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Le Forum Avions Piel, consacré aux Pierres Précieuses. Super Emeraude, Beryl, Saphir, CP80 etc.
Avions Claude Piel, CP1315 CP1310 CP320 Super Emeraude, CP30 Emeraude, CP80, CP1320 Saphir, CP70 Beryl, CP60 Diamant, ML250 Rubis
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| Auteur |
Message |
cp1315
Administrateur
Inscrit le: 07 Sep 2004
Messages: 1878
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 Posté le: Mer Jan 10, 2007 10:16 pm Sujet du message: |
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Salut
Je viens de re-lire en détails les infos sur cette bougie.
2 questions me chagrinent !!!
1) Pourquoi ne peut on plus en acheter ?
2) Dans le cadre d'un moteur à régime variable, il est dit qu'il faut utiliser un "Timer Controler", hors le principe de cette bougie, si j'ai bien compris, c'est d'avoir une partie chauffée au rouge, et lorsque le carburant à atteint son taux de compression adéquate, l'explosion à lieu.
Hors comment peut on decaler cette explosion si la partie chauffée au rouge l'est en permanence ?
Laurent |
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Philippe Dejean
Pilote Privé
Inscrit le: 29 Juin 2005
Messages: 191
Localisation: Paris
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| Posté le: Jeu Jan 11, 2007 1:36 pm Sujet du message: De la chandelle à la bougies catalytique |
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Bonjour,
| cp1315 a écrit: |
Philippe, j'ai pas tout bien compris sur ces bougies, elle n'ont pas besoin d'etre alimentée, comme sur les modeles reduits ?
On pourrait donc se passer de toute la partie allumage ?
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L'idée est très simple : pour qu'un feu prenne il faut : un carburant, un comburant, et des conditions de température et de pression suffisantes. Comme dans les conditions standard (1013 hPa, 15°C) ces conditions ne sont pas suffisantes, il faut une source d'énergie supplémentaire. Ces trois éléménts (carburant, comburant, source de chaleur) forment le "triangle du feu" selon les pompiers : dès qu'on casse le triangle en retirant l'un des éléments le feu s'éteint.
Dans un moteur diesel, la compression de l'air prépare les deux éléments comburant et source de chaleur, il ne suffit plus que d'injecter le carburant pour obtenir l'auto-inflammation
Dans un moteur à essence, c'est le mélange comburant + carburant qui est comprimé, mais pas jusqu'au point de produire assez de chaleur par compression pour obtenir l'auto-inflammation. Quand ce phénomène se produit quand même (parce que, par exemple, un bout de calamine a eu le double effet d'augmenter le taux de compression et de garder une température supérieure à celle de la surface de la culasse...) ce n'est généralement pas bon pour le moteur car l'auto-allumage peut se produire trop tôt et avoir tendance à repousser le piston avant le point-mort haut.
Au tout début du moteur a explosion, Beau de Rochas utilisait une bougie pour l'allumage.
(Certains se demandent sûrement ce que ça a d'extraordinaire, une bougie d'allumage : C'est qu'il ne s'agissait pas de la bougie à électrodes, qui tire d'ailleurs son nom de cette époque, mais bien d'une chandelle dans un petit logement qui était mis régulièrement en contact avec les gaz comprimés par l'intermédiaire d'une lumière obturé par un petit volet mobile...)
C'est pas étonnant qu'on ait appelé ça un moteur à explosions !
Ensuite, certains moteurs à pétrole dits "semi diesels" (ce qui ne veut rien dire du tout) des tracteurs d'avant la deuxième guerre mondiale (SFV, notamment) utilisaient une boule d'acier chaude. la boule devait être portée au rouge puis introduite dans le cylindre avant le démarrage du moteur. La chaleur des explosions permettaient de la conserver à bonne température.
Il y avait aussi une variante de ce système avec une boule fixe, l'allumage à froid était assuré par l'introduction d'une cigarette dans une chambre spéciale ressemblant un peu à un tout petit tube lance-torpilles.
Les "glow-plugs" des modèles réduits utilisent un filament de platine (ou plutôt recouvert de platine). Ce filament est chauffé par un courant électrique pour le démarrage. Ensuite, la compression du mélange carburant + comburant au contact du platine catalyseur suffit à rallumer la combustion.
L'avantage, par rapport à la boule chaude, c'est que les conditions d'allumage sont atteintes quand la densité de mélange au contact du catalyseur est suffisante. Le risque d'auto-allumage précoce (et du "retour de manivelle" qui va avec !) est donc beaucoup plus faible.
Sur la "Smart-Plug", c'est ce système catalytique qui est utilisé, mais pas directement dans la culasse comme dans modèles réduits. Le diffuseur joue d'abord le rôle de temporisateur.
Il est à noter que le risque d'auto-allumage précoce n'est pas évoqué dans les FAQs. C'est le le risque d'un allumage trop tardif (relativement moins grave, sauf pour le pot d'échappement) qui est pris en compte par un dispositif électronique, le "timing-controller"
Je ne sais rien de son principe, mais si le but est d'avancer l'allumage, il n'y a qu'une manière d'y arriver : ajouter le l'énergie au système pour ne pas attendre autant l'effet du catalyseur. Le "timing-controller" doit donc faire passer un courant (réglable en fonction des besoins) dans la résistance qui sert au préchauffage au démarrage.
Un problème avec les bougies catalytiques, c'est leur faible durée de vie, notamment sur les modèles réduits pour lesquels ce n'est pas trop problématique. Il est à craindre que les "Smart-Plugs" souffrent aussi de ce problème, surtout dans le cas où on les réchauffe en permanence avec un "timing controller"...
Peut-on se passer du système d'allumage avec des "Smart-Plugs": pas vraiment dans la mesure où il faut un courant de préchauffage des bougies (un peu comme pour un diesel), et peut-être un "timing-controller" (ça n'est pas sûr car nos moteurs ont une plage de régime assez réduite, à voir...)
Par contre, on doit pouvoir poursuivre un vol avec toute l'électricité de bord HS. (Ce qui reste l'avantage de la magnéto, ou de son petit frère, le volant magnétique, par rapport aux autres solutions plus modernes)
Pour un moteur à double allumage, une solution intéressante serait donc peut-être de mettre des bougies "Smart-Plugs", sans aucune connexion électrique (ce qui ferait gagner du poids et de la durée de vie de catalyseur), en secours d'un allumage électronique moderne d'origine automobile : En cas de défaillance de ce dernier, ou de son alimentation électrique en vol, le moteur continuerait à tourner sur ses "Smart-plugs" chaudes.
On ne peut plus les acheter !
Officiellement, une nouvelle usine serait en construction et les stocks seraient réservés aux anciens clients.
Ce qui est rassurant, c'est que le site semble toujours entretenu (copyrights jusqu'en 2007)
A suivre...
Bons vols
_________________
Le moteur ci-contre n'est pas le mien, c'est le Briggs et stratton 627cm3 avionné à 26 HP du prototype du MC30 Luciole |
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cp1315
Administrateur
Inscrit le: 07 Sep 2004
Messages: 1878
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| Posté le: Jeu Jan 11, 2007 5:18 pm Sujet du message: |
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Merci Philippe pour cet exposé !!!!!
Je savais que je pouvais m'adresser à toi 
Selon toi, pour faire varier le point d'allumage, il suffirait de rajouter de l'energie dans la bougie pour la chauffer avant que le catalyseur ne fasse son effet ?
On arriverai à faire varier la chauffe aussi vite que la spontanéité de l'étincelle d'une bougie ?
Il y a sans doute une inertie dans le refroidissement de cette bougie ou dans son echauffement ?
A suivre donc !!! ............ |
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Philippe Dejean
Pilote Privé
Inscrit le: 29 Juin 2005
Messages: 191
Localisation: Paris
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| Posté le: Ven Jan 12, 2007 1:13 pm Sujet du message: |
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Bonjour,
Effectivement, pour avancer le point d'allumage, dans une certaine plage, il suffit de rajouter de l'energie dans la bougie pour que sa surface soit assez chaude avant que cette température ne soit atteinte à sa surface par l'effet de la combustion due au catalyseur.
La vitesse de variation de la chauffe n'a pas besoin d'être aussi rapide que celle de l'étincelle d'une bougie (inférieure à la milliseconde).
Ce qui nécessite une variation du point d'allumage, c'est une variation des conditions dans la chambre, c'est à dire une variation de :
- la pression d'admission,
- du régime moteur,
- de la richesse du mélange,
- de la température de la culasse
- etc...
Tous ces phénomènes ont des constantes de temps de l'ordre de la seconde ou plus. Quitte à ce que pendant quelques tours, le calage de l'allumage ne soit pas optimal, une constante de temps thermique de la bougie catalytique de quelques secondes devrait suffire.
Bien sûr qu'il y a une inertie dans le refroidissement de cette bougie et dans son echauffement !
C'est ce qui permet le fonctionnement de type "boule chaude". La nécessité du préchauffage au démarrage prouve l'importance de l'inertie thermique.
Le diffuseur joue le rôle de retardateur pour éviter une trop grande avance à l'allumage, et bien sûr pour répartir le front de flamme au dessus du piston...
L'effet catalytique est juste là pour compléter de fonctionnement et le caler quand la densité du gaz est suffisante (compression bien avancée)...
Sur un moteur qui démarrerait avec un allumage classique (électronique), c'est le fonctionnement du moteur qui porterait les bougies catalytiques à leur température d'équilibre sans qu'elles aient besoin de préchauffage électrique. Elles seraient ensuite capable de palier à une perte du système d'allumage classique en vol.
Avant d'arrêter le moteur par le classique "étouffoir", c'est à dire par l'arrêt de l'alimentation en essence, un "essai-coupure" de l'allumage classique permettrait de contrôler que les bougies catalytiques sont toujours en état d'assurer leur fonction de sécurité.
A suivre...
Bons vols
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Le moteur ci-contre n'est pas le mien, c'est le Briggs et stratton 627cm3 avionné à 26 HP du prototype du MC30 Luciole |
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