Le Forum Avions Piel, consacré aux Pierres Précieuses. Super Emeraude, Beryl, Saphir, CP80 etc .

Philippe Dejean

Bonjour à tous.

Le trim électrique me semble effectivement préférable au trim mécanique...

... D'autant que j'ai pensé à une modification qui le rende "automatique" :

Le trim a pour but d'annuller les efforts aux comandes. En mesurant ces efforts (toutes les solutions sont envisageables jauges de contraintes, piezo, etc...) on peut commander le trim à traver un régulateur.
Dans ce mode "automatique" on pilote normalement et les efforts s'annulent tout seuls. La constante de temps et le "point zéro" (qui peut être différent de zéro) sont à rêgler pour ne pas donner d'impression d'instabilité.
En cas de pb, on peut toujours virer le régulateur et retourner en commande manuelle...

"YAPUKA" faire un proto.

Bon Vols

cp1315 · Administrateur Inscrit le: 07 Sep 2004 Messages: 1907

Salut

Je vais essayer de poser la question une troisieme fois !!!! Jumpy

Quelle est la force néccessaire à appliquer pour commander le trim ?

Merci

diamant78 · Posté le: Mar Juil 11, 2006 8:38 pm Sujet du message:

J'avais bien vu ta question mais j'ai pas la réponse ...

Ce que je sais c'est qu'un servo disons standard donne un couple de l'ordre de 0.1Nm. Les modèles pour petits gros, avec mécasisme métal et monté sur double roulement à bille développent facilement 1 à plusieurs Nm.

Nous voilà bien avancé ...

Chez Spruce, les systèmes de trim ray allen donnent : Max Operating Thrust 20 lbs. (0.9 kg) ... dans ce cas il ne donnent pas un couple ...

http://www.aircraftspruce.com/catalog/elpages/ractrimservos.php

cp1315 · Administrateur Inscrit le: 07 Sep 2004 Messages: 1907

diamant78 · Posté le: Mar Juil 11, 2006 9:26 pm Sujet du message:

Je pense (mais n'en suis pas très sûr) que les valeurs 18 et 9.5 sont la charge maximale que peut supporter le mécanisme sans être détérioré mais pas la force qu'il peut développer qui est de 0.9 kg.

Chris

cp1315 · Administrateur Inscrit le: 07 Sep 2004 Messages: 1907

Un debut de piste sur le site foxpapa => http://www.foxpapa.com/article.php3?id_article=362

Comme le soulignent quelques constructeurs, il faut que le servo soit alimenté que lorsqu'on le solicite, pas d'action de la part du pilote, servo au repos et bloqué.

Par contre je n'aime pas trop la commande par potentiometre, un up/down serait plus adapté.

Laurent

cp1315 · Administrateur Inscrit le: 07 Sep 2004 Messages: 1907

Salut

Je suis sur le point de réaliser un prototype pour le trim electrique.

Un bouton Up/Down pour la commande, avec remise au neutre à la mise sous tension du boitier, et une butée pique/cabré electronique.

A suivre, en option, un capteur qui indiquera la position du trim sur une rangée de LED.

Laurent

cp1315 · Administrateur Inscrit le: 07 Sep 2004 Messages: 1907

Salut

Je viens de trouver ce type de servo, qui me semble assez dimensionné pour un trim, qu'en pensez vous ?

Philippe Dejean

Bonjour !

Super, ton servo pour les volets!
D'abord, çà ressemble à du sérieux côté construction (le prix doit être en conséquence, mais quand ça touche à la sécurité...)

La version la plus rapide (HS) n'est absolument pas utile, on a donc un couple disponible de 380 kgcm, (ou mieux 38 Nm !) qui, sur une course utile que j'estime à deux radians, fait 76 joules.
Ramené à un levier manuel équivalent de course à la poignée : 38cm (pour la simplicité du calcul), ça fait une force de 200N... (ou 20 kg)
C'est pas mal, et même probablement suffisant dans tous les cas de figure d'avions légers : Même d'après ma vieille expérience du MS892 où la sortie du "deuxième cran" était particulièrement pénible, il n'y avait quand même pas 20 kilos à "tirer"...

Pour ce qui est de la vitesse de manoeuvre, les volets électriques à vis sans fin sont généralement lents (10 à 20 secondes de 0 au braquage max) et cette lenteur est la même dans les deux sens.
Le servo que tu présentes est environ dix fois plus rapide. Je pense que cette vitesse peut être très utile, mais à condition de distinguer 4 (+2?)cas :

1/ la sortie du "premier cran" de volet (hypersustentateur - décollage et atterrissage) peut être relativement rapide sans prendre de risque (dans la limite où la vitesse est compatible avec cette manoeuvre, bien entendu).

2/ la sortie du "deuxième cran" de volet (hypersustentateur+trainée - approche de précaution, atterrissage court) induit généralement un fort couple piqueur (le cas extrème se trouve sur le MCR où cette position de volet se traduit par un avion presque incontrôlable sur remise de gaz en vol lent). La lenteur du braquage s'impose !

3/ la rentrée du "deuxième cran" vers le "premier cran" se traduit par une diminution de trainée et une diminution du couple piqueur qui autorise la remise plein-gaz (ce qui peut être urgent en cas de remise de gaz avec obstacle !) mais pas par une diminution notable du Czmax. Une manoeuvre rapide (permettant tout de même le contrôle en tangage avec la diminution du couple piqueur inverse du cas 2) peut donc se révéler utile.

4/ la rentrée du "premier cran" vers le "lisse" se traduit par une diminution du Czmax. La rentrée des volets est donc conditionnée par la vitesse de vol (ou plus précisément par l'incidence qui conditionne directement le Cz). On pourrait imaginer un système qui prend en compte ce paramètre, où même qui automatise complètement le fonctionnement des volets en fonction de l'incidence de l'aile, mais à défaut... La lenteur du braquage s'impose !

Il y a aussi un (cinquième ?) cas où le retour en lisse rapide depuis n'importe quel braquage peut utile : c'est quand les roues ont touché le sol et qu'on veut "asseoir" l'avion pour freiner très fort. Là un permissif de compression sur les deux jambes du train peut autoriser la manoeuvre rapide...
Ce système a sûrement plus d'intérêt avec un train tricycle où on peu vraiment freiner très fort qu'avec un train classique où on gagne peut-être à garder la trainée du braquage maximum des volets... (A vérifier suivant chaque type d'avion!)

On peut même trouver un (sixième !) cas où le braquage rapide des volets de la position lisse au premier cran "hypersustentateur" peut être temporisée par un paramètre externe : le contact de la roulette de nez (pour les trains tricycles uniquement) sur le sol.
Avant la mise de gaz, le pilote demande la position "premier cran" mais les volets restent en "lisse". L'avion accélère avec cette position de volet qui minimise la trainée, et donc la distance de roulage. A la vitesse de rotation, le pilote affiche l'incidence de montée initiale. Dès que la roulette de nez quitte le sol, les volets se braquent au "premier cran" et... l'avion décolle!
(Les cas 5 et 6 font également partie du système de commande des volets beaucoup plus automatisé que j'ai en projet... Il sera(it) capable en prenant en compte la vitesse de vol de gérer la position des volets en vol, mais également de gérer automatiquement une séquence aussi complexe qu'une remise de gaz après une approche de précaution: rentrée complète des volets au toucher des roues et remise du premier cran sur la condition vitesse+moteur+roulette de nez levée... Mais ça, c'est une autre histoire!)

Tout ça pour dire quoi?
Que la commande entre la main du pilote et le servo doit temporiser la vitesse de manoeuvre des volets. Soit par une lenteur générale conservative comme dans les systèmes à vis sans fin, soit avec un système qui distingue différents cas...

Même dans le cas où on se contente d'un système uniformément lent, on peut considérer deux systèmes de commande.
- Le premier consiste en un bouton-levier stable en position médiane qui permet de sortir les volets quand on l'abaisse, de les rentrer quand le soulève, et qui bloque les volets à la position atteinte quand on le lâche. (Ce système peut aussi être fait à partir de deux boutons poussoirs, mais il faut rajouter un détrompeur tactile pour éviter les fausses manoeuvres - on a pas toujours le loisir de regarder à l'intérieur...)
- Le second système est composé d'un bouton à trois positions stables assez gros pour que sa position soit tactilement reconaissable sans erreur. La position haute correspond à "volets rentrés", la position intermédiaire à "hypersustentateur" et la position basse à "hypersustentateur+trainées". Le contrôleur agit sur le servomoteur pour amener les volets à la position commandée par la position du bouton.

Personnellement je préfère de beaucoup cette dernière solution parce qu'elle libère du temps au pilote qui n'est pas dans la boucle de positionnement des volets. Il lui suffit de prépositionner le bouton (et de contrôler qu'il l'a bien mis dans la position désirée !), et il peut s'occuper d'autre chose...
Et puis ce système se prête mieux à la distinction des différentes manoeuvres au cas où on voudrait des vitesses d'action différentes...

En comparaison, le trim est relativement plus facile (il s'apparente à la première solution de commande) car il est continu, lent... Et de toute manière il faut que le pilote soit dans la boucle de commande puisque le capteur c'est sa sensation de confort...

Bons vols !

cp1315 · Administrateur Inscrit le: 07 Sep 2004 Messages: 1907

Salut Philippe

Malgres que le servo soit tres rapide, c'est sa vitesse maximal pour aller d'un point à un autre.

Mais etant donné que la commande du servos sera attribué à une puce programmable, tu le fais aller à la vitesse que tu veux !!!!!!

Rapide entre 0 et 15, plus lent entre 15 et 30, toute les combinaisons sont possible, en sortie ou en rentré de volets !!!!!

A suivre donc, je m'occupe d'abord du trim !!!!!

Laurent