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 Sujet du message: MTOW et puissance admissible
MessagePosté: Jeu 10 Aoû, 2017 12:57 pm 
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j ai lu dans les cahiers du rsa que la masse max du CP40 Donald etait passée à 400kg
quelqu'un peut-il confirmer?

de plus quel est la puissance max admissible ?


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 Sujet du message: Re: MTOW et puissance admissible
MessagePosté: Ven 18 Aoû, 2017 9:48 pm 
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Bonjour Nicolas,

Comme toujours, une question simple peut se révéler très complexe.

Le CP40 Donald est au départ une avionnette monoplace de 250 kg prévue pour le même moteur que le CP20 originel : un VW de 25 CV
Cela donne un puissance massique de 74 W/kg, ce qui n'est pas beaucoup, d'où des performances assez faible.

Le Donald a été motorisé avec un VW plus puissants (40 HP, ce qui donne environ 100 W/kg à 300 kg) et puis ensuite avec un Continental 65 HP.
Si la masse de ces deux moteurs est assez proche, le résultat n'a pas été bien concluant.

Il me semble (mais je peux me tromper, bien entendu) que pour cette formule, le Donald manque d'allongement...
Et puis pour un avion lent, pour lequel le NACA 23012 ne me semble pas vraiment le meilleur profil.
un 4415 pourrait être plus indiqué.

Pour en revenir à ta question, il ne faut pas descendre en dessous de 100 W/kg, soit 40 kW (55 HP environ) pour 400 kg.

Bons Vols

Philippe dejean

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 Sujet du message: Re: MTOW et puissance admissible
MessagePosté: Dim 20 Aoû, 2017 12:17 pm 
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Inscription: Mer 29 Juin, 2005 2:15 pm
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Bonjour Nicolas,

Suite de la réflexion.

Quand on regarde ce qui est dimensionnant pour un bâti-moteur et les lisses du fuselage qui sont derrière la cloison pare-feu, on découvre que c'est le poids apparent du moteur sous les G maximum.
La traction de l’hélice, son couple gyroscopique (pour une hélice non métallique) et le couple moteur ne sont pas négligeables mais induisent des forces nettement plus faibles dans la structure.

Donc, même si cela mérite vérification, même en passant la puissance maximale du moteur de 25 CV et 70 kg à 65 HP qui ne pèse pas notablement plus lourd, il a peu de chances que d'importants renforts structuraux aient été nécessaires.

Ce qui compte, par contre, c'est la conséquence de cette sur-motorisation sur le domaine de vol admissible et la résistance structurelle de l'ensemble de la cellule.

Avec une hélice petit pas, le moteur plus puissant permet de décoller extrêmement court et de monter sur une pente très forte - toutes choses éventuellement très utiles pour un ULM qui peut se poser (presque) n'importe où. Par contre en croisière, un moteur étant limité par la puissance que l'hélice absorbe, la vitesse de croisière n'en sera pas notablement affectée, et la consommation de carburant restera faible.

Avec une hélice à grand pas, les performances à basse vitesses ne seront pas nettement améliorées (elles peuvent même être moins bonnes dans certains cas), par contre, il faudra toujours avoir le réflexe de réduire les gaz pour respecter la VNE... Ce qui limite grandement l'intérêt de la sur-motorisation.


Pour moi, le CP40 pourrait être un très intéressant ULM monoplace avec un moteur léger ne dépassant pas 50 HP, et bien sûr les 300 kg réglementaires.

Avec par exemple un Hirth F23 LW et son réducteur G23, en recalculant l'aile avec un profil plus adapté, on pourrait faire un appareil très intéressant...
Mais si le moteur envisagé est un O-200 ou un Rotax 912 de 100 HP, mieux vaut partir des plans du CP80.

Du moins c'est mon avis, tu as bien le droit de ne pas avoir le même point de vue.

Bons Vols

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: MTOW et puissance admissible
MessagePosté: Dim 20 Aoû, 2017 1:05 pm 
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ton analyse est toujours interressante


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