Le Forum Avions Piel, consacré aux Pierres Précieuses. Super Emeraude, Beryl, Saphir, CP80 etc .

Philippe Dejean · Posté le: Mer Juin 29, 2005 1:45 pm Sujet du message: Monoplaces

Il y a trois avion(nette)s de l'après seconde guerre mondiale qui sont déjà des ULM (sur le papier du moins)
Le Jodel D9 et 2 avions signés C.Piel, le CP20 Pinocchio1 et le CP40 Donald

Pour la motorisation, je vois 2 pistes possibles

- Les moteurs 2 temps réductés autour de 35 à 40 CV, plus légers que les moteurs de l'époque, mais ce n'est pas forcément un avantage pour le centrage-> obligation d'allonger le nez (bâti moteur ou fuselage) et aussi plus gourmands.

- Les moteurs Briggs et stratton :
Le Vangard 22CV de 626cm3 avionné à 26CV à 4000 T/min utilisé pour le MC30 "Luciole" de Michel Colomban. Ce moteur est un peu juste pour les D9, CP20 et CP40.
Par contre, le Vangard 35CV de 993cm3, pratiquement homothétique du premier, devrait pouvoir être avionné à un bon 40 CV pour un poids au moins aussi bon que celui des moteurs d'origine...

Pour aller plus loin, je cherche des données sur les CP20 et CP40
Merci d'avance

Philippe Dejean

Que ce soit pour un mono ou un biplace, la solution ULM impose de penser réduction de poids du début de la conception jusqu'à la fin de l'équipement (instruments).

En gros :
On peut viser une masse à vide qui ne dépasse pas la moitié de la masse maximale (On savait le faire dans les années 1940 et 1950 -voir CP10, CP40 et dans un autre gabarit, Jodel D140- ce serait quand même dommage qu'on y arrive plus alors que nous disposons de moteurs plus légers et de fibre de carbone pour les pièces les plus contraintes en traction !)

Donc, il ne faut pas dépasser 150kg à vide pour un monoplace et 225 kg pour un biplace. Comme je le disais dans un précédent message, les CP10 et CP 40 respectaient déjà ce critère (du moins sur le papier)

Pour un monoplace, les 150 kg de charge utile permettent d'emporter par exemple : 80 kg de pilote, 20 kg de bagages, 50 litres (35kg) d'essence et 15 kilos de gadgets (Radio, GPS, bâche, pieux et cordes d'encrage, bidon d'huile supplémentaire (pour les deux temps surtout)

Autrement dit, l'ULM monoplace permet de voyager avec sa tente.
Par contre, si on part sur les mêmes bases pour un biplace, on est mal : 2 fois 80 kg de pilote et passager, 2 fois 20 kilos de bagages et toujours les 15 kilos de gadgets, on ne peut plus embarquer que 10 kg (14 litres d'essence)! Avec un moteur qui bouffe 14 litres à l'heure et une réserve mini de 20 minutes, il ne reste plus que 30 minutes d'autonomie et un tour de piste.

Il est clair qu'une partie des 40 kilos de bagage doit être convertie en carburant, mais ça montre clairement qu'il est plus facile de faire un CP ULM monoplace (d'autant qu'ils existent déjà Laughing

) qu'un biplace...

Philippe Dejean

Bonjour,

Me basant sur les caractéristiques des l'Emeraudes de l'article d'Aviasport, j'ai regardé comment on pouvait extrapoler un ULM.
(Masse maximale 450 kg, Vitesse de décrochage < 65 km/h)

1/ A quelle vitesse décrocherait une cellule d'Emeraude à la masse de 450 kg ?
La portance à Cz constant variant comme le carré de la vitesse, on arrive à 67 km/h pour le CP301 et 67,5 km/h pour le CP1310.
Certes, on y est pas tout à fait, mais il semblerait qu'on ne soit pas très loin du but... Laughing

2/ A quelle masse une cellule d'Emeraude décroche à 65 km/h ?
Là, le calcul donne 423 kg pour le CP301 et 419 kg pour le CP1310.
En se laissant quelques kg pour l'incertitude sur les données d'entrée, cela revient à dire qu'il ne faudrait pas dépasser 410 kg... Ou que c'est mal parti! Ala

Autrement dit, il ne suffit pas d'alléger une Emeraude à 450 kg pour en faire un ULM, il faut augmenter soit la surface alaire, soit le Czmax d'une dizaine de pour cents (soit un astucieux panachage des deux)...
Mais que se soit une par voilure de 12 m2 environs ou par l'agrandissement des volets, ça demande de construire un nouvel avion.
Cet avion pourra ressembler beaucoup à une Emeraude (un peu comme un D20 ressemble à un D112) mais on échappe pas à tout reprendre!

Et là, on arrive à la question du titre : Quel ULM biplace veut-on construire?
On a le choix entre un ULM de grande taille, avec peu ou même pas du tout de volets, simple à construire, mais relativement lent, voire légèrement mou, et donc plus adapté au bâtèmes autour du terrain qu'au voyage
Ou bien vise-t'on un ULM plus petit, avec des volets (doubles?) à fente, plus compliqué à construire, mais plus performant, vif aux commandes et permettant aussi bien le voyage que la voltige élémentaire (comme l'Emeraude).
Ensuite, on doit aussi s'interroger sur ce qu'on en fera au sol : Est-ce un ULM qu'on met dans un hangar, ou bien a-t-il les ailes démontables pour pouvoir le ramener chez soi dans une remorque.

L'idée que je me fais d'un Piel, n'est pas un avion mou, et je viserai plutôt un avion qu'on peut garer chez soi, mais j'aimerais avoir votre avis...

Merci d'avance

PS : J'ai lu dans des messages précédents, l'idée qu'on ne ferait jamais mieux que Claude Piel. Je suis à la fois d'accord et pas d'accord.
Je suis d'accord en ce sens que les avions Piel sont de véritables chef d'oeuvre, et que j'ai le plus grand respect pour l'immense talent de leur créateur. A son époque, les moteurs et matériaux disponibles, et avec le cahier des charges qu'il s'était fixé, il est certainement vain de chercher à faire mieux ! (et de toutes façon, mieux selon quels critères?)
Mais je ne suis pas d'accord si cela veut dire que toute évolution signifie une dégradation. Le cahier des charge (masse, vitesse) est différent, les moteurs disponibles sont plus performants et nous avons de nouveaux matériaux. Quel avion aurait fait Claude Piel dans ces conditions? Probablement un ULM qui serait au CP30, ce que le D20 ou D185 sont au D112, mais on ne peut pas en dire plus...
On ne peut pas faire "mieux" que cet ULM qui n'existe pas, mais on peut essayer de le faire en veillant à rester dans l'esprit des avions Piel, et c'est pour cela que je vous demande, à vous qui les construiser et qui volez avec, de préciser le cahier des charge

Philippe Dejean · Posté le: Jeu Juil 21, 2005 2:26 am Sujet du message: C'est faisable !

Je suis allé un peu plus loin dans le dimensionnement d'un ULM sur la base d'un CP30
Je n'arrive pas à joindre le fichier Word, alors j'ai collé le texte. Excusez la mauvaise présentation des tableaux

ULM Biplace sur base CP30

Caractéristiques et Performances des Emeraudes
Les tableaux ci-dessous correspondent à ceux de l’article d’Aviasport de janvier 2003, complétés par des valeurs calculées à partir des données de l’article.
Caractéristiques CP301A/B CP301C/1/2/3 CP1310C3 CP1315C3 CP1330
Année de fabrication 55/59 60/62 63/65 63/65 1965
Envergure m 8.04 8.25 8.25 8.25 8.25
Longueur m 6.03 6.03 6.45 6.45 6.45
Hauteur m 2.10 2.10 2.45 2.45 2.45
Surface Alaire m2 10.85 11.00 11.00 11.00 11.00
Allongement 5.96 6.19 6.19 6.19 6.19
Masse maxi décollage kg 640 640 700 700 700
Charge alaire kg/m2 58.99 58.18 63.64 63.64 63.64
Czmax 1.91 1.94 1.87 1.87 1.87
Moteur Continental Continental Continental Potez Lycoming
Type 90-12F 90-12F O-200A 4E20 O-235C1
Masse GMP Complet kg 115.5 115.5 115.5 ? 148.5
Puissance CV 90 90 100 105 116
Charge au cheval kg/CV 7.11 7.11 7.00 6.67 6.03
TBO h 1800 1800 1800 1375 2000
Hélice Pas fixe Pas fixe Pas fixe Pas fixe Pas fixe
Nombre construits 124+23 85 23 17 3

Performances
Nombre de places 2 2 2 2 2
Charge utile maxi kg 260 258 285 290 290
Carburant normal (1) l 80 80 80 80 80
Carburant optionnel (2) l 120 120 120 120 120
Charge utile pleins complets (1) kg 202 200 227 222 222
Charge utile pleins complets (2) kg 173 171 198 193 193
Masse à vide calculée (1) kg 382 384 417 422 422
Masse à vide calculée (2) kg 383 385 418 423 423
Masse planeur kg 267 269 302 ? 274
Consommation horaire moyenne l/h 19 19 22 21 22
Vitesse de croisière max. km/h 195 195 200 202 205
Vitesse de décrochage km/h 80 79 84 84 84
Vitesse de décrochage m/s 22.22 21.94 23.33 23.33 23.33
Taux de montée max. ft/min 770 785 790 795 800
Plafond maximum ft 14200 14750 14100 14500 15000
Roulage décollage m 250 250 250 240 230
Décollage passage 15m m 430 420 420 410 400
Atterrissage passage 15m m 490 490 500 500 500
Roulage atterrissage m 125 125 140 140 140
Distance franchissable (1) m 680 680 680 680 680
Distance franchissable (2) m 950 950 950 950 950

Le CP30 étant un avion certifié, les valeurs de vitesse de décrochage peuvent être considérées comme précises, et les Czmax qui en découlent sont raisonnables pour un profil classique muni de volets.
La masse du groupe motopropulseur complet comprend le moteur avec l’huile et tous ses auxiliaires (bâti moteur, hélice, batterie, etc.) Entre la masse d’un moteur à sec, et la masse du GMP complet, il y a un coefficient multiplicateur d’environ 1,5 à peu près indépendant de la puissance.
La masse à vide correspond à la masse maximale au décollage, moins la charge utile pleins complets et la masse du carburant (densité 0,7 kg/l). Elle est calculée dans le cas d’un réservoir de 80 litres et dans celui du réservoir de 120 litres. L’écart d’un kg peut correspondre à l’écart de masse des deux types de réservoirs.
La masse planeur correspond à la masse à vide moins la masse du GMP complet. Le CP1310C3 semble peser 28 kg de plus que le CP1330. Est-ce dû à un équipement particulier ?

Exigences réglementaires pour un ULM Biplace
Les exigences réglementaires principales sont :
- Masse maximale 450 kg
- Vitesse de décrochage inférieure à 65 km/h
- Puissance continue maximale 60 kW (81 CV)
Prédimensionnement de l’ULM Biplace

Aile
L’aile du CP30 à un Czmax de 1.9 environ.
Augmenter sensiblement cette valeur nécessiterait des volets doubles (comme ceux du MCR-UL, et/ou des becs de bord d’attaque). Outre leur relative complexité, ils sont difficiles à adapter à une aile elliptique. En première hypothèse, on conserve donc le Czmax de 1.9
Le Czmax étant fixé, l’imposition réglementaire de la vitesse de décrochage maximum se traduit par une charge alaire maximum de : 38,67 kg/m2
La masse maximale de l’ULM est fixée réglementairement à 450 kg. Surface alaire minimale est donc :
450/38,67 = 11,64 m2
Une aile de même allongement que celle du CP301A (5,96) aurait une envergure de 8,33 m, soit une augmentation de 29 cm ou 3,56%. La corde de l’aile augmente dans les mêmes proportions.
Mais il est préférable de conserver la même corde et d’augmenter uniquement l’envergure, et de disposer ainsi de volets sur une plus grande part de l’aile, tout en limitant la déflexion du flux d’air autour de la gouverne de profondeur. Dans ces conditions, l’envergure minimale deviendrait : 8,622 m et l’allongement passerait à 6,39.
Bien que l’augmentation de l’allongement de l’aile et de la proportion de l’envergure équipée de volet aille dans le sens d’une augmentation du Czmax, il est nécessaire de se réserver une marge liée à l’incertitude sur les données d’entrée
Envergure : 8,75 m (soit une augmentation de 710 mm de la zone dotée de volets)
Corde : Identique au CP301A
Allongement : 6,48
Surface alaire : 11,81 m2 (cette valeur est très légèrement sous-estimée, puisque c’est la partie à plus forte corde qui est élargie)

Devis de masse
La masse maximale du CP301A est de 640 kg alors que celle de l’ULM est de 450 kg : Il y a donc 190 kg de trop.
Une partie de ces 190 kg représente du carburant inutile dans le cas d’un ULM moins lourd, moins motorisé, et donc consommant moins que le CP301A
En évitant les dérives de masse, il est normalement possible de construire un avion dont la masse à vide ne dépasse pas la moitié de la masse maximale, soit 225 kg.
La masse à vide du CP 310A est de 382 kg, soit 157 kg de plus que l’objectif fixé pour l’ULM.
Comme l’écart des masses maximales était de 190 kg, cela signifie que la charge transportée (passagers + bagages + carburant) est réduite de 33 kg.
- Avec une charge utile de 200 kg, on peut emmener 25 kg d’essence (soit 35 litres)
- Avec une charge utile de 170 kg, on peut emmener 55 kg d’essence (soit 78 litres)
Une partie de la masse à vide est composée par la motorisation.
En remplaçant le moteur Continental de 90 CV qui pèse 77 kg à sec par un HKS 700 de 56 CV qui pèse 55 kg à sec, on devrait économiser au total sur le GMP :
(77 – 55) x 1,5 = 33 kg
Remarque : La puissance de 56 CV peut paraître un peu faible, la charge au CV à la masse maximale de 450 kg étant de 8 kg/CV au lieu de 7,11 kg/CV, mais à l’origine l’émeraude volait avec un moteur de 65 CV, et donc à une charge supérieure à 9kg/CV.
Il reste donc à alléger la « masse planeur » du CP301A (267 kg) de 157 – 33 = 124 kg, pour atteindre une « masse planeur » objectif de 143 kg. Cela correspond à une réduction de 46,4% sur la structure… (et les équipements) !
Comparaison avec d’autres machines
LE CP20 Pinocchio1, l’ancêtre du CP30, est donné pour une masse à vide de 170 kg. Son moteur de 25CV est un VW dont le bloc n’a pratiquement pas évolué pour donner les VW 1300 cm3 à 1600 cm3 (le bloc lourd -76 kg- apparaît à partir du 1700 cm3). Même simplifié au maximum et une hélice en bois, il est improbable que le GMP complet du CP20 ait pesé moins de 60 kg. Cela donne donc une masse planeur de 110 kg au maximum pour le CP20 dont la masse maximale était de 270 kg.
Si on extrapole la masse d’une telle structure pour une masse maximale de 450 kg, on obtient :
110 x (450/270) = 183 kg
Ça fait 40 kg de plus que la masse planeur objectif de l’ULM, mais 84 kg de moins que la masse planeur du CP301A… Et un certain nombre d’équipements (instruments, roues, roulette de queue…) n’ont aucune raison d’être plus lourds sur l’ULM que sur le CP20.
Donc avant 1950 et avec les techniques de l’époque, Claude Piel aurait pu faire un avion biplace dont la masse planeur se serait située à moins de 170 kg.
Le Dieselis a une masse à vide de 355 kg et une masse maximale de 580 kg. Ces chiffres n’ont rien d’extraordinaire en soi tant qu’on ne prend pas en compte la masse de son GMP à moteur diesel automobile !
140 kg de moteur réducté + 13 kg de système de refroidissement liquide + 10 kg de batterie + 3,2 kg d’hélice + un bâti-moteur capable de supporter le tout, ça fait un bon 170 kg.
La masse planeur du dieselis est donc de 355 – 170 = 185 kg, pour une masse maximale de 580 kg.
Si on extrapole la masse d’une telle structure pour une masse au décollage de 450 kg, on obtient :
185 x (450/580) = 143,5 kg
C’est à dire notre « masse planeur » objectif de 143 kg à 500g près !
Bien entendu, certains équipements (instruments, roues…) n’ont aucune raison d’être moins lourds sur l’ULM que sur le Dieselis, mais il faut aussi prendre en compte la complexité de la structure imposée par le refroidissement liquide reporté à l’arrière du fuselage, et la masse des gaines d’air correspondantes.
C’est faisable !
Les exemples ci-dessus montrent qu’une « masse planeur » objectif de 143 kg pour un ULM biplace qui ressemberait encore bien à un CP30, ce n’est pas immédiat, mais c’est faisable. Il faut recalculer entièrement la structure en choisissant systématiquement les solutions les plus légères pour le projet parmi celles actuellement disponibles comme un train à lame de carbone, des nervures en mousse de klégécell (Cri-Cri, Souricette, future luciole…)
Description de la construction du fuselage du dieselis :
« Fuselage en bois, tous collages à l’époxy (résine Excell 755 équivalente à la safe-T, chargée au flox pour les collages et aux micro-ballons pour les congés et les enduits).
La cloison moteur est en sandwich, soit 2 contreplaqué de 2 mm collés sur une mousse klégécell de 12 mm avec des inserts en contreplaqué acajou au niveau des ferrures. Tôle pare-feu en acier 0.25 mm.
Les flancs sont en contreplaqué okoumé, épaisseur 2.5 mm à l’avant, doublés par les flancs parallèles entre lesquels sont posés les sièges. Les sièges sont en sandwich, 2 contreplaqué okoumé 1.2 mm et une mousse de 10 mm, renforcés par un tissu kevlar au niveau de l’assise.
Le plancher avant est de type caisson avec des renforts internes reliant en triangle les appuis inférieurs du bâti moteur à la ferrure centrale de jonction des ailes.
Les flancs sont en contreplaqué okoumé ép. 1,4 mm à en arrière de la verrière. Les lisses principales sont en spruce, les lisses secondaires en cèdre ou ‘red cedar ’, densité 0.35. Les cloisons arrières sont en mousse styrodur de 20 mm tous les 35 cm. Toutes les surfaces sont développables, sauf l’angle inférieur de fuselage en arrière de l’aile qui est à double courbure, réalisé en composite mousse/strate verre-époxy.
Le fuselage pèse 40 kg. Finition extérieure : le fuselage n’est pas marouflé " à l’ancienne" (toile dacron/enduit cellulosique), mais stratifié. Tissu de verre 100 gr/m2, résine époxy, enduit époxy allégé au micro-ballons, apprêts et laque deux éléments donnent l’aspect lisse et brillant d’une machine en composites.
Réservoir de 60 litres en composite verre /kevlar époxy (1.8 kg), stratifié sur une forme mâle, fixé en avant du tableau de bord.
Bloc à instruments central, étagères latérales, rangements dans la console centrale.
La verrière est collée sur un cadre en tube. Le cintre avant portant les charnières est en tube acier, le reste en alu. Elle est articulée à l’avant, l’effort de levage étant assisté par des vérins pneumatiques. Le verrouillage se fait à l’intérieur par des leviers latéraux, actionnés de l’extérieur par des poignées profilées. »

cp1315 · Administrateur Inscrit le: 07 Sep 2004 Messages: 1907

Bonjour Philippe.

Je suis admiratif devant cettte analyse.

On va bien réussir à voir un CP30 biplace en catégorie ULM !!!!!

Bonne continuation.

Laurent

Philippe Dejean

Réaliser un nouvel avion, c'est un gros travail.

Je peux me charger de l'essentiel des calculs et des études, mais ce n'est qu'une partie du travail.
Il faut aussi, (dans l'ordre chronologique)
- préciser le cahier des charges
- vérifier et compléter les données d'entrées du CP30
- collecter les données utiles sur les moyens modernes (exemple : la roulette de queue Sauper évoquée dans un message précédent)
- Vérifier le design initial et corriger les erreurs
- faire quelques pièces "éprouvettes" (et continuer à faire évoluer le design)
- construire une maquette pour vérifier les qualités de vol (on ne devrait pas avoir trop de problèmes avec une solution aussi classique, mais on est jamais trop prudent- et puis même les grands constructeurs ont quelquefois dû ajouter des "quilles" à leurs créations pour qu'elles acceptent de sortir de vrille Akuma

)
- construre le prototype
- faire la liasse de plans "tels que construit"
- essayer le prototype
- Faire évoluer le prototype
- sortir la liasse "diffusable"

Je n'ai ni les moyens ni le temps de faire tout ça. (Je suis le premier à le regretter, mais il faut être réaliste)
L'idéal, ce serait de constituer un groupe d'amateurs de compétances complémentaires.

Qu'en pensez-vous?

Philippe Dejean · Posté le: Ven Juil 22, 2005 6:07 pm Sujet du message: Toujours plus!

En discutant du projet de CP30 ULM avec un collègue qui est aussi pilote de CAP10, celui-ci m'a soufflé de l'idée muscler un peu cet ULM.

Son idée est la suivante : Il existe des moteurs 2 temps (Hirth 3700, Simonini Victor 2+) qui sont juste à la limite de puissance maximale ULM de 75 kW (102 CV), pour un poids égal à celui du HKS 700.

Avec un carburateur à membrane, ces moteurs sont naturellement alimentés et graissés dans toutes les positions...

Avec 100 HP, un ULM de 450 kg, ça donne 4,5 kg/CV, ce qui n'est déjà pas mal...
Mais en utilisé monoplace, à la masse de 350 kg, ça donne 3,5 kg/CV, c'est à dire un meilleur rapport puissance/poids que le CAP10 en monoplace !

J'avais peur de ne pas pouvoir rester dans le devis de masse tout en construisant assez solide.
(+6/-4,5g) en opération me semble un minimum, surtout avec une voilure agrandie. Avec un coefficient "sérieux" c'est à dire réactualisé au vu des accidents par fatigue des matériaux de 1,5 à la limite élastique et de 2,2 à la rupture, ça fait des charges de (+9/-6,75g) à la limite élastique et de (+13,2/-9,9g) à la rupture!

La réponse de mon collègue à été sans appel : L'aile en carbone du Sukoi pèse 40 kg!

Je continue à penser qu'on devrait en rester (au moins dans un premier temps) à une version sage, plus proche du CP30 que du CAP... Et vous qu'en pensez-vous ?

En tout cas, ceci illustre la nécessité de préciser le cahier des charges avant de faire quoi que ce soit!

Gregaroulettedequeue · Posté le: Lun Sep 26, 2005 5:24 pm Sujet du message:

Désolé de cette réponse tardive mais j'avais d'autres préoccupations. Toute ton analyse Philippe est très bien construite et pose là tout le problème qui se présente: qui se sent motivé pour une telle aventure et quel type d'appareil veut-on réellement construire? Si on veut conçevoir un appareil qui reste proche de l'Emeraude d'origine, le CP 30, il vaudrait mieux compter sur un moteur dont la puissance n'excède pas 75 cv. D'un autre coté, on peut concevoir un appareil avec un moteur de 100cv capable de faire de la voltige. En réalité, il s'agirait d'appareils totalement différents ne répondant pas aux mêmes exigences d'utilisation, d'où la nécessité de réaliser un cahier des charges et de voir qui serait interessé par cette machine. Pour ma part je suis entièrement d'accord pour se regrouper et voir ce qui pourrait être réalisé. Maintenant il ne reste plus qu'à se lancer Thumbsup

cp1315 · Administrateur Inscrit le: 07 Sep 2004 Messages: 1907

Peut on envisager une premiere prise de contact entre les differentes personnes interressées par ce projet ?

Un petit resto le midi et une "reunion de travail" l'apres midi ???

Pour ma part, je serais fortement interressé de pouvoir participer à l'élaboration d'un avion de A à Z.

Je vais créer un groupe, intitulé "CP30 ULM", toutes les personnes interressées par ce projet et pouvant y participer peuvent s'y inscrire des à present. Cliquez sur l'icone "Groupes d'utilisateurs" en haut puis inscrivez vous.

Cela permettra dans un premier temps de recenser les personnes interressées.

Laurent

caumont · Formation Théorique Inscrit le: 18 Oct 2005 Messages: 1

bonjour ,suis nouveau dans le forum et j'ai lu avec attention tous les messages concernant la conception d'un ulm à partir du cp 30.J'ai une petite expérience sur la construction.J'ai construit un colibri puis un menestrel 700 (a quatre) puis 2 RA 14( a deux).Je peux vous dire que ce sera trés difficile en reprenant l'architecture de l'avion actuel d'obtenir un avion,pardon ulm de moins de 450 kgs en charge soit env.275 kgs à vide. C'est à mon avis assez utopique de penser obtenir moins sans passer par un dimentionnement plus petit , c'est ce qu'a fait robin avec ses MCR à grands renforts de carbonne et donc à quel prix.Je pense que c'est peut être le longeron qu'il faudrait repensé.Le jodel D185 a un longeron caisson qui permet de gagner qq ks.le jodel s'y prête bien car le longeron est plat donc pas de enture au centre donc pas de collage.Pour se consoler on peut dire que trés peu d'ulm rentrent dans les poids imposés.