Présentation de Fox Delta

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Foxdelta
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Présentation de Fox Delta

Message par Foxdelta »

Bonsoir à tous,,

Né en 1948 à Nancy,j'ai dés l'âge de 12 ans,mis le nez dans la marmite de l'aviation,et à 61 ans,je suis toujours addict.

Ancien tapissier décorateur,j'ai construit en 84 un Dragonfly MK II,premier vol en 90 à Pau LFBP

Ensuite ,J'ai construit un Ménestrel HN 700 ,1er vol en Nov 99 et maintenant un BB Jodel :baby: classé ULM.

Je viens de découvrir votre site,et regardé des photos de construction,et c'est toujours un

émerveillement,je bois du petit lait .C'est bien les pierres précieuses :eyes:

Ceux qui n'ont pas construit,ne se doute pas un seul instant de toute la mise en oeuvre pour mener à bien la construction jusqu'au seuil de piste.

Dés que j'aurai trouvé pour envoyer des images d'avions bien sûre, je le ferai volontier !

:bye1: FD[img]
Fichiers joints
Joli Ménestrel.JPG
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Philippe Dejean
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Re: Présentation de Fox Delta

Message par Philippe Dejean »

Bonjour Fox Delta,

Les Ménestrels I et II on un air de cousins des CP 20 et 30...
Il semble que le Ménestrel II soit un peu plus léger que le l'Emeraude.

A titre d'information, j'aimerai connaitre les différences structurales qui justifient cet allègement.

Merci d'avance

Philippe Dejean
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parenas
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Re: Présentation de Fox Delta

Message par parenas »

La taille semble être pour beaucoup, l'Eméraude étant un peu plus dimensionné que le Ménestrel II du moins à première vue, ensuite les trains sont plus légers et le moteur gagne encore 20 kg en gros je crois que c'est tout !
Il ne manquera pas de spécialistes pour expliquer tout ça mieux que moi !
Pédro
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Philippe Dejean
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Re: Présentation de Fox Delta

Message par Philippe Dejean »

Bonjour Pédro,

A part l'Emeraude, il y a deux petits biplaces qui ont un air de famille :
- Le Menestrel II ci-dessus sur lequel je n'ai jamais volé...
Effectivement, le Ménestrel II HN700 est plus petit que l'emeraude, et son profil d'aile est un peu plus épais (NACA 23013 au lieu de NACA 23012).

- Le GY20 Gardan Minicab sur lequel j'ai eu la chance de faire un vol (comme passager à Pau, fin 1981).
Avec son continental 65 CV, le plein d'essence et deux personnes à bord, le Minicab volait 5 à 10 km/h plus vite qu'un Cessna 172 de 140 CV avec également le plein d'essence et deux personnes à bord !
C'est vrai que si on compare la surface mouillée d'un 172 et d'un Minicab, il y a un gros écart, mais pas autant qu'entre 140 et 65 CV...
Ce qui m'étonne, par contre, c'est que les sites des amateurs d'avions Gardan a un grand nombre de référence sur le GY80 Horizon et relativement peu sur le Minicab.
Pour un Pieliste le minicab est un petit avion très intéressant, même s'il ne vaut peut-être pas une Emeraude (l'aile n'est pas quasi-elliptique - comme d'ailleurs sur les CP40, CP80, CP150 et CP1320).
A titre de recherche de pistes pour le CP30ULM, le petit fuselage à structure simplifiée, le choix d'un profil encore un peu plus épais (NACA 23015 au lieu de NACA 23012), les volets d'intrados sont aussi très intéressants...

Bons Vols

Philippe Dejean
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parenas
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Re: Présentation de Fox Delta

Message par parenas »

Tu as raison sur le plan du fuselage !
Les machines récentes ont fait beaucoup de progrès sur la masse des fuselage et vouloir faire du neuf avec du vieux n'est pas facile ! Le cas le plus concret non pas en gain de masse mais en excédant c'est le Cap 10 !
voiloir à tout prix mettre du composite en remplacement du bois maroufflé est une erreur !
C'est dans la conception générale du fuselage que l'on peut gagner un peu !
un avion pensé et construit il y a 30 ou 40 ans est difficilement transposable en matériaux modernes ou alors il faut tout repenser pour arriver à une machine entiérement nouvelle !
Côté longeron il se passera du temps avant de faire plus léger et aussi résistant que celui des jojos !
Bien sûr il fait accepter l'aile en un seul morceau avec tout les pb qui lui sont lié, encombrement à la construction, et formes cubiques !
Les Piels sont un peu dans le même cas avec un longeron plus évolué mais aissi plus lourd et une aile en un seul morceau cependant avec un profile évolutif plus armonieux !
Les monoplaces sont plus facile à modifier me semble-t-il encore que....!
On est encore loin du bi-places ulm avec les ailes démontable en 10 mn ayant une académie buvable et une fiabilité correcte !
On s'en rapproche quand même avec certain VLA mais hors de prix et à l'avenir Européen incertain !
A quand 'ULM?
La technologie des planeurs semble ne pas vouloir arriver sur les ULM et poutant un standat de 15 m se met dans un remorque en moins de 10 mn, branchement et débranchement des commandes automatique et encombrement Zéro puisque dans la remorque !
Alors technologie planeur, moteur léger, ?
CP80 n°8
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Philippe Dejean
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Re: Présentation de Fox Delta

Message par Philippe Dejean »

Bonsoir Pédro,

Je ne sais pas si cette discussion est bien placée ici, mais peu importe pour l'instant, Laurent pourra si nécessaire créer une nouvelle rubrique quelque part dans "Technique"

Pour ce qui est de l'aile, la fibre de carbone peut permettre d'alléger le longeron, mais au delà de cela, à part les nervures en mousse dans certains cas, on peut difficilement faire mieux que le bois-et-toile classique...

Pour le fuselage, par contre, je pense qu'il y a une voie à explorer :
Les deux techniques classiques sont :
1/ Quatre lisses principales en bois reliés par des cadres en bois. Le contreventement est assuré soit par des baguettes en bois retenus par goussets, soit par des câbles en acier. Après l'ajout de quelques lisses, baguettes et le tout est entoilé. Une variante de cette technique consiste à assembler les flancs à plat, puis à monter le fuselage retourné.
2/ Assemblage d'un treillis de tubes d'acier soudés, le tout entoilé.

Le CP750 existe selon les deux variantes, et il semble que la solution "tubes acier" soit un peu plus légère...

Pour une machine visant avant tout la légèreté, il ne me semble pas logique de se baser sur une technique qui a été développée pour améliorer l'état de surface.
En effet pour les planeurs, on cherche à optimiser :
- La finesse qui dépend surtout de l'état de surface et du rapport (carré de l'Envergure / Surface mouillée totale), ce qui amène a une grande envergure et un fuselage qui tend le plus vite possible vers une petite section circulaire.
- L'écart de vitesse entre la vitesse de décrochage et la vitesse maximale, avec une bonne finesse. Là encore, ce qui compte le plus, c'est de conserver un écoulement laminaire, et des volets sur la voilure permettent d'y rester le plus longtemps possible...
Abaisser la masse n'est important que pour diminuer le taux de chute, ce qui permet d’exploiter au mieux les ascendances. Par contre augmenter la masse permet d’augmenter la vitesse de meilleure finesse, et donc de mieux transiter d’une ascendance à la suivante. En pratique, la recherche de l’allègement maximal n’est pas la voie suivie par les constructeurs de planeurs.

Pour faire un avion léger, nous ne devons pas forcément transposer la technique planeur (moulage composite), et jusqu’à la preuve du contraire, la technique qui reste la plus légère pour faire la peau d’un avion est la toile !

Reste à définir la structure sous la toile.

Je pense à un treillis de tubes, non pas en acier, mais en fibre de carbone. Un tube de fibre de carbone a une bien meilleure tenue à la compression et au flambage qu’une baguette de bois de dimension comparable, et pour une masse inférieure. L’assemblage ne se fait plus par goussets mais par «saucissonnage» avec une bande de tissu de carbone imprégnée de résine.
Pour reprendre les efforts en traction les plus importants, incompatibles avec le «saucissonnage», un câble de kevlar passé dans le tube est fixé aux deux extrémités du fuselage (cloison pare-feu et étambot)…
Bien sûr, cette structure peut intégrer des pièces en bois par endroit.

Le plus simple semble de copier la solution acier : Réaliser deux flancs et les assembler avec des entretoises.
Mais il me semble plus intéressant d’intégrer non pas 4 mais 6 lisses principales sous forme de deux treillis de section triangulaire entrelacés. Si le fuselage avait une section en hexagone régulier (ce qui n’est bien évidemment pas le cas !), les « cadres » auraient la forme d’une étoile de David. Cette solution permet de mieux utiliser la hauteur du fuselage, et de tendre la toile sans rencontrer de « bosses » faites par des entretoises, ce qui rend inutile l’ajout de baguettes supplémentaires, sauf pour le dessus du fuselage.

L’assise, le dossier, la base du coffre sont construits en mousse ajustée entre des tubes de la structure et stratifié dessus-dessous en tissu de carbone, avec les tubes qui les entourent. Ces panneaux participent au contreventement de la structure. La même technique pourrait être appliquée au plancher sauf si la température des gaz sortant du compartiment moteur implique l’usage du bois.

Aile en un seul ou deux morceaux ?

Avec l’aile en deux morceaux, le dièdre reporté à l’extrémité des ailes (aile Jodel) n’a plus de raison d’être. Mais c’est à priori plus lourd, et les commandes d’ailerons et de volets doivent être démontables… C’est une solution nécessaire sur les planeurs de 15 m et plus d’envergure, mais pour un ULM dont l’envergure n’est pas beaucoup plus importante que la longueur du fuselage ? D’autant que c’est une solution lourde…

Avec une aile en un seul morceau, il n’est nécessaire de démonter que le manche et la gouverne de profondeur pour que tout le reste puisse être démonté d’un bloc. Avec un train à lames, l’aile peut être facilement montée et démontée sous le fuselage qui tient tout seul…

Toujours à cause de la chasse impitoyable à la masse, je préfère la deuxième solution.

Le moteur ?
Le mieux, ce serait la turbine de Damien : 55 kg et une puissance continue d’une soixantaine de HP… à défaut, ce pourrait être un HKS700 : également 55 kg pour une puissance de 60 HP max (45 en croisière…)

Cela fait bien une machine entièrement nouvelle, mais en s’y prenant bien elle pourrait ressembler à s’y méprendre à une Emeraude, ou un HN700, ou un Minicab…

Bons Vols

Philippe Dejean
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Philippe Dejean
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Re: Présentation de Fox Delta

Message par Philippe Dejean »

Bonsoir Pédro,

Je ne sais pas si cette discussion est bien placée ici, mais peu importe pour l'instant, Laurent pourra si nécessaire créer une nouvelle rubrique quelque part dans "Technique"

Pour ce qui est de l'aile, la fibre de carbone peut permettre d'alléger le longeron, mais au delà de cela, à part les nervures en mousse dans certains cas, on peut difficilement faire mieux que le bois-et-toile classique...

Pour le fuselage, par contre, je pense qu'il y a une voie à explorer :
Les deux techniques classiques sont :
1/ Quatre lisses principales en bois reliés par des cadres en bois. Le contreventement est assuré soit par des baguettes en bois retenus par goussets, soit par des câbles en acier. Après l'ajout de quelques lisses, baguettes et le tout est entoilé. Une variante de cette technique consiste à assembler les flancs à plat, puis à monter le fuselage retourné.
2/ Assemblage d'un treillis de tubes d'acier soudés, le tout entoilé.

Le CP750 existe selon les deux variantes, et il semble que la solution "tubes acier" soit un peu plus légère...
Il me semble que cette relative "lourdeur" de la version bois est liée au fait que le fuselage du CP750 est à la fois mince et volontairement très rigide (ce qui manquait au CP200). La structure acier permet bien de remplir cette fonction.
L'autre raison, c'est que contrairement à la structure acier qui est réalisé par un soudeur strictement selon les plans, l'amateur qui réalise un fuselage bois pour un avion de voltige est toujours tenté de rajouter un gousset par ci, une baguette par là...

Pour une machine visant avant tout la légèreté, il ne me semble pas logique de se baser sur une technique qui a été développée pour améliorer l'état de surface.
En effet pour les planeurs, on cherche à optimiser :
- La finesse qui dépend surtout de l'état de surface et du rapport (carré de l'Envergure / Surface mouillée totale), ce qui amène a une grande envergure et un fuselage qui tend le plus vite possible vers une petite section circulaire.
- L'écart de vitesse entre la vitesse de décrochage et la vitesse maximale, avec une bonne finesse. Là encore, ce qui compte le plus, c'est de conserver un écoulement laminaire, et des volets sur la voilure permettent d'y rester le plus longtemps possible...
Abaisser la masse n'est important que pour diminuer le taux de chute, ce qui permet d’exploiter au mieux les ascendances. Par contre augmenter la masse permet d’augmenter la vitesse de meilleure finesse, et donc de mieux transiter d’une ascendance à la suivante. En pratique, la recherche de l’allègement maximal n’est pas la voie suivie par les constructeurs de planeurs.

Pour faire un avion léger, nous ne devons pas forcément transposer la technique planeur (moulage composite), et jusqu’à la preuve du contraire, la technique qui reste la plus légère pour faire la peau d’un avion est la toile !

Reste à définir la structure sous la toile.

Je pense à un treillis de tubes, non pas en acier, mais en fibre de carbone. Un tube de fibre de carbone a une bien meilleure tenue à la compression et au flambage qu’une baguette de bois de dimension comparable, et pour une masse inférieure. L’assemblage ne se fait plus par goussets mais par «saucissonnage» avec une bande de tissu de carbone imprégnée de résine.
Pour reprendre les efforts en traction les plus importants, incompatibles avec le «saucissonnage», un câble de kevlar passé dans le tube est fixé aux deux extrémités du fuselage (cloison pare-feu et étambot)…
Bien sûr, cette structure peut intégrer des pièces en bois par endroit.

Le plus simple semble de copier la solution acier : Réaliser deux flancs et les assembler avec des entretoises.
Mais il me semble plus intéressant d’intégrer non pas 4 mais 6 lisses principales sous forme de deux treillis de section triangulaire entrelacés. Si le fuselage avait une section en hexagone régulier (ce qui n’est bien évidemment pas le cas !), et que les lisses soient ficés sur des cadres, ceux-ci auraient la forme d’une étoile à 6 branches et non d'un hexagone. Cette solution permet de mieux utiliser la hauteur du fuselage, et de tendre la toile sans rencontrer de « bosses » faites par des entretoises, ce qui rend inutile l’ajout de baguettes supplémentaires, sauf pour le dessus du fuselage. D'autre part chacune des poutres de section triangulaire estassure une certaine redondance pour un ensemble qui massivement hyperstatique.

L’assise, le dossier, la base du coffre sont construits en mousse ajustée entre des tubes de la structure et stratifié dessus-dessous en tissu de carbone, avec les tubes qui les entourent. Ces panneaux participent au contreventement de la structure. La même technique pourrait être appliquée au plancher sauf si la température des gaz sortant du compartiment moteur implique l’usage du bois.

Aile en un seul ou deux morceaux ?

Avec l’aile en deux morceaux, le dièdre reporté à l’extrémité des ailes (aile Jodel) n’a plus de raison d’être. Mais c’est à priori plus lourd, et les commandes d’ailerons et de volets doivent être démontables… C’est une solution nécessaire sur les planeurs de 15 m et plus d’envergure, mais pour un ULM dont l’envergure n’est pas beaucoup plus importante que la longueur du fuselage ? D’autant que c’est une solution lourde…

Avec une aile en un seul morceau, il n’est nécessaire de démonter que le manche et la gouverne de profondeur pour que tout le reste puisse être démonté d’un bloc. Avec un train à lames, l’aile peut être facilement montée et démontée sous le fuselage qui tient tout seul…

Toujours à cause de la chasse impitoyable à la masse, je préfère la deuxième solution.

Le moteur ?
Le mieux, ce serait la turbine de Damien : 55 kg et une puissance continue d’une soixantaine de HP… à défaut, ce pourrait être un HKS700 : également 55 kg pour une puissance de 60 HP max (45 en croisière…)

Cela fait bien une machine entièrement nouvelle, mais en s’y prenant bien elle pourrait ressembler à s’y méprendre à une Emeraude, ou un HN700, ou un Minicab…

Bons Vols

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