Bonjour Stéphane,
Je comprends bien ton point de vue. Tu as un avion certifié catégorie A "à la masse de xxx kg", et en ce sens tu as parfaitement le droit de l'utiliser pour faire de la voltige.
La puissance du moteur ne me semble pas forcément un problème : Si je me souviens bien, le O-200 équipe un autre avion "certifié voltige", le RF6B. La seule différence, c'est que comme sur Stampe on va de temps en temps bouffer un peu d'altitude pour atteindre la bonne vitesse d'entrée d'une figure... Compte tenu de l'économie que représente un "petit" moteur, ça ne me semble pas dramatique pour une utilisation de loisirs.
A mon humble avis, c'est que si les limites de la catégorie A sont clairement quantifiées, ce n'est pas le cas de celles de la pratique de la voltige.
Si on s'intéresse au facteur de charge +6/-3g ça signifie quoi ?
Prenons une figure aussi simple que la boucle... (départ sur le ventre en tirant le manche).
Le calcul montre que si on veut faire une boucle parfaitement ronde, le facteur de charge ne cesse de varier mais passe deux fois par le maximum : au début et à la fin de la figure.
Si on veut éviter de passer en négatif en haut, ce maximum est de l'ordre de 4g positifs.
Même en comptant un peu de marge pour l'imperfection du pilotage et l'air un peu turbulent (puisque on repasse dans son propre souffle
) +6g c'est amplement suffisant...
Mais si on veut faire une boucle inversée (départ sur le dos en poussant le manche) ?
Comme le calcul théorique est le même, on voit qu'avec -3g ça ne passe pas sans repasser en positif en faut de la figure... Et si les facteurs de charge limites du CAP 10B sont +6/-4,5g, je ne crois vraiment pas que ce soit un hasard...
Que ce soit en RF6B ou en CP1310 dont le moteur n'est ni graissé ni même alimenté "dos", les -3g sont sûrement suffisants, mais il faut toujours garder à l'esprit que ces avions sont avant tout des avions-écoles conçus pour êtres "complets" c'est-à-dire démonstratifs jusqu'aux limites du domaine de vol (y compris la maniabilité aux basses vitesses avec le décrochage et la vrille).
Avec les avions écoles modernes, on se limite à "l'approche du décrochage". Si on veut vraiment se familiariser avec ce qui peut se passer juste après, et apprendre à en ressortir autrement qu'en déclenchant un parachute de cellule, il faut compléter sa formation par un passage avec un instructeur sur un biplace de voltige, mais à l'époque de la conception de l'Emeraude, on raisonnait autrement...
Le problème du Super Emeraude, surtout CP320 si les commandes (manette de gaz notamment) sont des pièces de CAP10, c'est qu'un pilote de CAP10 peut se retrouver instantanément "chez lui". Et si il fait les mêmes choses que d'habitude, il y aura forcément un moment où de petits détails, comme un longeron moins costaud, une dérive et une gouverne de symétrie de surface plus faible, se rappelleront brutalement à son souvenir...
Le piège est d'autant plus vicieux que du point de vue de la certification il n'y a pas plusieurs niveaux de Voltige, juste les facteurs de charges indiquent discrètement une différence.
Alors la grande question c'est : quelle voltige je veux pratiquer ?
Quelques boucles positives, vrilles, tonneaux pilotés plus ou moins barriqués ?
Manié avec respect et avec une marge confortable d'altitude pour ne pas avoir à souquer à l'issue d'une "gamelle", le CP1310 suffira très bien...
Le programme du dernier championnat du monde de voltige ?
Même le CAP 10 C ne le supportera pas bien longtemps, il va falloir passer commande chez Extra ou un de ses concurrents.
Bons Vols
Philippe Dejean
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