Le Forum Avions Piel, consacré aux Pierres Précieuses. Super Emeraude, Beryl, Saphir, CP80 etc .

FAUVET Damien · Brevet de Base Inscrit le: 28 Mar 2006 Messages: 76

Salut Maël,

Merci pour tes encouragements, ça fait toujours plaisir....

Bientôt d'autres photos...

cp1315 · Administrateur Inscrit le: 07 Sep 2004 Messages: 1906

Salut

Certains n'ont pas la patience de construire un avion pour tester leurs réacteurs !!!!!!

Qui va proposer ses services à Damien Jumpy

Cliquez sur le lien suivant -->> Un Fou Volant

bezard philippe · Posté le: Jeu Aoû 24, 2006 8:06 pm Sujet du message: A lot of work

Salut les enfants !

Un réacteur, c'est déjà pas mal ! alors en plus un avion et un deuxième réacteur, je pense que cela fait beaucoup pour un seul homme !

je vous ai mis une petite page sur le palas sur le site :

http://www.minijets.org/page_palas.php3

A+

Philippe

FAUVET Damien · Brevet de Base Inscrit le: 28 Mar 2006 Messages: 76

Bonjours à tous,

Quelques nouvelles en images du projet de turboréacteur / turboprop...

Toutes les pièces mécaniques sont terminées, et toute l'électronique de contrôle ainsi que les pompes, le démarreur, les electrovannes, etc.. sont sur mon bureau !

Je vais attaquer le montage final du corps HP.

Nous sommes en train de réaliser le banc d'essai, qui comporte une vingtaine de points de mesure, alimantant une centrale d'aquisition reliée à 2 ordinateurs...

Le corps HP devrait tourner en Janvier.

Mais trêve de bla-bla, voici les images issues d'une présentation récemment faite à notre sponsor:

cp1315 · Administrateur Inscrit le: 07 Sep 2004 Messages: 1906

Salut

Merci Damien pour ces infos brulantes !!!!!!!

Je me disais que nous n'avions plus de tes nouvelles, mais la tu nous a gratiné quelques choses de percutant !!!!

J'ai vraiment hate de voir la suite, et le cas échéant, de pouvoir assister au premiers essais si possible !!!!!

Le fadec est il issu d'éléments pour controler les micros turbines pour les modeles réduits ?

Vivement la suite.

La naissance d'une turbine sur le forum Piel, c'est que du bonheur Jumpy

Laurent

FAUVET Damien · Brevet de Base Inscrit le: 28 Mar 2006 Messages: 76

Salut Laurent,

Oui, le FADEC est issu d'un contrôleur pour réacteur de modèle réduit, mais avec quelques adaptations, notamment pour passer la puissance du démarreur et des 2 pompes carburant.

Vous ne m'avez pas beaucoup lu ces derniers temps car je me suis lancé dans l'étude d'un module qui permettra de considérablement réduire la conso du turboprop.
Pour cela, je suis aidé par un labo des Arts et Métiers, a Paris, et un industriel du secteur spatial...

Ce nouvel élément, qui vient se greffer sur le turboprop, permet en effet d’envisager à cours terme la production de petites turbines ne consommant pas plus qu’un diesel… !!!

Ceci n’est pas une utopie, puisque cette techno existe depuis 1950, et a été utilisée sur des voitures à turbine par Chrysler et Rover !
La, les connaisseurs commencent à voir de quel cycle je parle… oui, non ?….

Allez, je vous le dis, il s’agit du cycle régénératif, qui consiste à récupérer la chaleur des gaz d’échappement dans un échangeur air/air, afin de réchauffer l’air sortant du compresseur, avant qu’il n’entre dans la chambre de combustion. C’est autant d’énergie à apporter en moins, par la combustion du carburant, pour atteindre la T° de fonctionnement désirée… !
( à ne pas confondre avec la production de vapeur grâce à la chaleur des gaz d’échappement, puis récupération dans une deuxième turbine…très efficace, mais très très très très lourd… donc bon pour EDF… pas pour un Piel. Cycle qui avait été évoqué par Philippe Dejan ).

Alors me direz-vous, pourquoi un tel turboprop n’a jamais volé ?
Et bien toujours à cause du poids. Les échangeurs actuels sont en acier Inox, pour réchauffer l’air sortant de mon compresseur, il me faut un échangeur qui pèse environ 140 Kg.
Le défit consiste donc à alléger ce module au maximum….et je crois avoir une solution permettant d’avoir le même échangeur, mais ne pesant que 25Kg (et mesurant 400X400X800mm) !…Merci l’industrie Aérospatial…

Et la, je vous laisse rêver : un moteur de 75 KW en continu avec :

- une masse de 45 kg environ
- une Conso spécifique de 0,23 kg/kW/h (comme le Thielert)
- une durée de vie de plus de 10 000 h
- qui brûle n’importe quel carburant
- silencieux et ne produisant aucune vibration

Bref le rêve… et en plus, un tel moteur produit 30 à 60 fois moins d’émissions polluants qu’un diesel (30 ppm pour une micro turbine conte 2000 ppm pour un diesel) !

Pour illustrer mes propos, regardez l’explosion commerciale des microturbines : groupes électrogènes de 30 à 150 kw, constitués d’une petite turbine à gaz avec échangeur. Allez voir les sites de Capstone (http://www.capstoneturbine.com/) , ou Volvo motor (http://www.rekuperator.com/), ils commencent même à en mettre dans des bus hybrides.

Il n’y a plus qu’a fabriquer un échangeur ultra léger…mais la, motus sur les technos…

A+

cp1315 · Administrateur Inscrit le: 07 Sep 2004 Messages: 1906

Salut Damien

C'est très prometteur tout ça !!!!

On peut reserver sa turbine d'avance ?

Moi ce qui me fait peur dans tout ça, c'est que cela risque d'interresser des investisseurs, et si il mettent la main dessus, le prix de vente risque de dépasser nos petits budgets de constructeurs amateurs !!!!

Damien, tu ne nous oublieras pas hein ??? Laughing

James · Posté le: Mer Nov 29, 2006 6:19 pm Sujet du message:

là j'ai peur qu'on soit dans le délire....
Mais bon ....
James

nicolaslamy

pourpiloter un avion turrbo prop il faut une qualif? si oui peut elle etre passer sur le cnra je pense pas?
donc c est du delire car la qualif va couter tres cher
suis je dans l erreur?
cordialement

Philippe Dejean · Posté le: Mer Nov 29, 2006 9:00 pm Sujet du message: Turboprop !

Bonjour,

A moins que je l'ai mal lue, rien ne fixe le type de moteur dans la réglementation CNRA (ou ULM) en vigueur.

Pour le CNRA, le moteur peut être d'origine quelconque jusqu'à 200 CV. Pour l'ULM, c'est la même chose, dans les limites de puissance des mono et biplaces.

Pour ce qui est du pilote, la licence ordinaire permet de piloter tout avion de moins de 250 CV à hélice à pas fixe et sans train rentrant.

Donc, un avion de construction amateur à turbine de moins de 200 CV peut être pilotée par un pilote d'avion "quelconque" !

Ce qui fausse le problème jusqu'à présent, c'est que tous les avions à turbine font plus de 250 CV et ont une hélice à pas variable... Donc la qualif B et la qualif de type sont obligatoires, avec pour conséquence un grand trou dans le porte monaie... Mais avec le turboprop de 100 CV ça ne se justifie pas plus que pour un ULM biplace motorisé avec une turbine de 90 CV (ça ne court pas les rues mais ça existe).

Pour résumer, Mael, si tu veux piloter une réplique exacte de l'Avion N°3 de Clément Ader, tu n'as pas besoin de passer un brevet de conducteur-chauffeur sur locomotive à vapeur avant ! Laughing

Un échangeur pour améliorer le rendement du turboprop, ça n'a rien de délirant. Est-ce qu'on atteindrait vraiment des consos plus basses que sur un turbodiesel ? Je n'en suis pas très sûr si on compte fonctionner à charge réduite en croisière, mais ça vaut sûrement le coup quand même.

Les deux gros avantages de la turbine sur le diesel, c'est son poids et sa capacité à brûler à peu près tous les combustibles qui ne font pas trop de cendres. Un diesel peut tourner avec du diester, parfois avec de l'huile de colza, et jamais avec du bioéthanol, la turbine avale tout ça et bien d'autres choses, pur ou en mélange.

Réaliser un échangeur fiable de 25 kg, ça c'est un sacré chalange!
Mais n'ayant aucune idée de la piste suivie par Damien, je me garderais bien de dire que c'est du délire ! (D'autant que moi je parle - beaucoup - , je réfléchis - un peu -, alors que lui, il réalise - pas mal, déjà -)

Par contre quand il écrit qu'en Inox, l'échangeur pèserait 140 kg au lieu de 25, je me dis que ça ferait déjà un moteur de 160 kg environ consommant 22 litre de FOD (fioul en français Akuma

) à l'heure pour produire 75 KW en continu (soit l'équivalent d'un moteur de 134 CV à 75%)
A part peut-être pour ce qui est de la puissance temporaire pour le décollage, c'est déjà mieux que ce qu'un amateur peut faire à partir d'un diesel auto pour le même poids :
(Le bloc VW 1.9 TDI ne pèse "que" 135 kg, mais quand on rajoute l'huile, un réducteur, un radiateur et le liquide qui va avec, on a déjà dépassé les 165 kg... ) Ala

!
Si en plus on a une durée de vie de plus de 10 000 h et la capacité de brûler n’importe quel carburant en silence et sans aucune vibration, ce serait déjà un sacré moteur qui aurait sûrement en plus, bien d'autres applications non volantes !
Demain, je vais essayer de le comparer à un Potez sur une cellule de super emeraude, juste pour voir... Laughing

Alors Bravo Damien, continue !

Et bons vols à tous