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 Sujet du message: 3500 kg et 450 kg, des similitudes...
MessagePosté: Jeu 11 Mai, 2017 2:32 pm 
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Bonjour à tous,

L'intérêt du "bar des amis" est de pouvoir aborder librement toutes sortes de sujets... :argue: Alors je me permets de vous poser trois questions :

Qui n'est pas tenté d'exploiter au mieux de ses envies ou besoins, les limites de la réglementation ?
Dans quelle mesure le fait de jouer avec ces limites est-il contraire à l'esprit même de cette réglementation ?
Cette démarche met-elle en danger la réglementation, et donc les possibilités qu'elle autorise ?

Ces trois questions se posent dans deux cas qui n'ont a priori rien à voir, mais où la solution qui évite la disparition pure et simple de la possibilité offerte pourrait être un durcissement comparable de la réglementation pour en limiter les performances.

Je suppose que vous vous demandez de quoi je parle...
Et bien des utilitaires légers (masse maximale 3500 kg) d'une part, et des ULM (masse maximale 450 kg) d'autre part.

Cas de l'utilitaire léger
En France, le permis de conduire "B" des voitures permet de conduire des utilitaires légers dont la masse maximale (PTAC pour Poids Total Autorisé en Charge) est de 3500 kg.
Assimilés à des voitures, ces utilitaires peuvent rouler jusqu'à 130 km/h sur les autoroutes et 90 km/h sur les routes. A titre de comparaison, les camions plus lourds sont limités respectivement à 90 km/h et 80 km/h.

Pour l'utilisateur occasionnel de ces utilitaires légers, l'avantage est l'accessibilité avec un simple permis de conduire de voiture, et le grand volume disponible (pour déménager par exemple).

Pour le professionnel qui possède aussi un permis poids lourd, c'est surtout un véhicule au volume utile suffisant qui est moins cher à l'usage et surtout qui permet de gagner du temps en roulant plus vite.

Tout serait pour le mieux dans le meilleur des mondes possibles si on ne jouait pas avec les limites d'une réglementation conçue au départ pour les voitures, les voitures commerciales "tôlées" et les petites camionnettes :

Je donnerai l'exemple de 2 jolis petits "camions", avec hayons (bien pratiques pour déménager) :

- Le premier, de volume utile 20m3, a une masse à vide de 2860 kg (avec le réservoir plein), ce qui limite la charge utile à 640 kg. En retranchant la masse du conducteur et de la personne qui aide au chargement et au déchargement, on voit que la charge dans le volume de 20 m3 ne doit pas dépasser 450 à 480 kg, ce qui est très très vite atteint lorsqu'on déménage ! (et s'il y a une jolie petite quantité de cartons de livres bien lourds, on atteint pas la limite, on "l'éparpille façon puzzle" ! :bomb:)

- Le second est encore pire : son volume utile est de 25m3, mais sa masse à vide de 2982 kg (toujours avec le réservoir plein), ce qui limite la charge utile à 518 kg. Toujours en retranchant la masse du conducteur et de l'aide, on voit que la charge dans le volume de 25 m3 est de l'ordre de 350 kg... :akuma:

Officiellement, ces deux véhicules répondent à la réglementation de l'utilitaire léger limité à 3500 kg.
Sérieusement, à part quand ils roulent à vide, quelle proportion des ces véhicules respectent la limite de 3500 kg ?
Bien sûr, les châssis et les freins peuvent supporter un peu plus, mais qu'en est-il en cas d'accident de l'assurance pour un véhicule en surcharge ?

Cas de l'ULM
Nous jouissons en France d'une réglementation ULM très intéressante basée sur la responsabilité individuelle, très différente sur ce point de celle des avions, notamment en ce qui concerne l'aptitude médicale. Cette réglementation autorise de piloter des appareils dont la masse maximale est de 450 kg.

Sachant que beaucoup d'ULM commerciaux ont une masse à vide autour de 270 kg, on voit vite qu'il est assez difficile, pour ne pas dire impossible d'emporter 2 adultes ordinaires, le plein de carburant et quelques bagages avec les 180 kg de charge utile restants... :bye2:
Bien sûr la structure de ces appareils, qui sont en fait des LSA calculés pour une masse maximale de 600 kg peuvent supporter un peu plus, mais qu'en est-il en cas d'accident de l'assurance pour un véhicule en surcharge ? (Tiens, ça me rappelle quelque chose...)

Une solution pour l'utilitaire léger ?
Le cas de l’utilisateur occasionnel et celui du professionnel sont très différents.

Pour le premier, la possibilité de le conduire avec un permis voiture est primordiale, mais la vitesse est relativement secondaire. De même, la facilité de chargement (hayon) est plus importante que le volume utile : quitte éventuellement à faire deux voyages, un utilitaire de 12m3 avec hayon (avec sa charge utile supérieure :angel_not: ) peut-être plus pratique qu’un 25m3 avec une charge utile ridiculement faible.

Pour le second, c’est l’écart de vitesse qui pousse à utiliser l’utilitaire léger à la place d’un petit camion (5 tonnes).
Donc une solution qui ne serait pas pénalisante (et voire même sécurisante) pour l’utilisateur occasionnel mais dissuasive pour le professionnel serait de limiter la vitesse des utilitaires légers aux mêmes valeurs que ceux des camions (90 km/h sur autoroute et 80 km/h sur route).

Une solution pour l'ULM ?
Bien qu’il semble très différent le cas de l’ULM pourrait également être traité par une limitation de performance. L’idée étant de rendre à l’ULM ses caractéristiques de vol lent et de légèreté qui justifient son cadre réglementaire particulier et rendant impossible la confusion LSA-ULM qui ne peut que se terminer par le durcissement de la réglementation ULM pour la faire converger vers celle de l’avion.

Un ULM au sens français de la réglementation ne dépasse pas 450 kg. Même avec une aérodynamique relativement médiocre ses capacités de vol lent font qu’une puissance massique de 100 W/kg est suffisante pour voler en sécurité, ce qui signifie que la puissance installée pourrait très bien être limitée à 45 kW, soit 60 HP. Pour laisser un peu de marge, on pourrait donc choisir d’abaisser la puissance maximale du moteur de 75 kW à 50 kW. Il est à noter que cette réduction de puissance pourrait se traduire à terme par une limitation proportionnelle de la masse du moteur, soit un allègement d’environ 20 kg, sans compter la réduction de la quantité de carburant associée. A cellule comparable, c’est autant de charge utile supplémentaire qui serait dégagée. :avion:

Par contre, même en réduisant la charge utile pour ne pas dépasser les 450 kg, un LSA conçu pour voler vite à une masse maximale de 600 kg aurait beaucoup de mal à rester attractif en se contentant de 50 kW. La frontière floue entre les LSA et les ULM redeviendrait nette. Les pilotes choisiraient entre deux solutions aux performances et aux contraintes différentes… Et en ne tentant pas d’avoir « le beurre et l’argent du beurre », ne risqueraient pas de perdre les deux.


Finalement,
Je me demande si la difficulté dans laquelle se débat actuellement la FFPLUM ne vient pas des finasseries entre les termes de "puissance maximale" et de "puissance maximale continue", qui ont permis de monter des moteurs de 100 HP sur les ULM au lieu des 80 HP prévus au départ.
Une fois de plus le « mieux » (plus puissant, plus rapide) est l’ennemi du « bien » (en l’occurrence, la survie du principe de l’ULM à française.)

Bien entendu, mes propos n'engagent que moi :boxed: , et toujours bien entendu : Bons Vols

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: 3500 kg et 450 kg, des similitudes...
MessagePosté: Lun 15 Mai, 2017 10:49 pm 
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Voilà un avis que je partage pleinement.
Le début de ton message m'a fait froncer un sourcil (Qui n'est pas tenté d'exploiter au mieux de ses envies ou besoins, les limites de la réglementation ?)
Madame c'est fait vider un camion de déménagement (gabarit 20m3 justement) à un péage pour dépassement de masse. Elle a du refaire des aller/retours pour recharger ... heureusement le matériel débarqué en attendant le 2eme voyage n'a pas été abîmé (temps sec) ... ni volé !

Bien évidemment le loueur ne lui avait absolument pas mis le doigt sur ce "détail" (masse max - masse à vide d'un truc comme ça et on a le droit de charger 20m3 de ..... papier toilette ?)

On peut en dire de même pour les simples remorques qui on une masse en charge max assez faible ... et plus on achète grand (et lourd) moins on peu en mettre ... sympa !

A mon humble avis qui n'engage que moi (et encore que !) les ULM ont perdus leur âme il y a fort longtemps, c'est simplement devenu un business hyper classique comme les autres à la : "plus vite, plus lourd, plus loin, plus cher) .... même les heures de vols en école ULM ne sont plus franchement moins chères que celles en aéroclub "avion" ... alors oui, certains diront qu'on n'a pas à faire 40 ou 45h d'écolage pour avoir sa licence ... mais bon payer 110 balles de l'heure pour un biplace école à base de Rotax 912 avec un grand encart "moteur hyper économique" sur le site oueb de l'école me rend franchement triste .... et ensuite je me marre quand on me dit 'comment voulez voulez vous ensuite que les jeunes puissent s'intéresser à l'aéro (vu que partout ou je passe j'entends qu'il faut "recruter des jeunes pour faire vivre le mouvement") ?'

bah ... heu ... moi j'ai bientôt 40 piges (chut, fô pas l'dire, j'en ai vachement moins dans ma tête, les années en trop sont parties avec les cheveux !) et je n'ai jamais réussi à avoir les moyens de me payer cette fichue formation ... toujours 9h au tableau de chasse, et tout à refaire quand je m'y remettrais ... damned, j'ai rippé.

Pardon d'avoir dérapé autant, c'est un peu hors sujet (oups)
donc je partage pleinement cet avis, le LSA a une vraie place ... l'ULM mériterait probablement d'être un peu plus limité pour le sortir du cercle vicieux dans lequel le mouvement est parti

frappez pas, c'est juste une opinion


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 Sujet du message: Re: 3500 kg et 450 kg, des similitudes...
MessagePosté: Mar 16 Mai, 2017 5:05 pm 
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Bonjour à tous,

Merci Hervé.

vevere a écrit:
On peut en dire de même pour les simples remorques qui on une masse en charge max assez faible ... et plus on achète grand (et lourd) moins on peu en mettre ... sympa !


Là encore c'est un problème réglementaire : en dessous d'une certaine masse chargée (500 kg, je crois) il n'y a pas besoin de frein de remorque, ni de permis de conduire particulier, ni même d'assurance particulière. Donc, l'essentiel des ventes d'un constructeur de remorque grand public respecte cette limitation : Une petite remorque de 150 kg à vide aura une charge utile de 350 kg, et une grande de masse à vide 350 kg, ne pourra plus emporter que 150 kg...
Mais on peut trouver une version freinée de cette même grande remorque : Absolument identique sauf qu'elle est équipée de freins et, petit miracle la charge utile passe de 150 à 550 kg... :bangin:
De là à dire que la première supporterait ces 550 kg... Mais attention, si vous faites celà, ne sortez pas de votre terrain privé, sinon !...

vevere a écrit:
...c'est simplement devenu un business hyper classique comme les autres à la : "plus vite, plus lourd, plus loin, plus cher)...


Oui, et c'est parfaitement normal : Une entreprise ne produit pas (des machines volantes ou n'importe quoi d'autre) pour le plaisir, mais pour gagner de l'argent.

Gagner de l'argent, c'est facturer un certain nombre d'objets plus cher qu'ils ne coûtent.
Comme il est assez difficile de faire une forte plus-value sur un grand nombre de pièces, la plupart des entreprises se spécialisent dans l'une des deux autres variantes viables :
- Une faible plus-value sur un très grand nombre de pièces (production de masse à bas-coût, et marges "serrées")
- Une forte plus-value sur un relativement petit nombre de pièces (c'est le domaine du luxe, notamment.)

Et comme l'aviation légère n'est pas un marché de masse, la production industrielle dérive naturellement vers le luxueux : c'est juste inévitable ! et quand un "bel?" avion neuf vaut environ un demi million de dollars (hors taxes)... le marché se réduit encore.

Comment faire autrement ?
Il y a deux manières qui ont fait leurs preuves :

1/ Celle de Bernie Pietenpol ou d'Henri Mignet, (et de tous ceux qui ont suivi...)
On fait tout soi même (ou presque), mais en restant simple. Le kit n'est pas l'ennemi de la construction amateur, et l'idée n'est pas nouvelle : Dans son livre, Mignet rêvait de pouvoir bientôt acheter des nervures toutes faites chez son marchand de bois...
Pour les autres pièces que l'amateur ne peut pas faire, partir de pièces bon marché car issue de la production de série pour une autre utilisation (Moteur de voiture Ford type "A" ou moteur de moto pour l'autre...)
Il faut accepter certaines contraintes, telles que quelques années de construction, mais le prix est réduit d'un ordre de grandeur. (A la grosse louche, divisé par 10 environ pour une fonction de base comparable).

2/ Celle de la sortie du cercle vicieux par la fixation de règles nouvelles.
C'était bien sûr le cas du mouvement amateur des l'époque de Mignet, mais plus récemment, par la création de l'ULM qui n'était jamais que la remise au gout du jour de "l'avionnette" aux performances modestes, en réaction à l'avion devenu trop cher, et sans lui faire concurrence, puisque c'était un autre marché.

Sauf que la nature humaine est loin de la perfection : A vouloir plus : "plus vite, plus lourd, plus loin, plus cher", on en est retourné à faire des avions beaux, performants (du moins sur le papier) lourds, et chers, c'est à dire à renier les valeurs premières du mouvement ULM... Et de ce fait à concurrencer l'avion qui ne s'en porte pas mieux !

vevere a écrit:
A mon humble avis qui n'engage que moi (et encore que !) les ULM ont perdus leur âme il y a fort longtemps... ...mériterait probablement d'être un peu plus limité pour le sortir du cercle vicieux dans lequel le mouvement est parti


Pourtant les exemples de machines économiques existent, à commencer par le JCD 02...
Avec des techniques un peu modernisées, on peut faire un monoplace compact et solide avec un moteur très économique à 4 temps... (Et profiter de l'interopérabilité, comme disent les militaires, avec les quelques dizaines de millions de tondeuses autoportées qui existent dans le monde.)
Sur la même base, mais en biplace avec un moteur de petite voiture bien détaré, donc fiable et économique, l'heure d'école tomberait à combien ? Une vingtaine d'euros pour l'essence et l'huile, dix pour l'entretien moteur, réducteur à courroie et hélice, dix pour l'entretien cellule pneus et freins... Au total, moins de la moitié de ce qui se pratique couramment.

Hervé, si j'abusais, je te dirais "Balors", qu'est ce qu'on attend ?

vevere a écrit:
frappez pas, c'est juste une opinion


C'est tout l’intérêt du "bar des amis"...

Bons Vols

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: 3500 kg et 450 kg, des similitudes...
MessagePosté: Mar 16 Mai, 2017 8:04 pm 
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"Hervé, si j'abusais, je te dirais "Balors", qu'est ce qu'on attend ?"
Des gens qui osent ce qui n'a jamais été fait :brevet:
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 Sujet du message: Re: 3500 kg et 450 kg, des similitudes...
MessagePosté: Mar 16 Mai, 2017 8:17 pm 
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Ebonv a écrit:
"Hervé, si j'abusais, je te dirais "Balors", qu'est ce qu'on attend ?"
Des gens qui osent ce qui n'a jamais été fait :brevet:
Bons vols
Etienne


Salut Etienne ... content de te lire

N'écris jamais "Balors" dans un post suivi par Philippe ... ça risque de mal ce finir.
Bon j'avoue que pour le moment seuls Philippe et moi pouvons comprendre cette "private joke"

J'ai déjà pas mal de travail de mon côté avec la conception d'un quadriplace (le dossier technique a déjà fait un petit tour à la DGAC, il faut que j'ajuste quelques petits paramètres mais c'est dans les tuyaux) donc je ne vais pas me lancer en plus dans un biplace E-ULM (extra ulm ?) ou V-ULM (vraiment ulm ?)

mais c'est pas l'envie qui manquerait en tous cas.
Au plaisir de te lire


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