Le Forum Avions Piel, consacré aux Pierres Précieuses. Super Emeraude, Beryl, Saphir, CP80 etc

Bonjour,

Ce post est pour une question bien simple:

Le Béryl cp 750 ou cp 751 b ou a ; est il un avion obcelète? je remarque que depuis 2006 plus un seul post!!

Seul Monsieur POULET a restauré son Piel.. très beau boulot cela dit.

Voilà c'est juste pour savoir si desz plans se vendent encore?

Alexandre D

Bonjour à tous,

Les plans sont disponibles... mais la question n'est pas là, et elle est beaucoup plus vaste qu'il n'y parait.

Quitte à jouer les provocateurs, il faut bien reconnaitre que :

Construire un avion est un gros travail, qui s'étire facilement sur de longues années et qui n'est pas gratuit, alors que notre société va de plus en plus vite et nous pousse à une consommation éphémère de promotions en soldes...
De rêveurs passionnés économes, nous glissons de plus en plus vers la consommations impulsive (voire compulsive) et blasée et... à crédit.

Qui aujourd'hui, attendrait patiemment trois ans entre la commande et la livraison de sa 2CV Citroën (version 375 cm3 qui ne dépassait les 80 km/h qu'en descente, en espérant ensuite y monter le kit 425 cm3) ?
C'est pourtant ce qui se passait à l'époque où Claude Piel concevait ses CP20, 30, 40, 70...

Le Béryl est un biplace tandem à train classique, et le constructeur amateur qui souhaite construire un biplace se tourne de plus en plus vers un biplace côte-à-côte à train tricycle... comme un Ban-bi, une gazaile2, un CH700, ou un machin rapide en kit (pour pouvoir voler plus rapidement, dans tous les sens du terme)

Si le Béryl CP70 est très confortable pour le pilote, on ne peut pas en dire autant pour le passager... Quant au CP750, c'est un magnifique avion de voltige, mais qui n'a pas évolué depuis sa création...

Alors, bien sûr, rien n'interdirait de le faire évoluer comme son cousin, le CAP10 :
- 200 HP (voire même 260 ou 300 HP) dans le capot;
- une hélice CS à 3,4 ou 5 pales;
- Un longeron carbone comme pour le CAP10C (ou "carbonisé" comme sur le CAP10BK);
- Un profil plus adapté à la voltige que le NACA 23012.

Avec une avionique moderne et légère, le CP750"Carbone" serait encore parfaitement d'actualité...
Mais le temps de la construire, une telle machine volerait dans 10 ans, et la plupart des voltigeurs ne tient pas à attendre sa 2CV (pardon, son avion) aussi longtemps.

Alors oui, le CP750 est obsolète, exactement comme tous les autres avions Piel pour différentes raisons,
- obsolète comme les voitures et les motos conçues à la même époque (Panhard Dyna et 17, Triumph Bonneville);
- obsolète comme les pilotes amateurs qui volent sur de vraies machines volantes plutôt que sur des simulateurs d'A320 ou de Rafale;
- obsolète comme les gourmets qui préfèrent cuisiner plutôt qu'enfourner toujours le même bloc de glace en barquette dans leur micro-ondes;
- obsolète comme les amateurs de musique qui préfèrent en jouer plutôt que de s'enfourner de force dans les oreilles le tube du moment filtré passe-bas à l'aide d'un MP3;
- obsolète comme ceux qui ne changent pas de téléphone chaque fois qu'il en sort un nouveau;
- obsolète comme ma pomme qui cumule plusieurs des obsolescences décrites ci-dessus, et bien d'autres en prime !

Mais obsolète ne signifie pas forcément à abandonner aux oubliettes.
J'espère qu'il y aura encore de temps en temps des amateurs capables de s'investir pour l'aventure de la construction d'un avion obsolète (comme un CP90, par exemple... Bonjour "satanas") pour le plaisir fin d'un pilotage tout aussi obsolète...

Car un pilotage moderne
- où les pieds n'ont rien à faire de la fin de la montée initiale au début de la finale;
- où la navigation calculée par ordinateur, téléchargée dans l'avionique est exécutée par le pilote automatique;
- où l’assiette de l'avion est réduite à +/- 30° en roulis et +/- 5° en tangage autour de la ligne de vol de croisière stabilité;
- où le décrochage est hors du domaine normal de l'expérience du pilote (qui en a une terreur paralysante tant on lui a dit que c'était la mort assurée);
- où le parachute d'avion est la panacée;

Non seulement çà ne m'amuse pas (c'est normal, je vous l'ai déjà dit, je suis obsolète...), mais en plus je pense que c'est dangereux dans la mesure où ça coupe de la sensation de pilotage, c'est art subtil d'allier des contraires :
- Faire voler un primate dépourvu d'ailes ;
- Éduquer un cerveau de rampant au perceptions de l'oiseau, lui faire ressentir l'air en mouvement et sa propre inertie.

Sans cet art, quand tout va bien, ça va bien...
Mais quand quelque chose cloche (des sondes pitot par exemple), le cerveau de rampant terrorisé finit par payer très cher son manque de connaissance des choses de l'air...

Oui, le CP750 est obsolète, mais à mon humble avis c'est beaucoup plus une qualité qu'un défaut !

Bons Vols

Philippe Dejean

Bonjour,

Cherchant quel avion CNRA pourrait convenir pour l'école voltige de début en club, j'ai jeté un coup d'oeil sur la rubrique du CP750.
J'en profite donc pour donner un avis sur ce sujet.
Ainsi, je pense qu'il est difficile de qualifier si un avion est obsolète ou pas. Encore faut-il avoir un élément de comparaison.
Dans le domaine du CP 750 existe t-il un équivalent plus récent remplissant exactement les mêmes fonction?
Il existe un tas d'avions de voltige de conception plus ou moins ancienne ou récente, mais ils ont chacun leur particularités et ne conviennent pas tous à la même utilisation.
Le principal défaut du CP 750 serait peut-être la configuration en tandem. En effet, si l'avion est équipé de doubles commandes, on ne peut pas voir comment les pieds de l'élève ou du passager son positionnés (risque de blocage des commandes ou de freinage intempestif). Cependant, la configuration tandem occasionne peut-être moins de traîné aérodynamique, améliorant les performances.
En supprimant les apex et en remettant les deux nervures manquantes en bout d'aile, on doit avoir quelque chose de plutôt performant.
Les avantages de type d'avion sont, par exemple, de pouvoir facilement voltiger à deux avec seulement un 180 CV à pas fixe (réduction des coûts), d'avoir une vitesse d'approche raisonnable et une bonne visi vers l'avant (bien pour les pilotes débutants) et de pouvoir se poser sur n'importe quelle piste (ce n'est pas le cas avec les Extra).

Bons vos à tous.

Myriam.

Salut Philippe,



Trevor
(obsolète, et en fier!)

Bonjour Myriam,

Merci pour ton avis sur ce sujet. En tant que constructrice et pilote d’un CP90, tu es certainement une des personnes les plus légitimes pour le faire, en tout cas nettement plus que moi.

Je suis tout à fait d’accord sur le fait qu’il est difficile de qualifier si un avion est obsolète ou pas. Même avec des éléments de comparaison, et qu’obsolescence ne signifie pas absence d’intérêt, mais juste inadaptation à un usage standard aujourd’hui… mais je crois que je me suis déjà largement exprimé sur ce point plus haut, et je ne vais pas recommencer.


Il n’y a pas d’équivalent plus récent du CP 750 qui remplisse exactement les mêmes fonctions.
Par contre il se retrouve à la croisée de deux avions de voltiges majeurs construits en France, Son cousin le CAP10, et de manière plus lointaine, le prédécesseur du CAP10, le Stampe SV4 qui était en configuration tandem. Et comme ces deux avions, le CP 750, est incapable de « suivre » la voltige prétendue moderne qui nécessite a minima des facteurs de charge d’usage de +8/-6g quand ce n’est pas +10/-10g, voire plus encore…


La configuration en tandem du CP 750 ne me semble pas un défaut rhédibitoire. En effet, tu dis que si l'avion est équipé de doubles commandes, on ne peut pas voir comment les pieds de l'élève ou du passager son positionnés (risque de blocage des commandes ou de freinage intempestif). C’est vrai, mais aujourd’hui une petite caméra vidéo et un écran de Smartphone peuvent constituer un ensemble de vidéo en circuit ferme efficace, et qui en plus peut enregistrer un vol… Et je crois que ça peut être une aide précieuse, en vol, au débriefing, et dans le pire des cas, constituer une « boite noire du pauvre ».


C’est vrai qu’a priori, la configuration tandem occasionne un peut moins de traîné aérodynamique… C’est une amélioration des performances en croisière, pour la prise de vitesse et la montée. Mais il me semble avoir lu que lors de la création des CAP20L et CAP21, on avait recherché un profil qui avait des caractéristiques intéressantes pour les décrochages, mais aussi avec un coefficient de trainée élevé pour que la vitesse n’augmente pas trop dans les figures verticales, et donc m’implique pas des facteurs de charges trop pénibles lors des ressources qui les suivent.
Je crois d’ailleurs que le dernier pilote à avoir volé sur un avion très fin en championnat de voltige était Neil Williams sur son Shoestring « Ranita » au C90 graissé et alimenté dos, il y a presque 50 ans…


« En supprimant les apex et en remettant les deux nervures manquantes en bout d'aile, on doit avoir quelque chose de plutôt performant… »

Je suis tout à fait d’accord pour dire que les réservoirs d’apex n’ont rien à faire sur une aile elliptique, que si on veut augmenter le volume des réservoirs, il est beaucoup plus logique de mettre les réservoirs dans l’aile (à l’avant et/ou à l’arrière du longeron suivant la plage de centrage)… Pour ce qui est des « deux nervures manquantes en bout d'aile », je ne vois pas trop ce que tu veux dire, mais je me demande s’il ne serait pas plus simple d’adapter une aile de CAP10C au fuselage plus étroit…
Et sans aller aussi loin, je pense que la modif des CAP10B en CAP10BK est aussi à considérer pour le CP750…

Bons vols,

Philippe Dejean

Bonjour à tous,

A ma connaissance, trois Béryl sont en construction dont le mien qui le est le moins avancé...

Un dans l'aube, un en Normandie et le mien à Nantes...

Vive le Béryl !!

Bonjour

Quand vous dites Béryl, vous parlez de CP70 ou CP750 ?

Bonjour,

Quand je dis Béryl, je dis CP750, d'ailleurs on devrait dire CP751B, car 180ch pour la plus part au lieu du 150ch initialement prévu et en bois pour les trois que j'ai cité.
En effet, je ne connais pas de CP70 en construction et c'est dommage car il est très beau également...

Cordialement

Jean-Philippe

Bonjour à tous,



Effectivement, le CP70 est beau...

Mais pour ce qui est de son utilisation sur des vols assez long, on ne peut vraiment pas dire que le confort soit au rendez-vous, du moins pour le(s) passager(s) arrière.
En plus du pilote qui est bien installé, on peut emporter 1 adulte dans une position inconfortable mais symétrique ou 2 enfants qui se préparent chacun une scoliose (de sens opposés)...

Bien sûr, si on pense que la plupart des vols seront solo, et la place arrière ne servira que rarement et pour des vols courts...

Mais dans les autres cas, (vrai biplace), il y a l'Emeraude...
Sauf que comme nous avons tous tendances à être de plus en plus larges, le confort de l'Emeraude gagnerait a disposer d'un peu plus de largeur aux épaules...
Mais élargir une Emeraude risquerait de lui faire perde son élégance...

Alors quitte à construire un avion neuf, et à sacrifier définitivement la possibilité d'emporter 2 enfants, une bonne solution serait de placer les deux adultes en côte-à côte décalé (pilote av-gauche, passager ar-droite) dans une sorte d’hybride CP30-CP70 réellement confortable.
Le dossier avancé du pilote pourrait être constitué d'un caisson amovible servant de valise...

Reste à le dessiner et... à y trouver un nom : CP37 "Emeryl" ou bien CP73 "Béraude" ?

Bons vols

Philippe Dejean

PS : Motorisé par une petite turbine en cycle régéneratif de 50 kW (67 HP continus) ou hybride de 75 kW (100 HP max au décollage) et une hélice à pas variable, ça pourrait être vraiment intéressant...

Bonjour,
Je met un peu de temps à répondre (là, cela fait quelques mois sur ce sujet). Je fais beaucoup de choses à la fois et ne pense pas toujours à regarder le site.
Je donne des précisions sur mon avis.
A propos des deux nervures en bout d'ailes à remettre, j'ai remarqué que les bouts d'ailes sont plus carrés que sur les CAP 10, les Emeraudes et le Pinocchio. Il semble manquer une nervure.
Si on veut voltiger avec peu de puissance (plus économique), il faut avoir une aile ayant une bonne finesse. C'est le cas du CAP 10 ou du Pinocchio. La contre-partie d'un avion plus fin est qu'il faut faire attention dans les descentes où la vitesse augmente très vite.
Si on veut un avion plus facile à voltiger, on peut prendre un avion moins fin, mais qui nécessitera plus de puissance, donc plus cher à l'utilisation et à l'entretien (par exemple l'Extra 200 avec 200CV à pas variable). On peut aussi utiliser des petits biplans pas cher et sécurisant comme le Jungster, mais il est monoplace et demande un certain coup de patte pour faire des belles figures (il fait de jolis présentations, quand on l'a en main). Il y a également l'Acrosport, mais plus délicat à poser.
Mon expérience d'instructeur voltige m'a permis de voler en instruction voltige sur les CAP 10 B et C (plus de 1500 heures), l'Extra 200 (environ 50 heures), l'Acrosport (20 à 30 heures), le Sirocco (5 heures) et le Pitts (2 heures).

Concernant la voltige dite "moderne", il s'agit de la compétition à haut niveau. Il faut avouer qu'elle n'est pas à la porté de tout le monde, du point de vue financier, du temps à passer à l'entrainement et de la difficulté de pilotage des avions utilisés. Le "must" en la matière est l'Extra 330 SC, qui est un monoplace, 570 € l'heure de vol, 315 CV et aile carbonne. Pour accéder à ce genre de machine, il faut déjà avoir une certaine expérience. Mon expérience en monoplace de haut niveau est de 70 heure en CAP 232 et 30 environs en Extra 330 SC.
Donc, la voltige moderne ne concerne pas la plupart des voltigeurs et des constructeurs amateurs. Il ne faut pas chercher à fabriquer des monoplaces hautes performances, à moins d'avoir un très gros budget.

Pour l'instant, nous cherchons toujours le successeur du CAP 10, pour l'école premier cycle. Il n'y en a pas. On a jamais fait mieux que le CAP 10.

Le CP 750 reste donc, à l'heure actuelle, une bonne option pour un biplace voltige bon marché et adapté à la construction amateur .... à condition de virer les apex de l'aile!

A bientôt.

Myriam.

Bonjour à tous,


Je n'ai presque aucune connaissance du CAP10 :
20 minutes en double commande en 1982 avec M.Zumaglini, ça laisse des souvenirs de commandes douces efficaces et précises, et ça démystifie un peu le vol sur le dos (ce qui était le but de ce vol, histoire de savoir à quoi m'attendre s'il m'arrivait de me retrouver accidentellement dans cette position) mais ça ne va pas plus loin...
Je n'ai aucune légitimité pour parler du CAP10 en voltige, mais il est évident que si on avait fait mieux, ça se saurait...


Côté structure, je pense que le fuselage métallique s'impose. Certes le CAP10 est en bois, mais les tubes d'acier permettent un contrôle aussi efficace que simple avec une valve de gonflage et un manomètre !

Vue la filiation entre le CP30 -> CP1310 -> CP100=CAP10A étudié pour la voltige -> CAP10B et CAP10C d'une part et CP30-> CP70 -> CP750 étudié pour la voltige d'autre part, on peut espérer que les qualités de l'un se retrouvent sur l'autre... Mais je me pose quand même la question suivante :
Entre le CP750 a une dérive et une gouverne de symétrie qui ressemblent beaucoup à celles de l’Émeraude, alors que celles du CAP10 a été raccourcie en hauteur et rallongée pour plus d'efficacité, et le support de roulette de queue a été modifié en petite quille ventrale...

Si cette modification a été nécessaire pour que l'aérodynamique du Super-Émeraude atteigne celle du CAP10, ne serait-elle pas pour le moins utile pour le CP750 ?



Ah oui alors !
Esthétiquement, ces réservoirs d'apex ne déjà pas très flatteurs sur un Jodel, franchement moches sur un Piel (seul vrai défaut du Super Diamant à mon humble avis), mais si en plus c'est néfaste à la voltige, ils n'ont vraiment rien à faire sur un CP750... ...d'autant qu'il est parfaitement possible de faire des réservoirs tout aussi grands pour le voyage ou le convoyage dans l'avant du profil de l'aile elliptique.

Bons Vols

Philippe Dejean

Ca tombe bien, je n'ai pas l'intention de mettre de réservoir d'emplanture.
En revanche, un réservoir avant plus conséquent d'environ 80l et un petit réservoir arrière d'environ 30l.
Le Compte est bon !
Vive Le Béryl !

Bonjour,

A temps perdu, je m'amuse à lire certains sujets que notre forum nous procure.
Certains sont intéressants, d'autres curieux, et quelques un ........hum !!!!
Je suis récemment tombé sur le sujet des apex montés sur les bords d'attaque d'aile d'un avion, et ce dernier a retenu toute mon attention.
Je suis très surpris de lire que pour certains c'est néfaste en voltige, d'autres trouvent que ce n'est pas élégant et se demandent pourquoi c'est là !, et bien d'autres écrivent sans même savoir..... Bref !! tout le monde y va de sa propre opinion, même ceux qui n'y connaissent rien !!!

Petit retour en arrière. Nous sommes en 1990, et deux CAP 230 se voyaient monter un apex de chaque côté de l'aile, et partaient sans même être finis pour les championnats du monde de voltige à Yverdon en Suisse. Le résultat; Claude Bessiere devenait cette année là Champion du monde de voltige, Patrick Paris deuxième, démontrant ainsi l'efficacité de l'avion ainsi modifié.
Equipé de ces apex l'avion allait prendre par la suite l'appellation CAP 231.

Le bureau d'étude de Mudry (Jean Marie Klinka et Michel Mudry ) avait trouvé "le pourquoi"de ces apex, et mesuré leur efficacité!.
Ecrire ce que j'ai lu sur le forum va à l'envers de ce qui a été démontré.

De même, pour ceux qui étaient cette année aux championnats du monde de voltige à Châteauroux, vous avez pu observer que certains EXTRA portaient une modification sur l'arrière du fuselage. Posez vous aussi la question !!!

Et si vous ne trouvez pas, je me tiens à votre disposition pour répondre à ces deux problèmes, mais, SVP n'allez pas écrire des choses comme celles que je viens de lire.
Cordialement
MARCHIOLE Marino

Que l'on soit ingénieur ou pas, pilote ou pas, on a le droit de trouver disgracieux une excroissance...
Pour information, sur avion de voltige, les apex servent essentiellement de réservoir de convoyage.
Les EXTRA, avions champions du monde, possèdent des réservoirs principaux au nombre de deux entre la cloison par feu et l'avant du tableau de bord.
Ils possèdent également deux "Apex" qui doivent obligatoirement être vidés lors de manoeuvres acrobatiques.
Pour le reste et n'ayant pas la prétentieux de connaitre tout et ni d'être le meilleur, je suis ouvert à toute discussion non agressif et sans jugement...

La preuve par l'image de ce que je dis...

Bonjour,
Je vole également en Extra 330 SC en compétition au niveau "Excellence". J'ai une trentaine d'heures sur l'avion, convoyages compris. Il est équipé de deux réservoirs d'ailes communiquant d'une capacité de 100 litres. Il est également équipé de deux réservoirs centraux de 50 litres chacun se déversant dans un plus petit (en dessous sur la photo) comportant le plongeur d'alimentation dos en essence.
L'Extra 330 SC n'a pas d'apex d'aile et il a pourtant 4 heures d'autonomie en croisière éco à 155 kt de VP.

Sur un gros monoplace de compétition, on cherche a faire des déclenchés spectaculaires, dont les programmes sont remplis. Sur le cap 231, équipé d'une aile bois, les apex étaient destinés à favoriser les figures déclenchées. Le cap 232 et le cap 231 EX, équipés d'une aile entièrement carbone, n'ont plus les apex. Cela n'empêche pas ces derniers de déclencher correctement. Il y a cependant une différence entre les deux type d'avions. Elle provient du fait que le 231 bois tourne moins vite les tonneaux pilotés que les carbones. De ce fait, le tonneaux déclenchés sont plus spectaculaires, que sur les carbones. Les juges aiment bien les choses bien marquées. Les programmes sont exécutés avec de facteurs de charge autour de +8G/-6G, pour les plus sages.
J'ai environs 70 heures de cap 232 et j'ai eu l'occasion de voler deux ou trois fois sur le 231 bois. Mon préféré est l'Extra 330 SC, que je trouve plus homogène aux commandes. Ce dernier est un des meilleurs, voire le meilleur avion de compétition de niveau international
Vu mon expérience de compétitrice (16 ans de compétition) et d'instructeur voltige (depuis 12 ans), je pense avoir un avis pertinent en la matière.

Mais, là , on sort du contexte du CP 750. Avec lequel il ne faut pas espérer, voire même dangereux, de faire la même voltige qu'un gros monoplace de compétition.
Bref, mettre des apex sur le CP750 est inutile et dégraderait (j'insiste) les qualités à basse vitesse. Ces dernières me paraissent indispensables pour avoir un avion polyvalent (pouvoir se poser sur n'importe quelle piste sans se faire peur) et faire une voltige classique agréable.

Volez prudemment.

Myriam.

Bonjour Myriam,

Et merci pour ton avis éclairé que je partage.

J'envisage en effet de supprimer les Apex sur mon béryl, tout d'abord pour une question de construction car ils ne sont pas faciles à réaliser, et aussi pour une question d'esthétique.

Concernant la performance, en effet, si j'avais voulu déclencher ou tourner à plus de 360 degrés/seconde, j'aurais envisagé un autre avion avec longeron en Carbone par exemple car OUI mon longeron en bois pèse 42 KG !!

Et pour voler tous les jours avec plusieurs milliers de litres dans les ailes, je peux confirmer que ça ne tourne pas vite.

Bref,
Bon Vol et joyeux Noël...

Jean-Philippe

Bonjour Jean-Philippe,



Pas cher, le Cri-Cri avec longeron renforcé a un taux de roulis de cet ordre de grandeur...
Il faut juste pouvoir supporter d'être assis entre deux tronçonneuses
Mais c'est vrai qu'avec un bon casque ANR...



C'est la masse de l'aile tout carbone du Sukhoi 29



Oui, mais ce n'est peut-être pas le but non plus...

360°/s, c'est une sacré centrifugeuse !
360°/s = 6,28 rd/s, ou plus clairement :
- 4g sur un rayon de 1 mètre, (Euh, ça fait combien du siège à la tête d'un pilote assis ?)
- 16g sur un rayon de 4 mètre (c'est à dire au niveau du saumon d'un avion de 8 m d'envergure),

Bon d'accord, on est encore loin des 300g que subit le linge pendant un essorage à 1200 t/min, mais pour un avion de transport où l'extrémité du réservoir dans l'aile serait à 15 mètres de l'axe de l'avion, ça ferait déjà 60g...

Autant dire que non seulement le carburant migrerait rapidement vers les saumons, mais qu'avec le "coup de bélier" qui s'en suivrait au niveau de la paroi externe, il y a de grandes chances que ça fasse éclater l'extrémité des réservoirs... sinon la peau de l'aile elle-même.
Alors, au mieux, "quelques" litres se répandraient dans les ailes...

Même en renforçant tout ça, il faudrait mettre les pompes à carburant au bout des réservoirs des ailes, parce que sinon... désamorçage !

Je ne crois pas qu'Airbus sorte de sitôt une version "Akrobat" d'un de ses A3XX, par contre, un beau tonneau barriqué, ça a déjà été fait sur B-707
Mais aujourd'hui, je ne suis pas sûr que les commandes de vol modernes l'autorisent... franchement, je préfère les avions Piel !

Bons Vols

Philippe Dejean

j'avoue avoir peut être un peu exagéré le taux de roulis...

PS; l'icône qui tourne me plait beaucoup.
PS2; j'arrive quand même à mettre mon gros bidule à plusieurs milliers de litres dans les ailes sur la Tranche... sans passagers bien sur.

Bonjour à tous,

J'ai retrouvé la fameuse photo prise par le copilote lors du tonneau du Boeing 367-80, prototype des B707 civils et "C135" militaires (KC135 ravitailleur, RC135 reconnaissance, etc...)

Et contrairement à sa présentation habituelle, je l'ai remise dans le bon sens, pour nous pilotes !

Bons Vols

Philippe Dejean