur tout réduit...
- Mettre une huile à performances supérieures à la classique "Aero 80" ou équivalent (on trouve d'excellents lubrifiants de synthèses "SAE 5-50" en supermarché)
Et bien entendu, commencer tout cela sur un moteur sain !
La moindre des choses quand on achète un moteur d'occasion, c'est de savoir sur quel type de cellule il a été monté, et quel usage a été fait de cet avion (voyage sur un avion privé au propriétaire soigneux ou tour de pistes en club, ça fait une sacrée différence...)
Bons vols
Les fourmis sont des guêpes comme les autres !
-
Bruno CONCHE
- Pilote Privé
- Messages : 112
- Enregistré le : 22 sept. 2007 12:02
Merci philippe pour ces compléments d'informations, mes explications ne sont pas aussi technique que les tiennes, mais le but est le même
Concernant ton moteur à 7000 euros, je pense que c'est un peu cher, pour ce que tu compte en faire.
Qu'il reste 400 heures, c'est intéressant pour un CDN, mais comme un CNRA n'a pas besoin de moteur certifié, le potentiel restant sur ce moteur n'a que peu de valeur.
Il me semble qu'un moteur en fin de potentiel pour un CNRA peut se trouver entre 2500 et 3000 euros assez facilement, maintenant, tout dépend de la puissance demandée.
Laurent
Concernant ton moteur à 7000 euros, je pense que c'est un peu cher, pour ce que tu compte en faire.
Qu'il reste 400 heures, c'est intéressant pour un CDN, mais comme un CNRA n'a pas besoin de moteur certifié, le potentiel restant sur ce moteur n'a que peu de valeur.
Il me semble qu'un moteur en fin de potentiel pour un CNRA peut se trouver entre 2500 et 3000 euros assez facilement, maintenant, tout dépend de la puissance demandée.
Laurent
Un avion Piel, sinon rien ....