Bonjour,
sur ma liasse de plans du CP615 ne figure que l'option train classique.
C'est celle que je pense construire, mais j'aurais aimé examiner les plans de la version 3 roues.
Quelqu'un sait il ou je peux trouver (acheter) cela?
Merci d'avance
train classique
le train classique, y a rien de tel ...
Salut Patrick,
Tu as raison de vouloir construire ta machine avec un train classique. Cette formule est a mes yeux la meilleure en terme de look, d'aerodynamique et de pilotage. Les trains classiques sont plus exigeants et leurs pilotes sont souvent au dessus du lot.
Bon courage,
mael.
Tu as raison de vouloir construire ta machine avec un train classique. Cette formule est a mes yeux la meilleure en terme de look, d'aerodynamique et de pilotage. Les trains classiques sont plus exigeants et leurs pilotes sont souvent au dessus du lot.
Bon courage,
mael.
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patrice-piel
- Pilote Privé Voltige
- Messages : 470
- Enregistré le : 21 sept. 2004 22:16
tricycle
la version tricycle pour le diammant n'existe à ma connaissance qu'en version rentrant, GILOR confirmera certainement.
outre un surpoid conséquant, de la main d'oeuvre suplémentaire, l'inconvienient majeur reste la tainée...pour un train fixe s'entend; mais bon, chacun ses choix, ils sont tous respectables.
outre un surpoid conséquant, de la main d'oeuvre suplémentaire, l'inconvienient majeur reste la tainée...pour un train fixe s'entend; mais bon, chacun ses choix, ils sont tous respectables.
Hello
Un ami avait construit un super Diamant 180cv à train tricycle escamotable, et capotage moteur étudié au plus près, machine aux performances exceptionnelles, Vmax mesurée sur base: 300 km/h, vi approche 105, taux de montée et plafond hors norme pour un avion de cette catégorie et au pilotage très facile et agréable... un super Piel quoi..
Cependant le système de rétraction mécanique par vis sans fin est un vrai cauchemard et fut remplacé par la suite par un système hydraulique. Je ne dis pas le nb d'heures de travail !
En version tricycle il faudrait sans doute réduire la surface de la gouverne de direction et augmenter d'autand la partie fixe de l'empennage vertical, cet avion ayant tendance à faire du roulis hollandais peut être cela résoudrait il le problème
Toujours dans cette version "affinée" prévoir une modification du calage du plan fixe de profondeur, gain obtenu +15 km/h !
Un ami avait construit un super Diamant 180cv à train tricycle escamotable, et capotage moteur étudié au plus près, machine aux performances exceptionnelles, Vmax mesurée sur base: 300 km/h, vi approche 105, taux de montée et plafond hors norme pour un avion de cette catégorie et au pilotage très facile et agréable... un super Piel quoi..
Cependant le système de rétraction mécanique par vis sans fin est un vrai cauchemard et fut remplacé par la suite par un système hydraulique. Je ne dis pas le nb d'heures de travail !
En version tricycle il faudrait sans doute réduire la surface de la gouverne de direction et augmenter d'autand la partie fixe de l'empennage vertical, cet avion ayant tendance à faire du roulis hollandais peut être cela résoudrait il le problème
Toujours dans cette version "affinée" prévoir une modification du calage du plan fixe de profondeur, gain obtenu +15 km/h !
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Philippe Dejean
- Pilote Professionnel
- Messages : 1100
- Enregistré le : 29 juin 2005 14:15
Roulis Hollandais?
Bonjour Bee Gee,
Ton message me montre l'étendue de mes lacunes :
1/ Pourquoi un avion à train tricycle aurait besoin de moins de surface de gouverne de direction qu'un train classique ?
(Je croyais que cette surface était surtout dimensionnée par la Vitesse Minimale de Contrôle et par la sortie de vrille...)
2/ Pourquoi réduire la surface de la gouverne de direction permettrait d'augmenter la surface du plan fixe?
(Les dimensionnements de ces deux surfaces me semblait assez indépendants)
3/ C'est quoi, le roulis hollandais?
(Pour le roulis, à part l'effet des ailerons, j'en étais resté au roulis induit et éventuellement au couple moteur, comme dans le Torque Roll...)
Merci d'éclairer ma lanterne
Ton message me montre l'étendue de mes lacunes :
1/ Pourquoi un avion à train tricycle aurait besoin de moins de surface de gouverne de direction qu'un train classique ?
(Je croyais que cette surface était surtout dimensionnée par la Vitesse Minimale de Contrôle et par la sortie de vrille...)
2/ Pourquoi réduire la surface de la gouverne de direction permettrait d'augmenter la surface du plan fixe?
(Les dimensionnements de ces deux surfaces me semblait assez indépendants)
3/ C'est quoi, le roulis hollandais?
(Pour le roulis, à part l'effet des ailerons, j'en étais resté au roulis induit et éventuellement au couple moteur, comme dans le Torque Roll...)
Merci d'éclairer ma lanterne
Les fourmis sont des guêpes comme les autres !
Hello
Je réponds à l'envers des questions:
Le roulis hollandais est un couplage roulis lacet qui fait que l'avion oscille en permanence autour de ces 2 axes, si le pilote observe le bout d'aile il verra celui ci décrire un cercle ou un ellipse plus ou moins allongée soit verticalement soit horizontalement. Beaucoup d'avions souffrent de ce défaut qui a posé beaucoup de problème aux ingénieurs de chez boeing sur le B707, au point "qu'on" a inventé l'amortisseur de lacet (yaw damper) pour atténuer ou annuler cet effet qui, à la limite, peut se révéler très dangereux sur des machines lourdes.
Sur le Diamant cet effet apparait surtout en turbulence, on peut bien observer le phénomène (je crois me souvenir que le CP1315 avait tendance à faire de même), la gouverne de direction battant en cadence. Une solution de fortune a été trouvée en surtendant les cables de direction, ce n'est qu'un pis aller.
Sur un train classique on a intérêt à avoir une gouverne de direction bien dimensionnée afin d'avoir suffisemment d'autorité et de défense pour contrer le défaut d'instabilité au sol lié à cette formule (d'un autre âge !), un train tricycle étant naturellement stable on peut se permettre d'avoir moins de gouverne de direction (dans des limites raisonnables !), ce qui permettrait d'augmenter d'autant la surface stabilisatrice en lacet et par là même peut-être découpler suffisement le lacet du roulis ce qui, peut-être, neutraliserait l'effet de roulis hollandais, une autre solution consisterait à diminuer un peu l'angle de dièdre.
A+
Je réponds à l'envers des questions:
Le roulis hollandais est un couplage roulis lacet qui fait que l'avion oscille en permanence autour de ces 2 axes, si le pilote observe le bout d'aile il verra celui ci décrire un cercle ou un ellipse plus ou moins allongée soit verticalement soit horizontalement. Beaucoup d'avions souffrent de ce défaut qui a posé beaucoup de problème aux ingénieurs de chez boeing sur le B707, au point "qu'on" a inventé l'amortisseur de lacet (yaw damper) pour atténuer ou annuler cet effet qui, à la limite, peut se révéler très dangereux sur des machines lourdes.
Sur le Diamant cet effet apparait surtout en turbulence, on peut bien observer le phénomène (je crois me souvenir que le CP1315 avait tendance à faire de même), la gouverne de direction battant en cadence. Une solution de fortune a été trouvée en surtendant les cables de direction, ce n'est qu'un pis aller.
Sur un train classique on a intérêt à avoir une gouverne de direction bien dimensionnée afin d'avoir suffisemment d'autorité et de défense pour contrer le défaut d'instabilité au sol lié à cette formule (d'un autre âge !), un train tricycle étant naturellement stable on peut se permettre d'avoir moins de gouverne de direction (dans des limites raisonnables !), ce qui permettrait d'augmenter d'autant la surface stabilisatrice en lacet et par là même peut-être découpler suffisement le lacet du roulis ce qui, peut-être, neutraliserait l'effet de roulis hollandais, une autre solution consisterait à diminuer un peu l'angle de dièdre.
A+