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Le Forum Avions Piel, consacré aux Pierres Précieuses. Super Emeraude, Beryl, Saphir, CP80 etc.
Avions Claude Piel, CP1315 CP1310 CP320 Super Emeraude, CP30 Emeraude, CP80, CP1320 Saphir, CP70 Beryl, CP60 Diamant, ML250 Rubis
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| Auteur |
Message |
Philippe Dejean
Pilote Privé
Inscrit le: 29 Juin 2005
Messages: 191
Localisation: Paris
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 Posté le: Jeu Fév 15, 2007 4:10 pm Sujet du message: |
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Bonjour à tous,
| FAUVET Damien a écrit: |
Quand on vous dit que 58 kW/l, c'est trop pour un moteur stationnaire !
Avec 2 l de cylindrée pour 135ch, on passe à 49,5 kW/l... je pense que cela fait encore beaucoup, surtout si le vilo n'a pas été renforcé... ???
La bonne solution, pour cette gamme de puissance, eut été un moteur 3 l (environ 30kW/l)… |
Je suis tout à fait d'accord avec toi pour les trois points.
- Pour le choix du 2l, il est quelque peu dicté par le remplacement du 1,7 litre par le 2 litres. Ce qui pose problème, par contre, c'est qu'effectivement, il est encore un peu petit pour faire plus de 100 CV "aviation" (60 kW continus), et aussi qu'il faut refaire un autre bloc.
L'histoire Mercedes/Thilert rappelle un peu trop celle du VW/Limbach : on commence par adapter un moteur d'automobile, mais comme on est trop gourmand sur la puissance, et que la production automobile évolue (vers l'économie), un nombre croissant de pièces du modèle avionné est spécifique... Jusqu'à ce que sur un Limbach 2400 EFS, la masse des pièces VW représente moins de 10% du total ! A se demander s'il ne valait mieux pas faire d'emblée un moteur aéronautique (quitte à faire aussi une version stationnaire industrielle pour allonger les séries) : C'est comme ça que Continental a commencé : le 45 et le 65 HP étaient aussi montés sur des batteuses avant la seconde guerre mondiale !
Il suffit de comparer les ventes de Jabiru 80-120 CV et de Rotax 912 et 914 avec celles des Limbach, toutes versions confondues pour voir les limites de l'avionnage d'un moteur automobile.
- Il aurait fallu 3 litres... Et oui ! C'est le cas du Wilksch de 120 CV et le DeltaHawk de 3,2 l n'est pas très loin... d'autant qu'en deux temps, avec 1 temps moteur par tour, la pression efficace n'a pas besoin d'être aussi élevée que sur un 4 temps dès que le 4 temps ne tourne pas deux fois plus vite que 2 temps.
Côté Turbofan, tu dis qu'on pourra garder l'échangeur dans le fuselage avec passage des gaz dans le mat réacteur. Je vois deux solutions :
1/ Seul l'échangeur est dans le fuselage, le générateur de gaz près de la turbine et du fan. Dans ce cas, il y a trois conduits de gaz et un conduit de carburant dans le mat : l'air comprimé qui part vers le fuselage, l'air réchauffé qui revient vers la chambre de combustion, les fumées qui repartent ves l'échangeur et bien sûr, l'alimentation en kéro.
2/ Le générateur de gaz est dans le fuselage avec l'échangeur. Dans ce cas, il n'y a plus que deux conduits de gaz dans le mat réacteur : les gaz chauds du générateur de gaz qui viennent du fuselage vers la turbine du fan, et les fumées détendues qui retournent à l'échangeur.
La deuxième solution peut paraitre plus simple, mais il y a des gaz plus chauds et sous une pression inférieure qui passent par le mat réacteur(nécessité d'une section supérieure et d'un calorifuge plus efficace ?) N'y a-t-il pas risque de perdre du rendement à éloigner le générateur de gaz de la turbine qui entraine le fan ?
Pour une première version, ne vaudrait-il pas mieux garder tout le turbofan dans le fuselage, même si ce dernier est un peu gros, comme sur le Vampire ?
Je pense que pour un quadriplace ou un biplace côte à côte confortable, on pourrait assez facilement loger deux turbofan côte à côte avec tous leurs auxiliaires dans la partie arrière du fuselage.
Bons vols
Philippe Dejean
_________________
Le moteur ci-contre n'est pas le mien, c'est le Briggs et stratton 627cm3 avionné à 26 HP du prototype du MC30 Luciole |
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FAUVET Damien
Brevet de Base
Inscrit le: 28 Mar 2006
Messages: 72
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| Posté le: Lun Fév 19, 2007 5:57 pm Sujet du message: |
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Bonjour Philippe,
Bravo, tu as trouvé l'architecture que je préconise pour la version turbofan + échangeur, à savoir la n° 1 !
J'ai été pas mal occupé ces derniers temps, surtout avec la maquette numérique de l'échangeur qui ma donné quelques insomnies... Mais bon, elle est quasi terminée à présent.
En attendant de nouvelles photos, voici quelques vues du turboprop à échangeur :
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nicolaslamy
Elève Pilote
Inscrit le: 03 Nov 2005
Messages: 29
Localisation: janville sur juine
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| Posté le: Sam Mar 10, 2007 2:00 pm Sujet du message: |
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voici un site super interressant et avec le cours du dollars actuellement c est interressant au niveau prix:
www.innodyn.com
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Philippe Dejean
Pilote Privé
Inscrit le: 29 Juin 2005
Messages: 191
Localisation: Paris
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| Posté le: Lun Mar 12, 2007 12:46 pm Sujet du message: |
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Bonjour,
Le dollar favorable fait baisser le prix en Euros, mais je n'ai trouvé aucune info satisfaisante côté consommation.
Comme il n'y a aucun échangeur, il est probable que le rendement est assez faible (comparable à celui d'un moteur 2 temps)...
Bons vols
_________________
Le moteur ci-contre n'est pas le mien, c'est le Briggs et stratton 627cm3 avionné à 26 HP du prototype du MC30 Luciole |
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cp1315
Administrateur
Inscrit le: 07 Sep 2004
Messages: 1878
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| Posté le: Mer Mai 02, 2007 10:08 pm Sujet du message: |
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Salut
Damien aurait il des nouvelles à nous communiquer sur son projet ? 
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FAUVET Damien
Brevet de Base
Inscrit le: 28 Mar 2006
Messages: 72
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| Posté le: Jeu Mai 03, 2007 2:31 pm Sujet du message: |
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Oui,
Des nouvelles très bientôt : les essais du corps HP commencent dans 3 semaines, et il y aura des belles photos…
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