Le Forum Avions Piel, consacré aux Pierres Précieuses. Super Emeraude, Beryl, Saphir, CP80 etc

Une nouvelle motorisation sera bientôt disponible, sur base du nouveau moteur 3 cylindres PSA type EB2 qui commence à équiper les véhicules debut de gamme du groupe.
Il sera équipé d'un réducteur mécanique actuellement en cours de fabrication. la fiabilité et la qualité étant les objectifs numéro UN.
spécial ULM, le poids ne sera pas supérieur aux moteurs utilisés actuellement sur ULM, avec une consommation réduite et la possiblité d' utiliser le caburant écologique E85, ce sera gagnant/gagnant, sans but lucratif, il sera réservé aux membres de l' ACAA, le prix sera au plus juste.
A la fin de l' année, pour les ULM performants et les avions biplaces, ce sera la version " turbo " qui remplacera avantageusement , avec un gain de poids , et une importante diminution de la consommation, les moteurs utilisés, tels que le conti O-200 ou le Lycoming, ( non limitatif )

Bonjour

Dites nous en plus sur le forum ?

Qui propose cette nouvelle motorisation ?

Que voulez vous dire par " ce sera gagnant/gagnant, sans but lucratif "

Un peu de données techniques ?

Merci

Bonjour,
pour les caractéristiques techniques et les informations concernant le nouveau moteur 3 cylindres EB2, sur Internet, je vous conseille de cliquer sur moteur PSA type EB2, vous aurez environ 30 pages, que je ne vois pas la nécessité de reprendre ici.
gagnant =parce que dans le cadre de notre avionnage, il n' y a aucune modification , il sera seulement bloqué à 4.700 tours pour assurer une bonne fiabilité, les régime en haut ne présentent aucun intérêt, ce sont des chevaux commerciaux ! il donnera les mêmes résultats que les autre moteurs de la catégorie 80/85 cv. existants sur le marché.
gagnant = étant standard usine, ceux qui, prendront cette motorisation pourront se procurer, si necessaire, toute pièce chez le concesssionnaire ou grossiste de leur choix, et ce , au meilleur prix , chez nous, il n' y a pas de pièces captives !
gagant = parce que le réducteur mécanque spécialement étudié et adapté à ce moteur a un taux de réduction de 1,87 , l'hélice tournera à 2540 tours au décollage au régime moteur maxi.
gaganant =parce qu'il n'y a aucune pièce captive, celles que vous payez à prix d 'or !
gagnant = un service après-vente au plus proche de chez vous, ou de votre lieu d' itilisation de votre aéronef, dans plus de 130 pays du monde !
gagnant = grouper les achats au sein d'une association permet d'avoir les fournitures dans, de bonnes conditions.
gagnant = parce que ce moteur va devenir le référent mondial du groupe PSA à travers le monde, avec une usine de montage au Brésil et une autre en Chine !
gagnant = parce qu' étudié suivant les critères du downsizing il permet le meilleur rendement pour la moindre consommation.
gagnant = parce qu'il utilise du carburant SP, et bien sur l' E85 écologique dont le prix au litre est de 0,90
gagnant = parce que seul un moteur 3 cylindres d' origine automobile permet de respecter les poids
Dans quelques mois, ce sera le meilleur compromis prix/rendement,économie, pour être utilisable sur ULM
et ce qui intéréssera plus les lecteurs de ce forum est qu' à la fin de l' année, nous aurons la version " turbo " pour une puissance détarée de 100 cv. il pourra remplacer avantageusement le conti 0-200 ou le Lyvo 0-235 ( ou tout autre moteur de cette puissance ) pour un poids inférieur de 20 kgs ! et ce, avec une consommation très faible.
plus de givrage, la puissance même en altitude !
le calculateur d' injection possède une position défaut qui vous permet de conserver une puissance suffisante pour tenir en l' air et rejoindre l'aérodrome le plus proche...une sécurité en plus.

Bonjour laverlochere

Merci mais vous n'avez répondu à aucunes de mes questions !!!

qui propose cette motorisation = l' Association des constructeurs amateurs d' Aéronefs. prix copmplet , sauf bâti = 3.600 euros pour les 5 premieres motorisations, avec offre de reprise pendant un an si pas satisfait, normal , nous sommes dans un cadre associatif, il n' y a pas de vendeur, et d' acheteur. et comme nous ne sommes pas au chiffre d' affaires, je m' informerai au préalable de l' utilisation envisagée et je me réserve le droit de " déconseiller "
merci de bien vouloir rectifier ma faute de frappe = c'est EB2.
des infos techniques = oui, mais lesquelles, je ne pense pas souhaitable de mettre sur ce site, plus de 30 pages d'infos, en cliquant sur moteurs PSA, vous aurez les infos, on peut mettre les deux pages de la fiche de base, elle est en couleurs, n'étant pas spécialiste du transfert de documents, je ne sais pas faire, mais vous pouvez le faire sans problème.
2 - la motorisation de base, est surtout destinée aux ULM pendulaires, et les 3 axes " classiques " .
la version ' turbo " qui sera disponible à la fin de l' année ( construire un avions, n'est-ce pas prévoir ? ) s'adresse aux ULM " rapide " et aux avions en remplacement des moteurs que j'ai indiqué.
3 - merci de bien vouloir poser des questions précises, je répondrai de même.

Merci Laverlochere

Donc si j'ai bien compris, il faut etre membre de votre association pour pouvoir acquérir un moteur ?

Combien coute l'adhésion ? Pour quelle durée ?

Le moteur avion n'étant disponible que fin d'année, on peut en réserver un et faire ses economies pour le payer une fois disponible ?

Merci pour les précisions.

oui, c'est dans un cadre associatif, nous ne vendons rien, nous fournissons à nos membres ce qu'ils demandent, comme nous le faisons depuis 32 ans.
l'adhésion valable un an, est de 80 euros. comme dans toute association, chacun est libre de continuer, ou pas, mais seuls, les membres peuvent avoir recours à ce qui est proposé dans le cadre de l' association.
chacun etant libre de faire le petit écureuil !
Il y a déjà des réservations, sans versement, et sans cotisation...cela permet de voir l'orientation et quels types d'appareis peuvent être équipés , en principe, il n' y a pas de restriction pour les avions biplace, mais il peut y en avoir pour les ULM . à noter que si le réducteur spécifique est le même, le prix indiqué à ce jour, est pour le moteur à aspiration naturelle, qui convient très bien aux pendulaires et aux 3 axes standard, ( qui volent très bien avec un 80/85 cv ) Le prix du moteur " turbo " n'est pas encore connu, et ne le sera qu' à la fin de l' année.
cela permet aussi, à ceux qui souhaitent monter cette motorisation de travailler sur le bâti moteur qui sera de forme non conventionnelle, sauf pour les points d ' ancrage sur la partie basse sur l' avant. au niveau du carter réducteur.
la hauteur d' axe d' hélice par rapport au maxi de la cloison pare-feu est de 230 mm, j'espère qu'il pourra être conservé pour le moteur " turbo "
Ce moteur est très court. son implantation à la place des motorisations US ou rotax par exemple est sans problème.
une largeur de cloison pare-feu de 800 mm est nécessaire, pour ceux ayant moins, la solution de capots moteur légérement bombés sur les flancs est toujours possible, cela existe.
à noter que tous les accessoires sont facilement accessibles et que le système d'huile comporte une " bouille " ( réservoir genre rotax 912 ) la pompe à huile à débit variable ( moindre puissance absorbée ) assure la lubrification nécessaire sans qu'il y ait une trop grande circulation d'huile.
Ce moteur est refroidi par liquide, non par l' huile !
un double calorstat avec un circuit interne permet une montée en température très rapide, c'est à prendre en compte pour la fiabilité, car la principale usure des moteurs thermiques se situe à froid.
le branchement du circuit refroidissement st très simple, je ne peux que vous conseiller d'aller chez le concessionnaire de votre choix ( Peugeot ou Citroen ) et de lui demander de soulever le capot , les intéréssés pourront même prendre des photos !

Bonjour

Votre association a t-elle un site internet ?

l 'ACAA n'a pas de site internet, ce qui pourrait être considéré par certains comme de la publicité.
j'ai un message d'informations qui résume cet avionnage et que je passe à ceux quie je considère comme pouvant être intéréssé, s'ils ne le sont pas, rien de plus facile que de cliquer sur " supprimer " je le passe une fois, pas deux !
à ce jour, j'ai une dizaine d'Ulmistes intéréssés.
Je répond aux questions, comme je le fais ici, ou à ceux qui me contactent directement.
au départ, je souhaite avoir à faire à des personnes qui ont compris l' intérêt de cette motorisation, et sont sérieuses et compétentes pour faire un montage correct, en ULM ce n'est pas toujours évident, c'est pourquoi j'ai prévu la reprise et le remboursement intégral plutôt que de trainer des montages " bancals " qui ne peuvent que de faire des mécontents,
chez nous, il n' y a aucune notion de chiffre d' affaires, que l'on fournisse 20 motorisations, ou seulement dix, je préfere ce dernier chiffre si les dix sont heureux de leur choix.

une précision sur l' utilisation de l' E 85 = sur un moteur " normal " moderne atmo , il y aura une surconsommation d 'environ 15% , plus sur un moteur plus ancien.
mais ce carburant autorisant des taux de compression elevés, il en va tout autrement sur un moteur " turbo " dont le taux de compression artificiel pourra être augmenté par la pression du turbo,
Dans la version qui sera disponible à la fin de l' année, et conviendra bien aux avions biplace, avec un boitier additionnel qui reglera en permanence, la pression du turbo, il n'y aura aucun inconvénient à monter le taux de compression à 13,5 et dans ce cas, non seulement, il n'y aura plus de surconsommation, mais un rendement un peu supérieur.
l'intérêt du boitier additionnel est de permettre un taux intermédiaire dans le cas, où il y aura un mélange de SP et de E 85, ce qui n'est pas un inconvénient.
Dans ce cas, la pression du turbo est régulée à l'aide de la sonde anti-cliquetis qui équpe d' origine ce moteur.
un taux de compression artificiel intermédiaire en rapport avec la composition du carburant permettra le meilleur rendement sans poser de problème pour la fiabilité du moteur qui ne pourra jamais atteindre le cliquetis ,...qui ne fait pas bon menage avec la fiabilité.

Bonjour,

Je n’avais pas vu que vous étiez également sur un projet de nouvelle motorisation, avant que vous ne postiez des questions dans la rubrique dédiée à mon prototype de turbopropulseur !

Je vous souhaite donc bon courage dans cette aventure !

Par contre, malheureusement, le gain de consommation spécifique lié à l’utilisation d’un turbo ne permet pas de rattraper 15% de surconsommation liée à l’éthanol.
En moyenne, un turbo permet de passer de 270 à 260 g/kW.h sur un moteur essence 4T (chiffres Rotax 912 atmo / Rotax 914 tubo).
Si on fait le bilan pour un moteur de 55 kW, cela donne :

Gain de consommation lié au turbo : environ 0,7 l/h
Surconsommation de 15% liée à l’éthanol : environ 2,8 l/h

Surconsommation d’un moteur turbo tournant à l’E85 par rapport au même moteur tournant au SP95 : 2,8-0,7 = 2,1 l/h…

De plus, si vous augmentez la puissance en montant la pression du turbo au sol, il faudra faire très attention au sur-régime turbo en altitude : bien des industriels heurtés à ce problème… En effet, l’utilisation d’un turbo sur un moteur aéro est souvent plus complexe qu’on ne le pense, surtout quand le turbo permet de gagner en puissance au sol : il ne reste pas beaucoup de marge pour le « rétablissement en altitude » avant le sur-régime ! Pour mémoire, sur un Lycoming ou un Continental turbo, le turbo n’est pas utilisé au sol (waste gate totalement ouverte), il sert juste à maintenir la puissance lorsque l’on grimpe…

Cordialement

Damien.

Bonjour,
je précise que la pression du turbo est régulée automatiquement pas le calculateur avec les informations complémentaires du kit additionnel pour l' E85. il n' y a aucun risque de dépasser la pression admissible, que ce soit au sol, ou en altitude, la sonde anti-cliquetis qui équipe d'origine ce moteur comme tous les autres qui fonctionnent sur toutes les voitures donne les infos necessaires pour avoir le maximum de rendement sans qu'il puisse y avoir le moindre problème pour la fiabilité du moteur , c'est comme cela que ceci se passe sur toutes les voitures ! et dans le cas qui nous concerne, puisque l' éthanol qui a une résistance à la détonation supérieure au SP, permet un taux de compression supérieur, même en tenant compte d'une valeur calorifique moindre, car il a un pouvoir anti-détonant supérieur.
si vous n'avez que de l' E 85, ce sera aux environ de 13,5 que ce soit au sol ou en altitude, par contre, pour obtenir ce même taux, la pression du turbo sera supérieure en altitude...et plus vous monterez, plus la pression au turbo sera importante...mais toujours avec le même taux de compression, ceci parce la densité de l' air est plus faible au fur et à mesure que vous montez.
Pour faire une comparaison que ceux qui sont en montage connaissent bien, montez le Mont Cenis , avec une voiture atmo, c'est la cata, avec une voiture turbo, vous aurez pratiquement la même puissance jusqu'à une certaine altitude si vous avez un simple turbo, qui sera au maxi de sa capacité vers 1.500 mètres, et plus haut si vous avez un double turbo....ce que l'on appelle aussi un un twin crow ( deux en un )
donc pas de soucis, tout est automatique...;le calculateur travaille pour vous au 1/1000 de seconde...difficile de faire mieux !
et comme indiqué dans mon denrier message, vous pouvez mélanger l' E 85 et le SP, peu importe le pourcentage, le calculateur gère tout pour vous ! ...et plus vous aurez de SP, plus le taux de compression sera proche de celui d'origine du moteur, c'est à dire 11 pour la version Europe.

Bonjour,

Je pense que vous ne m’avez pas compris : je vous alerte sur le surrégime du turbo en altitude (pas sur la surpression). Je suis tout à fait d’accord que, comme vous le dite, le turbo est capable de maintenir la compression à 13,5, si c’est votre objectif… mais passé une certaine altitude (qui se calcule en utilisant le « corrected mass flow » du turbo : (m*√T3)/P3 ), le rotor sera en surrégime…

Par exemple, si votre EB2 est équipé d’un petit turbo Garrett GT 1548, voici ce qui pourrait se passer :

A 1500 ft, en croisière, vous demandez au turbo de maintenir 13,5 de compression, si votre moteur à un RV de 7, pour ce faire, le turbo devra atteindre un taux de compression de 1,9, il tournera déjà à environ 150 000 tr/min

Vous montez à 3000 ft, la pression diminue. Tout comme l’hélice de votre avion à pas fixe accélère avec l’altitude, votre rotor de tubo va accélérer naturellement pour maintenir la consigne de P2/P1 = 1,9, que ce soit le capteur de pression du « waste gate » qui le demande, ou votre ECU, ou un kit… vous êtes maintenant à 170 000 tr/min

Vous montez à 5000 ft… le turbo accélère toujours pour maintenir 1,9… vous êtes à présent à 190 000tr/min de régime de tubo…

Il y a un cumulus un peu haut devant vous, vous voulez monter au dessus, à 8 000 ft… votre turbo accélère : 200 000, 210 000 tr/min etc… jusqu'à atteindre la vitesse de rupture du rouet de compresseur, qui éclate !

Je vous dis cela car les 2 dernières sociétés industrielles qui ont dérivé des moteurs automobile turbo pour les avionner (c’était des Diesel, mais ça ne change rien), ont essuyé des éclatements de rouet à partir d’une certaine altitude. La solution à ce problème est unique, et a été adoptée suite à ces problèmes : accepter de perdre de la puissance à partir d’une altitude assez basse, afin de ne pas emplafonner le régime maxi du turbo.

Comme indiqué précédemment, attention également à la puissance maxi continue demandée au moteur (application « stationnaire » sur avion et « non stationnaire » sur voiture) : un 85 ch sur une voiture ne donne pas un 85 ch sur un avion. Un détarage est nécessaire.

Cordialement.

Bonjour Damien,
en premier, je vous demande de ne pas faire de généralites, ni de dénigrer ce moteur qui n'est pas encore commercialisé...dans sa version turbo ;et que visiblement vous ne connaissez pas !
rien à voir avec du diesel !
pas de comparaison SVP, ni de généralités qui peuvent nuires à la motorisation que je propose.Pour votre information et compte tenu de celles dont je dispose à ce jour, le turbo pourra tourner sans problème à 220000 tours ( ce qui existe déjà sur certains moteurs ESSENCE,) et même 250.000 !
Je vous suggère de prendre une voiture essence turbo,de dernière génération, et de mettre de l' E85 comme carburant, puis de monter le Mont Cenis ( par exemple ) au maxi que vous pourrez ( ce que j'ai fait pour éssais, plus de 100 fois avec des maxi-code chargés...allez voir ( en été ) tous les P.L. qui prennent régulièrement ce col , qui était mon " banc d 'éssais " et que j'ai monté plus de 100 fois avec des maxi-code ( du diesel ) lorsque vous avez 44 tonnes " aux fesses " il n' y a pas de cadeau à faire au moteur, surtout qu'à cette époque, c'est de l' ordre de 300 à 350 cv ...maintenant c'est 500 à 600 cv.
2500 mètres , que ce soit dans le Mont Cenis, ou en avion, pour le moteur et le turbo, le résultat est le même...à non avis, il souffre moins sur l' avion !
Je reviendrai prochainement sur le problème de la valeur calorifique et de l' indice d' octane qui permet un taux de compression plus elevé, donc un meilleur rendement , le fait que l' E 85 ait un pouvoir calorifique inférieur ne peut qu 'être bénéfique pour le refroidissment des cylindres et la température des gaz d' echappement qui est à la limite de ce qui est admissible...avec du SP , ou du gazole ! et je n' exclus pas un passage au banc dans des conditions extremes....celui que je peux utiliser sait faire dans les hauts rendements !

Pas de souci, désolé...

Bonne continuation dans votre projet.

Cordialement.