Le Forum Avions Piel, consacré aux Pierres Précieuses. Super Emeraude, Beryl, Saphir, CP80 etc .

Philippe Dejean · Posté le: Mer Oct 19, 2005 2:16 pm Sujet du message:

Bonjour à tous,

Je voudrais répondre à Caumont

A mon avis 275 kg à vide c'est encore beaucoup trop, ça ne laisse plus que 175 kg pour 2 personnes et pour le carburant, il faudrait se limiter à 20 litres d'essence et pas de bagages du tout pour emmener 2 hommes de 80 kg.
En construction bois et toile classique, le D140 mousquetaire arrive à 610 kg à vide pour une masse max de 1200 kg. ce qui fait environ la moitié. Le caudron simoun, malgré un moteur renault en ligne qui n'était pas particulièrement léger arrivait a faire encore mieux! (masse à vide /masse max = 45% environ... )
Comme objectif de masse à vide je vise donc plutôt 225 kg.

Je suis d'accord avec l'idée qu'il est très difficile de gagner assez de masse avec l'architecture actuelle : Il ne faut donc pas essayer de gagner deux kilos par ci et un autre kilo par là, mais reprenser toute la structure avec l'obsession de construire léger

Par contre je ne pense pas que "léger" soit obligatoirement synonyme de "petit": la souricette biplace "souris-bulle" qu'on ne peut vraiment pas qualifier de petite (15,10m² de surface alaire) a une masse à vide de 200 kg pour une masse max de 450 kg.
(A noter que le rapport masse à vide sur masse max est même inférieur à 45% - Certes les 200 kg sont atteint avec un moteur 2 temps, pas le moteur JPX 4T60 qui doit peser dans les 76 kg- mais quand même ! L'utilisation sur la "souris-bulle" du moteur que j'envisage pour le CP30 ULM, le HKS 700 qui fait 56 à 60 HP pour 49,1 kg à vide et 55 kg avec huile et circuit d'alimentation permettrait sûrement de rester plus près de 200kg que de 225 kg)

Le problème, c'est de conserver globalement l'allure de la cellule et de l'aile qui est notablement plus petite que celle de la "souris-bulle".
Il est probable qu'il faudra augmenter un peu la taille des volets et conjuguer partiellement les ailerons aux volets pour atteindre un Czmax proche de 2.

Bien entendu, le longeron doit être repensé! mais il n'est pas le seul : D'évidence, le longeronnet arrière doit être d'un seul tenant et non plus coupé en morceaux décalés sur 2 plans. Cela impose de redessiner la timonerie des volets, mais c'est déja rendu nécessaire par la conjugaison des ailerons par rapport aux volets...
Je suis d'accord avec l'approche "caisson" : je pense même à une structure de caisson formée par un longeron principal allégé mais avec des semelles de carbone, le longeronnet arrière d'un seul tenant et un revêtement stratifié CTP de 1,3 ou 1,5mm collé sur des nervures mousse de klégécell. La partie avant du profil serait constitué de nervures en mousse écalement coffrées en CTP de 1,3 ou 1,5 et d'un bord d'attaque en mousse - Le tout serait maroufflé au tissus de verre 100g/m2 comme le fuselage du dieselis .
Epaissir le profil du NACA 23012 à un 23015 ne ferait pas gagner en Czmax, mais augmenterait la courbure du revêtement travaillant de l'extrados et l'épaisseur du "caisson", et surtout diminuerait les contraintes de compression (de l'extrados en g positifs et de l'intrados en g négatifs).

Le fait qu'il n'y ait pas de dièdre central sur l'aile jodel n'est un avantage que parce que l'aile des D185, D195 et D20 est en seul morceau. Ce n'est plus le cas dès que l'aile est démontable en deux morceaux à partir du fuselage pour une mise sur remorque.