Le Forum Avions Piel, consacré aux Pierres Précieuses. Super Emeraude, Beryl, Saphir, CP80 etc .

cp1315 · Administrateur Inscrit le: 07 Sep 2004 Messages: 1907

Salut

En faisant une petite recherche sur le web, je suis tombé sur ce site.

Ca a l'air fort interressant, mais certainement pas dans le meme budget que notre ami Damien : 180.000 Euros les deux engins !!!!!

C'est par ici --> http://www.price-induction.com

Qu'en pensez vous ?

Laurent

FAUVET Damien · Brevet de Base Inscrit le: 28 Mar 2006 Messages: 76

Oui, je les connais.

C'est un beau projet, mais la société existe depuis 4 ans et il n'y pas encore de prototype opérationel...

cp1315 · Administrateur Inscrit le: 07 Sep 2004 Messages: 1907

Salut

Petite image fort sympathique pour illustrer le fil du sujet !!!!

Jumpy

FAUVET Damien · Brevet de Base Inscrit le: 28 Mar 2006 Messages: 76

Ah oui,

Le gros moteur est un GE CF6-80, le petit est un Pratt ou un Williams.... quand à la nana... je ne la connais pas...

Et ça, c'est pas mignon (je parle des moteurs bien sûr...)

FAUVET Damien · Brevet de Base Inscrit le: 28 Mar 2006 Messages: 76

Bonjour à tous,

Voici une nouvelles estimation des perfos du projet Saphir-jet, suite à la présentation de mes travaux lors du dernier colloque de l’association Inter-Action à la soufflerie Eiffel (dommage que tu n’ais pas pu venir Philippe (DEJAN)). J’ai pu y présenter quelques vues 3D du proto actuellement en construction, ainsi que les premières pièces réalisées. J’ai également parlé des modifications qui permettront, a terme d’avoir un réacteur possédant les caractéristiques suivantes :

Poussée statique : 130 daN
Poussée en vol à 400km/h et 2500ft : 95 daN
Conso spécifique à 400km/h et 2500ft : 0,64 kg/daN/h

Ce qui permettra de dépasser les perfos initialement prévues pour le Saphir-jet (en prenant un SCx de 0,23 à 400km/h, ce qui est conservatif, à ces vitesses, et pour une cellule de cette taille…non ?).

Lors de cette rencontre, il ma été conseillé de raisonner en terme de cahier des charges pour comparer les divers motorisations…
Il est vrai que cette méthode est plus « équitable » (dans mes précédents mails, je comparais 2 avions avec 2 modes de propulsion totalement différents, en me basant uniquement sur les autonomies horaires).

Le cahier des charges est donc le suivant : transporter 2 personnes (180kg) sur 1200km (+20min de réserve) à 400km/h et 2500ft.

Les hypothèses sont les suivantes :

Les masses max des 2 avions (cellule de Saphir) permettant d’arriver à ces perfos sont différentes, l’une motorisée par un Lycoming O-720 de 400CV pèsera 1149 kg et l’autre, motorisée par 2 TS420 pèsera 963kg.
Les formes également sont différentes : suppression des traînées de refroidissement du moteur à piston sur l’avion équipé de TS420, mais adjonction de traînée liée aux pylônes et aux réacteurs.
Au final, je considère que l’avion équipé des turbosoufflantes TS420 permet un gain de traînée de 30% environ à 400km/h par rapport au couple O-720+hélice: soit un SCx passant de 0,3 à 0,23.

Voici donc ce qui sort de la moulinette :

D’abord, pour une cellule de Saphir (très) renforcée motorisée par un Lycoming O-720 :
- masse cellule nue renforcée (1130kg à 400km/h) : 390 kg
- masse du moteur O-720+équipements+hélice : 280 kg
- conso spécifique : 0,3 kg/kW/h
- masse à vide : 670 kg
- rendement hélice : 0,8
- puissance continue : 270 kW
- SCx à 400 km/h : 0,28
- vitesse de croisière calculée à 2500ft : 398 km/h
- Consommation d’AVGAS : 123,4 l/h
- Coût horaire carburant : 207,4 €/h
- Masse carburant : 289 kg
- Masse max de l’avion : 1149 kg

Maintenant, pour une cellule de Saphir renforcée motorisée par 2 turbosoufflantes TS420:
- masse cellule nue renforcée (963kg à 400km/h) : 360 kg
- masse des de réacteurs : 50 kg
- conso spécifique : 0,64 kg/daN/h
- masse à vide : 410 kg
- poussée continue : 1600 daN
- SCx à 400 km/h : 0,23
- vitesse de croisière calculée à 2500ft : 398 km/h
- Consommation de JET A1 : 132 l/h
- Coût horaire carburant : 105,6 €/h
- Masse carburant : 353 kg
- Masse max de l’avion : 963 kg

Pour croiser à 400km/h à 2500ft, il n’y a donc pas 36 solutions :

Soit vous êtes très riche et vous construisez alors un avion motorisé par un gros lycoming qui coûte 80.000 €…glurps ( le 0-720 est même un peu limite en puissance, car 270kW=92% de la puissance max) …et qui brûle 123 L/h d’AVGAS à 1,68 € le L …re-glurps !!!

Ou vous montez 2 petites turbosoufflantes TS420 à 29.000 € les 2, qui sont sertes aussi gourmandes que le Lycoming, mais brûlent du Jet A1 à 0,8 € le L … donc coût à la pompe divisé par 2 ! Vous aurez un avion plus léger de quasiment 200kg, donc qui traîne moins, et avec des formes plus aérodynamiques (pas de refroidissement moteur).

Avec 1 turboprop de 120kW (monté sur une cellule de Diamant un peu renforcée par ex), le résultat est le même. On est gagnant sur tous les plans : meilleures perfos et coût à la pompe divisé par 2 par rapport à un Lycoming permettant les mêmes perfos… !!!

Ce qu’il faut retenir, c’est que les turbomachines, malgré leur surconsommation, sont incroyablement plus légères que les moteurs à piston (8 fois plus légères), mais elles permettent également, de par leur petite taille et leur absence de refroidissement, d’optimiser l’aérodynamique : ces deux avantages compensent largement la surconsommation.
D’où la domination des turbomachines dans l’industrie aéronautique, ou elles atteignent des conso égales, voir inférieures aux moteurs à essence !

Je vous joins également un petit fichier Excel qui vous permettra de calculer automatiquement les perfos d’un avion en fonction de son SCx, de la puissance ou poussée du moteur et les masses et conso en fonction de la conso spécifique.

Il y a 4 tableaux qui correspondent a 2 missions spécifiques :
- Les 2 tableaux de gauche correspondent au transport de 2 personnes à 400km/h et 2500ft sur 1200km+20min : les valeurs rentrées sont celles du Saphir-jet dans le tableau du haut, et du Saphir à Lycoming O-720 en bas.
- Les 2 tableaux de droite correspondent au transport de 3 personnes à 260km/h et 2500ft sur 900km+20min : les valeurs rentrées sont celles d’un Diamant à turboprop dans le tableau du haut, et d’un Diamant à Lycoming O-540 en bas.
Les cases en jaune sont les paramètres modifiables. Les cases en rouge sont les résultats (à ne pas modifier donc).
Si vous voulez voir ce que donne la Saphir-jet fonctionnant à fond en permanence, remplacez les 1600 Newton de poussée par la valeur max que peuvent fournir les réacteurs, soit 2x950N=1900N…vous obtenez la vitesse max du Saphir-jet (434km/h), la conso (156 L/h) ainsi que la masse de l’avion pour parcourir 1200km à cette vitesse (998kg).
Idem pour toutes les autres cases jaunes (altitude, Cs, masse cellule nue, nombre de passagers, etc…).
Nota : attention, les valeurs de SCx qui apparaissent sont valables pour les vitesses actuelles. Plus la vitesse augmente, plus le SCx diminue.

A+

bezard philippe · Posté le: Sam Juil 01, 2006 12:49 pm Sujet du message: Turbine

Bonjour les enfants !

Et ce projet d'avion à réaction, cela avance ?
Pour ce qui me concerne, je suis passé de Wanadoo (cf..Orange) sur un site plus adapté. L'histoire des Minijets est maintenant dispo sur :

www.minijets.org

Je vous souhaite de bonnes vacances

Philippe

FAUVET Damien · Brevet de Base Inscrit le: 28 Mar 2006 Messages: 76

Eh oui, ça avance bien !

Si joint quelques photos de l'un des prototypes du corps HP N°2 en cours de montage, avec des pièces toutes fraîches sorties de la fraiseuse CN...!!!

En arrière plan, il y a un turbo qui attend d'être modifié.

La chambre de combustion sera découpée au laser ce week-end...

A+

Damien.

cp1315 · Administrateur Inscrit le: 07 Sep 2004 Messages: 1907

Salut Damien

Ca avance en effet.

Beau compresseur centripete, est il possible de voir les étages HP avec les aubes ?

Quelle est la methode de fabrication de ce compresseur (la partie mobile) ? Fonderie ? Piece déja existante sur un modele existant ?

Merci

Laurent

FAUVET Damien · Brevet de Base Inscrit le: 28 Mar 2006 Messages: 76

Salut Laurent,

Le compresseur centrifuge (c'est la turbine qui est centripète) provient de l'un des turbos industriels que j'ai récupéré (Borg Warner K37).

Il est réalisé en fonderie d'aluminium (cire perdue), et le contour est repris sur machine outil. Le tout (compresseur+turbine) est ensuite équilibré dynamiquement à 4 ou 5 g.mm.

A+

Mael · Brevet de Base Inscrit le: 26 Nov 2004 Messages: 81

Wahouuu !

Moi ca me laisse rêveur vos histoires... Je suis largué mais admiratif devant tant de créativité et de motivation.
C'est vraiment ça l'esprit pionnier de la construction amateur.

Allez, bon courage pour la suite.

Maël.