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 Sujet du message: CP320 ou....
MessagePosté: Mar 14 Juin, 2016 2:35 pm 
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Bonjour à tous,

Passionné par les avions Piel depuis mon premier vol sur CP320 il y a quelques années, j'ai toujours souhaiter construire le mien.
Aujourd’hui, j'ai la possibilité de le faire et je me pose pas mal de questions.

Pouvant bénéficier d'une machine découpe laser et d'une imprimante 3D sans frais, je me dis que c'est le moment et que cela pourrait raccourcir le temps de construction de manière significative.

En revanche, je finis par me poser des questions à savoir si le CP320 est toujours l'avion qu'il me faut.

Ci dessous mon cahier des charges:

- Biplace
- Vif au commande
- Différentiel Masse totale - Masse a vide > 240kg
- Construction Française (Un peu chauvin sur ce coup :))
- Idéalement construction Bois-Toile
- Cout de construction 10-12K€

En regardant le cahier des charges, le CP320 me conviendrait presque parfaitement, mais je vois plusieurs problèmes:

- Habitant à Malte, où les températures avoisinent les 40°C l'été et sont supérieures a 25°C 6 mois de l'année, j'ai peur au niveau de la colle, que le séchage ne soit pas optimal.
Ensuite 2 points négatifs. Les liasses sont au format papier et comme je souhaite utiliser la machine découpe laser, il me faudra d'abord redessiner les plans sur Autocad, ce qui n'est pas grave en soit, juste chronophage.
Deuxième point, au niveau du budget, un moteur Lycoming même d'occasion coute le prix de la cellule, par conséquent le prix final me reviendrait plus a environ 15-17K€.
Je suis aussi frustré car, je vois beaucoup de projet de CP320 non finis, que j'aimerais bien continuer, mais habitant à Malte l'envoi serait délicat voire impossible...

Une autre alternative serait le Gaz'aille 2. Il semble correspondre à mes attentes sur le papier, avec un bonus au niveau de la consommation de carburant et un cout plus faible d'exploitation. En revanche, là encore deux problèmes se posent:

- Je ne me sens pas capable de réaliser des longerons carbone, et plus largement de manier des matières composites
- La masse totale n'est pas assez élevée, ce qui m'obligerait de partir avec le 3/4 plein pour emmener un passager...
(- Et puis c'est pas un Piel).

Je vous serais reconnaissant si vous pouviez me donner votre avis sincère et objectif.

Merci de m'avoir lu.

Erwan


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 Sujet du message: Re: CP320 ou....
MessagePosté: Mar 14 Juin, 2016 10:38 pm 
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Salut Erwan,

bien beau projet que de construire un avion, et beaucoup de choix à faire ...
J'avais moi même commencé (très brièvement) un Gaz'Aile 2 et ai volé en passager sur le 007 bien connu.
J'ai depuis acquis une liasse de super diamant.

Si tu veux qu'on en discute par MP ou par mail pour ne pas encombrer le forum sur des discussions autour d'avions non-Piel je suis à ta disposition.

Cdt
Hervé


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 Sujet du message: Re: CP320 ou....
MessagePosté: Ven 17 Juin, 2016 6:39 pm 
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Salut Hervé

Nous ne sommes pas sectaire et savoir pourquoi finalement tu es revenu sur un Piel est tout aussi intéressant ;-)

J'ai une liasse Gazaille 2 mais ne le dites pas, ce n'est pas un Piel :Jumpy:

_________________
Un avion Piel, sinon rien ....


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 Sujet du message: Re: CP320 ou....
MessagePosté: Sam 18 Juin, 2016 4:37 pm 
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cp1315 a écrit:
Salut Hervé

Nous ne sommes pas sectaire et savoir pourquoi finalement tu es revenu sur un Piel est tout aussi intéressant ;-)

J'ai une liasse Gazaille 2 mais ne le dites pas, ce n'est pas un Piel :Jumpy:


Coucou,

Cet avion satisfait plein de monde alors c'est probablement moi le problème, donc je ne vais pas en dire du mal gratis surtout que je respecte au plus haut point Serge Pennec et son travail.

Mais dans les grandes lignes mon avis est:
- pas assez large (1m), j'avais l'épaule et la tête qui touchaient la bulle sur un vol A/R Brest/Angers ... peut-être une histoire de réglage de siège fait trop hâtivement ?
- emport: pour moi ce n'est pas un biplace, c'est trop limite pour imaginer voler à 2 avec au moins le plein (à moins de peser 60kg chacun)
- motorisation trop limite en Diesel (bon Ok, peut-être pas sur les 3100m de la piste de Brest/LRFB ... et la météo locale plus fraiche qu'ailleurs !!!). Mais franchement j'ai ressenti une très désagréable sensation d'être limite/limite/limite dans toutes les phases de vol hors croisière. Et pourtant il ne faisait pas 30°C... la faute à l'avion ou à mon quintal ? ... en toute honnêteté (comment ça pipo ??) je ne pencherais pas pour mon quintal :nonono: Donc Ok ça ce règle en faisant le choix du moteur à essence de 80cv mais on sort du concept originel
- Contraintes de fabrication (ou plutôt philosophie). rabioter partout ou l'on peu, couper certaines têtes de vis en 4, ne pas mettre de robinet carburant ... etc ... pour rester dans les clous en terme de masse est trop cavalier pour moi. Je suis pourtant convaincu à 4000% que la masse est l'ennemie et qu'il faut faire tout et plus pour ne pas saccager un avion bien fait en l'alourdissant inutilement, mais pas au détriment de tout et n'importe quoi (à commencer par la sécurité et la réglementation ... que l'on risque de voir disparaitre très vite si l'on joue trop avec !). Surtout en CNRA. Serge est quelqu'un d'hyper intelligent et compétant il sait très exactement là ou il peut raboter ceci ou cela, et surtout là ou il ne faut pas, mais quid des centaines de constructeurs qui ce sont lancés là dedans et qui essayent de suivre au mieux ses préceptes ? Pour suivre quelques constructions je pensent que certains vont trop loin dans cette voie

Au final mon avis est que le Gaz'Aile 2 est un SUPERBE démonstrateur technologique (ou plutôt technique vu que rien n'est vraiment nouveau dedans) et que le concept est tellement intéressant que ça a entrainé la diffusion de la liasse (ce qui n'était pas prévu au début il me semble)
Là ou Serge Pennec a du GENIE c'est d'avoir réussi à lier le tout dans ce bel appareil. Mais pour moi il aurait dû être et rester un démonstrateur. Un autre avion aurait dû avoir ce succès avant lui sans aller chercher plus loin que Brest, c'est le Dieselis/Gaz'aile 1, car il me semble beaucoup moins limite de partout avec 82cv (de mémoire), plus de surface, plus de mou un peu partout.

Voilà, Serge si tu me lis, rien de tout ceci n'est contre toi, bien au contraire, je pense juste que cet avion est trop limite pour moi (et c'est bien dommage)

Et pour le coup c'est cette expérience d'avoir volé dans le Gaz'Aile SP2 007 qui m'a fait abandonner le projet et partir sur un autre autrement plus compliqué pour moi, et comme Philippe vous en a lâché quelques bribes ici ou là je balance maintenant la suite.
Je suis parti sur la conception d'un quadriplace initialement dérivé du CP615 qui porte pour le moment le nom de SD4 (Super Diamant 4 places), mais la filiation c'est pas mal perdue en route (promis c'est la faute à Philippe arf arf arf :bangin: )

Aller, une petite image jointe pour montrer ou j'en suis, même si ça ne ressemble probablement pas à ce qui sortira peut-être un jour du garage !

Fichier(s) joint(s):
SD4.png
SD4.png [ 10.4 Kio | Vu 1762 fois ]


Voili voilou
je mérite une censure là ou pas?

Hervé


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 Sujet du message: Re: CP320 ou....
MessagePosté: Dim 19 Juin, 2016 9:26 pm 
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Bonjour à tous,

Oui, Hervé, tu mérites la censure... mais pas plus que nous tous.

Je suis parfaitement en phase avec toi quant au respect de Serge Pennec et de son travail... mais je pense aussi que le gazaile 2 ne peut pas satisfaire tout le monde.

Son créateur explique très bien la genèse du projet, à savoir pousser la logique du Dieselis, c'est à dire un démonstrateur d'avion biplace à moteur diesel de voiture, jusqu'à le faire rentrer dans la réglementation ULM, quitte à s'inspirer de ce qui se faisait de plus performant dans le domaine, à savoir le MC100 "Ban-bi" de Michel Colomban.

Dans les points indéniablement réussis du Gazaile, il y a :
- la méthode de construction qui tire l'essentiel du meilleur du bois et du composite,
- l'avionnage (déjà testé sur un ULM "Coyote") d'un diesel automobile un peu atypique (atmosphérique, issu d'un moteur à essence dieselisé,)
- une bonne gestion du centrage et de l'évolution du maître couple,
- (et bien d'autres astuces bien trouvées...)

Mais ce qui plombe le projet, qui aurait simplement capoté sans le talent de Serge Pennec, c'est son but initial : Un ULM à moteur diesel automobile.

1/ On oublie trop souvent ce qu'est un ULM : c'est un planeur Ultra Léger Motorisé (le P de planeur manque, mais on le retrouve dans le nom de la fédération "FFPLUM".
Planeur motorisé signifie un appareil conçu pour voler correctement sans moteur, que celui-ci ait été arrêté volontairement ou bien soit tombé en panne.
De cette capacité de planer, d'une vitesse de décrochage basse et d'une masse limitée, découlent une capacité à se poser à peu près n'importe où dans la campagne, et l'autorisation de monter un moteur dont la fiabilité n'est pas démontrée.
Augmenter la masse et/ou la vitesse de décrochage d'un ULM, s'est en perdre la caractéristique fondamentale... et réinventer l'avion biplace de loisir : le LSA. (mais je m'égare)

Essayons de faire un ULM biplace "par la pensée"
En travaillant bien, on sait faire un appareil dont la charge utile (passagers + bagages + carburant) vaut la moitié de la masse maximale au décollage.
On sait aussi faire une machine dont la "masse planeur" (avion vide, avec les instruments, mais sans le GMP (moteur, hélice, batterie, pot d'échappement...)) vaut 1/3 de la masse maximale au décollage.
Pour un ULM biplace de 450 kg de masse maximale au décollage, ça nous donne :
Une charge utile de 225 kg, soit par exemple deux personnes habillées de 80 kg chacune, 30 kg de bagages au total et 35 kg d'essence (soit 50 litres)
Une masse planeur de 450 kg / 3, soit 150 kg, signifie que le GMP (moteur, hélice, batterie, pot d'échappement...) ne doit pas dépasser 75 kg
En respectant une puissance de 100 W/kg, la puissance minimale de ce moteur doit être de 45 kW, soit 60 HP

Il est clair que la puissance massique du moteur est un paramètre important pour un ULM, alors que grâce à ses qualités de planeur, la fiabilité du moteur est secondaire. Cela explique que les premières générations d'ULM étaient motorisés par des moteurs à 2 temps, comme le Rotax 582 de 65HP, puis le Rotax 912 de 80 HP, qui pèse 64 kg, a pris la relève.

La principale qualité du moteur diesel à pompe d'injection mécanique est une fiabilité de fonctionnement formidable, ensuite son bon rendement permet une économie de carburant, mais comme à énergie égale le gazole est plus lourde que l'essence, le gain en kg/kWh est relativement limité, enfin le moteur diesel avionné complet est lourd (environ 2,7 kg/kW - 370 W/kg - dans le cas du gazaile originel)

On voit donc que les caractéristiques du diesel automobiles sont inverses de celles nécessaires pour un moteur d'ULM.
Pour se lancer dans l'aventure, il fallait être bien décidé... et plus encore talentueux pour réussir une machine volante avec cette contrainte !

Mais quels sont les résultats :
1/ avec un GMP de puissance massique 370 W/kg seulement, la surmotorisation est un luxe inaccessible ! De fait, le moteur AX diesel 1400cm3 développe 40 kW, pas un de plus... ce qui donne une puissance massique de l'ULM à 450 kg de 89 W/kg au lieu des 100 W/kg minimum d'un avion ordinaire de club. On est loin des 73 kW d'un rotax 912, et des 160 W/kg qui en résultent à 450 kg !
(De là à penser que c'est la raison de l'impression de puissance insuffisante...)

2/ Même en limitant la puissance au minimum, la masse du GMP complet (moteur avionné, avec radiateur, pot d’échappement, réducteur, hélice, batterie, etc...) est plus près des 120 kg que des 75 kg que nous avions calculés comme limite objective (1/2-1/3 = 1/6 de la masse maximale de 450 kg)... Et comme il est impossible de rogner sur la masse planeur, c'est la masse à vide qui devrait augmenter d'environ 45 kg ce qui devrait nous donner 270 kg. Wikipedia donne une masse à vide de 265 kg, ce qui montre que la cellule est bien construite, mais que pour les miracles, il faudra repasser...

3/ Sur la base de 265 kg à vide, il ne reste plus que 185 kg de charge utile.
reprenons nos deux passagers de 80 kg chacun, sans le moindre bagage, on peut mettre 25 kg de gazole, soit 30 litres... ça va, mais il ne faut pas compter embarquer de quoi camper !

Certains objecteront que la plupart des d'ULM 3 axes du commerce est à la même masse à vide de 265 kg, quand ce n'est pas un peu plus...

OUI, MAIS ces appareils :
- vendus comme ULM en France ont une structure identique avec les versions LSA (600 kg)...
- à la masse de 600 kg (dans les pays où c'est autorisé), la charge utile dépasse les 300 kg, ce qui donne 2 personnes de 100 kg, 50 kg de bagages, et encore de quoi parcourir une bonne distance...
- sont motorisés par des moteurs de 100 HP. ce qui donne encore plus de 120 W/kg à la masse de 600 kg.

Attention ! Je n'écris pas qu'il faudrait remonter la masse max ULM à 600 kg ! J'y suis au contraire résolument opposé, car on y perdrait la sécurité d'une machine se posant lentement en campagne... Mais il faut comparer ce qui est comparable : Même si le gazaile 2 à la même masse à vide que ces "ULM Industriels" il n'a pas les mêmes performances.

Si dans un pays où c'est autorisé on met un "ULM-LSA" à la masse de 600 kg, il volera comme un bon petit avion qu'il est. Mais si on charge un Gazaile 2 Diesel à 600 kg, en dehors de toute considération de structure, on se retrouvera à 66 W/kg, ce qui est notoirement insuffisant (sauf peut-être pour un moto-planeur).

Donc, le gazaile 2 est un tour de force réussi à condition de bien en connaitre les limites, un petit biplace limite ou un bon monoplace... Comme malheureusement la plupart des ULM industriels (du moins tant qu'on ne triche pas avec la masse autorisée au décollage...)


Maintenant, à quoi ressemblerait un vrai biplace diesel atmosphérique ?
Charge utile : 2 passagers de 100 kg + 50 kg de bagage + carburant pour 5 heures de vol (4 h30 avec la réserve)
Masse planeur : 1/3 de MTOW
Puissance massique GMP 370 W/kg
Puissance massique avion 100 W/kg

Solution :
Le rapport des puissance massique implique que le moteur représente 100/370 de MTOW.
En rajoutant la masse planeur 1/3 de MTOW, on arrive à une masse à vide de 100/370 + 1/3 = 60% de MTOW

Avec MTOW = 825 kg, ce la nous donne une masse à vide de 495 kg et une charge utile de 330 kg.
330 kg = 2 x 100 kg + 50 kg de bagages + 80 kg de gazole, soit 100 litres.
Et la puissance du moteur doit être de 82,5 kW, soit 110 HP

Bien sûr, ça volerait, mais il est clair que le gain de rendement du diesel est bouffé par l'emballement des masses et du sur-dimensionnement de la cellule.

Une solution passe par la turbo compression du diesel qui permet de dépasser des 370 W/kg du GMP, mais si on pousse le raisonnement au bout, on garde le turbo et on vire le diesel : Une turbine en cycle régénératif est à 2000 W/kg :
Le moteur ne représente plus que 1/20 de MTOW, et la masse à vide de l'avion 39% de MTOW

Avec MTOW = 500 kg, ce la nous donne une masse à vide de 195 kg et une charge utile de 305 kg.
330 kg = 2 x 100 kg + 50 kg de bagages + 55 kg de gazole, soit 69 litres.
Et la puissance du moteur doit être de 50 kW, soit 67 HP

Pour Info, Damien développe une turbine de 50 kW... et si on rogne la charge utile de 50 kg, (ce qui nous laisse encore de quoi embarquer 2 personnes de 100 kg, 15 kg de bagages et 50 litres de gazole), on se retrouve dans les clous de l'ULM à 450 kg !

Bons vols

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: CP320 ou....
MessagePosté: Lun 20 Juin, 2016 9:30 pm 
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toujours interressantes tes explications il y a aussi la possibilite d avionner le dv4 je crois que serge travaille dessus ou mieux le meilleur moteur au monde l'EB2 tu peux avoir de 70cv a 110 de memoire serge travaille dessus aussi et il est leger


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 Sujet du message: Re: CP320 ou....
MessagePosté: Mar 21 Juin, 2016 9:40 am 
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Bonjour Nicolas,

Oui, les moteurs automobiles les plus récents ont une meilleure puissance massique, et c'est une excellente chose dont on aurait bien tort de ne pas profiter...

MAIS ATTENTION, ces moteurs sont taillés pour une utilisation routière où la charge moyenne est très faible (c'est d'ailleurs ce qui justifie le "downsizing"). Si on utilise ces moteurs pour propulser une machine volante, il faut prendre ce fait en considération.

Si on utilise ce moteur automobile à charge moyenne plus élevée :
- Le système de refroidissement doit être redimensionné (y compris la pompe à eau qui peut être insuffisante) car celui de l'automobile n'est pas dimensionné pour une puissance continue élevée, ni pour le maintien de la puissance maximale au delà de quelques dizaines de secondes.
- Le moteur sera "rincé" au bout de quelques centaines d'heures (ce qui peut être parfaitement acceptable pour un amateur qui mettra plusieurs années à user son moteur, mais il faut le savoir...)
- La fiabilité de fonctionnement ne sera pas assurée, ce qui, à mon humble avis, cantonne cette solution à l'ULM... (Voir messages précédents), ou à la rigueur à des avions dont les caractéristiques de vol lent et de plané sont comparables à celles des ULM, même s'ils sont notablement plus gros (par exemple un D140 Mousquetaire avec une charge utile de 300 kg décroche à 71 km/h au deuxième cran de volet)

Si on veut respecter la charge moyenne du moteur automobile :
- La durée de vie du moteur et sa fiabilité ont de grandes chances d'être aussi bonnes qu'en utilisation routière.
- Le système de refroidissement interne au moteur (pompe à eau d'origine) devrait être suffisante.
- La machine volante doit avoir une finesse suffisante pour que la puissance en croisière ne dépasse pas 30% de la puissance maximale (environ) : c'est donc un motoplaneur ou un avion-planeur...

Sinon, il ne reste plus comme solution responsable que de "détarer" le moteur d'automobile, de décider par exemple de considérer qu'un moteur de 122 CV (90 kW) comme un moteur aéronautique de 45 kW (60HP), qui pourra donc très bien supporter de produire 75% (soit 45HP) de manière continue... Mais là, c'est la puissance massique qui s'effondre en rapport, et la masse à vide qui trinque !

Dans la logique de l'avionnage d'un diesel d'automobile, j'avais fini par trouver qu'un choix intéressant était le V6 VAG 3.0 Tdi.
Ce moteur, qui développe jusqu'à 265 HP en version routière, est aussi utilisé comme moteur stationnaire et pour la propulsion de bateaux.
Il peut développer 200HP à 2500 t/min (donc pas besoin de réducteur, juste un palier hélice...) et maintenir 150 HP en continu entre 2200 et 2500 t/min. (voir charge marine pour la version 265 HP "plaisance" - pour une utilisation stationnaire, la puissance max est plus faible...)

Complet, on arrive à un GMP d'environ 265 kg, ce qui correspond à une puissance massique de 565 W/kg.
C'est nettement mieux que les 370 W/kg du moteur diesel du Gazaile2, mais nettement moins bien qu'un Lycoming IO-360 (800 W/kg environ).
Le gain en coût de carburant par rapport à un moteur aéronautique comparable est lié à la nature et au prix du carburant, car le gain en rendement énergétique du diesel est absorbé par l'augmentation de la masse et de la surface de l'avion.

Bons Vols

Philippe Dejean


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 Sujet du message: Re: CP320 ou....
MessagePosté: Mar 21 Juin, 2016 10:02 am 
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Inscription: Mar 07 Sep, 2004 11:05 pm
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Nicolas, tu peux changer ton adresse mail dans ton profil, elle n'est plus bonne et cela génère un message d'erreur sur ma messagerie.
Merci

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 Sujet du message: Re: CP320 ou....
MessagePosté: Mar 21 Juin, 2016 10:16 am 
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Inscription: Jeu 09 Jan, 2014 10:41 pm
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Toujours très intéressant de te lire Philippe, vraiment.

Il faudrait que je reprenne tes de calculs sur le Dieselis PL5 ou sur le Gaz'Aile SP1, équipés du Opel 82cv (non détaré) pour voir ce que représente la masse planeur/la masse GMP/l'emport.

Mais je n'ai pas encore trouvé des valeurs fiables à leur sujet

Cdt
Hervé


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 Sujet du message: Re: CP320 ou....
MessagePosté: Mar 21 Juin, 2016 12:02 pm 
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Inscription: Mer 29 Juin, 2005 2:15 pm
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Bonjour Erwan,

Mes dernières interventions s'éloignaient pas mal du sujet...

Erwan a écrit:
Ci dessous mon cahier des charges:

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1/ Félicitations : C'est très bien de commencer par le cahier des charges. Trop de gens commencent par la solution, et tentent de le justifier a posteriori (avec plus ou moins de succes)

Ce que je note d'abord, c'est que ton budget est très serré, surtout si ce budget inclut la motorisation...

Le choix d'un moteur non aéronautique peut permettre de réduire ce poste de dépense, mais ce ne sera pas sans effet sur les performances.

Erwan a écrit:
- Habitant à Malte, où les températures avoisinent les 40°C l'été et sont supérieures a 25°C 6 mois de l'année, j'ai peur au niveau de la colle, que le séchage ne soit pas optimal.


Ce point mérite attention, mais je ne pense pas que les conditions de température de Malte soient pires que celles de l'Australie où on construit aussi des avions en bois... (Un traitement adapté de la question, mais pas un vice rédhibitoire...)


Erwan a écrit:
Les liasses sont au format papier et comme je souhaite utiliser la machine découpe laser, il me faudra d'abord redessiner les plans sur Autocad, ce qui n'est pas grave en soit, juste chronophage.

Oui, mais d'un autre côté, ce serait une excellente chose pour les autres futurs constructeurs si tu diffusais le résultat de tes travaux (en accord avec les propriétaires des liasses, bien sûr) :angel_not:

Erwan a écrit:
Une autre alternative serait le Gaz'aille 2. Il semble correspondre à mes attentes sur le papier, avec un bonus au niveau de la consommation de carburant et un cout plus faible d'exploitation. En revanche, là encore deux problèmes se posent:

- Je ne me sens pas capable de réaliser des longerons carbone, et plus largement de manier des matières composites
- La masse totale n'est pas assez élevée, ce qui m'obligerait de partir avec le 3/4 plein pour emmener un passager...
(- Et puis c'est pas un Piel).


Je suis d'accord avec l'idée du moteur d'automobile qui permettrait de réduire de coût... et pas convaincu non plus par le gazaile2, surtout dans la chaleur de Malte.

Au vu de ton cahier des charges, en pensant au climat de Malte où il fait beau et qui ne fait pas des centaines de km², je pense à une solution qui n'est ni un Piel, ni même un avion français, mais une véritable légende : le "Air Camper" de Bernie Pietenpol

Outre le fait, qu'il a une "Gueule", cet avion est remarquable.
Biplace de loisir conçu autour du moteur Ford Modèle A, il peut recevoir toutes sortes de moteurs d'automobile avec un minimum de modifications :
Le moteur Ford modèle A a les caractéristiques suivantes :
4 cylindres en lignes de 3287 cm3 pesant 215 kg (dont 28,7 kg de volant à retirer) et développant 40HP à 2200 t/min.

La cellule du Pietenpol a été remotorisée avec toutes sortes de moteurs, mais les plus légers ont tendance à poser des problèmes insolubles de centrage arrière... sauf à rajouter des gueuses.

Un moteur qui me semble très intéressant pour cette cellule est le VW 1.9 tdi ou son successeur, le 2.0:
En rajoutant une batterie de démarrage, la masse est très proche de celle du Ford originel, son couple maxi est à 1900 t/min et il peut délivrer jusqu'à 95 HP à 2200 t/min et 105 HP à 2500 t/min (régimes où sa consommation spécifique est de l'ordre de 210 g/kWh)

En croisière à 60 HP continus (l'équivalent du 75% d'un moteur de 80 HP comme le jabiru 2200 qui est bien trop léger pour le Pietenpol), soit 45 kW, il consommerait donc 9,45 kg/h soit 11,8 litres de gazole à l'heure...

A puissance plus réduite, il consommerait encore moins... Mais bien sûr, j'avoue, ce n'est pas un Piel

Bons Vols

Philippe Dejean


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 Sujet du message: Re: CP320 ou....
MessagePosté: Mar 21 Juin, 2016 12:15 pm 
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J'adore :yop:

Quitte à rester dans le "Torpédo" (c'est bien comme ça qu'on appelle un avion "cabriolet" ?) pourquoi par un Gaz'Aile LSA (classé Avion mais avec l'aile ULM) avec juste un pare-brise et le 1.4 essence ?

Tu passes à 80 canassons sans ne rien changer au centrage et ce sera beaucoup mieux par là bas ... et tu gagnes quelques kilo sur la verrière et son système d'ouverture

Ok, je sors :2guns:


D'ailleurs qu'en est-il de la réglementation à Malte pour la construction amateur ?

Pour la partie composite (y compris les longerons) ne t'inquiètes pas trop Erwan il semble que ce ne soit pas la fin du monde, et il y a des alternatives aux semelles de longeron produit par Eol Composites. C'est même décrit (sommairement) dans la doc (utilisation de carbone pultrudé).

Hervé


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 Sujet du message: Re: CP320 ou....
MessagePosté: Mer 22 Juin, 2016 5:47 pm 
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Bonjour à tous,

Désolé pour mon absence ces derniers jours...

J'avoue que le commentaire d'Hervé au sujet du Gaz'aile corroborer par les propos de Philippe quant à la puissance du Gaz'aile m'ont laissé perplexe pour na pas dire sceptique sur cet avion...
Il est vrai que je suis plutôt un gros gabarit, et la faible masse maximum m'avait initialement rebuté, et puis en y réfléchissant je me disais que la faible consommation compenserait ce point négatif, avec un emport de 3/4 fuel.

Mais la motorisation, va t-elle supporter la chaleur ici a masse maxi?? J'avoue qu'Hervé et Philippe me font douter...

Aussi, le projet se concrétisant d'avantage, je prends conscience de l'ampleur du projet. Certes des centaines de personnes ont déjà construit, néanmoins c'est une aventure qui prend du temps...
Aussi je me pose la question du Biplace?? Bien que sentimentalement attaché au CP320... je me dit qu'un 2+1 comme le Super Diamant serait peut être préférable pour avoir une place disponible pour un enfant... et oui on ne sait jamais 3-4 ans c'est long dans une vie... :lol:

D'un autre côté, ce que j'aime avec le Gaz'aile c'est le fait de voler à moindre cout grâce à la faible consommation....

Bref j'ai vraiment du mal à décider...

Concernant les Constructions amateur à Malte, à ma connaissance, un seul avion a vu le jour sous cette forme... Transport Malta ne reconnaissait pas ce genre de constructions avant 2006 il me semble.
Le proprio de cet avion a mis 20 ans entre le début de la construction et son premier vol pour cette raison...
Comment cela se passerait à mon retour en France, avec un avion vu par la France comme avion CNRA, mais immatriculé en "9H-", je n'en ai aucune idée. J'ai trouvé ça sur le site de la DGAC:

Les textes nationaux régissant la construction ne prévoient pas l’importation de machines construites sous d’autres régimes (construction amateur à l’étranger). Pour les avions anciens contacter la DSAC pour savoir si l’aéronef est acceptable sous le régime du CNRAC et rapprochez-vous du RSA.

Certains proprios gardent des immat Golf lorsque les avions sont acheté en Angleterre. J'imagine que je pourrais conserver mon immatriculation 9H, et ainsi peut être avoir le droit de voler à l'étranger même dans les pays avec lesquels la France n'a pas passé d'accords!?

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 Sujet du message: Re: CP320 ou....
MessagePosté: Mer 22 Juin, 2016 6:22 pm 
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Bonjour Erwan,

Il y a un certain nombre de passerelles fort utiles entre les pays de l'UE.
Par exemple, une ambassade d'un pays de l'UE à l'étranger (hors UE) peut s'occuper de tous les ressortissants de l'UE.
Peu de gens le savent, mais ça peut se révéler très pratique dans certains pays où tous les pays de l'UE ne sont pas aussi bien représentés (et puis dans les ambassades et consulats belges, on parle le français... :angel_not: ).

De même, comme Malte est dans l'UE, a priori, n'importe quel avion immatriculé dans un pays A de l'UE peut voler dans l'ensemble de l'UE.
Il reste régi par les règlements (y compris pour sa navigabilité) du pays A.

Exemple : le planeur école ASK 13 est calculé pour la voltige. En France, pratiquement aucun planeur n'est autorisé voltige. Par contre, en Allemagne, les planeurs certifiés voltige peuvent la pratiquer.
Donc : un ASK13 immatriculé F-**** , dont la navigabilité est contrôlée par le GSAC n'est pas autorisé voltige, alors qu'un autre ASK13 identique, immatriculé D-**** et dont la navigabilité est contrôlé par le service compétent allemand, peut faire de la voltige où que ce soit dans l'UE, y compris en France où son voisin de hangar ne le peut pas !

Il n'est pas toujours évident de "faire son marché" au milieu de la diversité réglementaire de l'UE, mais ça permet de dénouer certains blocages réglementaires...

Pour ce qui est du choix de la nature de l'avion, c'est souvent un long processus de réflexion... Vévère pourra te faire partager ses doutes :bangin: (retour à l'envoyeur).

Plus sérieusement, il n'y a pas d'avion idéal... juste des avions adapté à une fonction, et si celle-ci est bien identifiée, il est plus facile d'identifier celui qui correspond.

Bons vols

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: CP320 ou....
MessagePosté: Mer 22 Juin, 2016 10:46 pm 
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Philippe Dejean a écrit:

Pour ce qui est du choix de la nature de l'avion, c'est souvent un long processus de réflexion... Vévère pourra te faire partager ses doutes :bangin: (retour à l'envoyeur).

Philippe Dejean


Oh que oui tu peux m'en parler !
ça fait un moment que j'embête Philippe avec nos travaux sur le fameux quadriplace (info qui n'a d'ailleurs passionné personne, donc pour le coup je boude :nonono: ) et tous les "quelques mois" je repars dans une période de remise en question profonde pour savoir si je ne fais pas une énorme bêtise et si il ne vaudrait pas mieux revenir sagement sur un biplace sur plans .... qui couterais moins cher à l'usage ensuite, qui serait moins compliqué et plus rapide à faire (vu que je n'aurais pas tous les calculs et les plans à faire), qui me rassurerais etc ...

Le "retour à l'envoyeur" est donc parfaitement mérité et j’accepte volontiers les coups de maillet sur la tête .. mais je me suis protégé => :arabe:
Surtout que le pauvre Philippe n'est pas sorti d'affaire à essayer, depuis de longs mois, d'aider un zozo comme moi dans ce périple !

Donc prends ton temps, pèses bien tous les éléments de réflexion en ta possession et ... fais un pari, car aucun de nous n'est devin et 'imaginer' 5 ou 10 avant le premier vol quel sera l'usage qu'on fera pendant quelques années de la 7eme merveille du monde que l'on aura fabriquée de ses propres mains est juste impossible.

J'ai fait le pari de concevoir un quadriplace confortable car:
- je ne me sent à l'aise ni dans un Gaz'Aile ni dans un DR400 (par exemple) ... j'imagine même pas dans un D112 ou assimilé (et pourtant j'adorerais piloter ces petites bêtes mais je suis trop lourd pour me former dessus !)
- j'ai eu l'étrange idée de faire des jumeaux, donc l'idée du quadriplace à germée dans ma tête au début de la grossesse de madame ... et n'en n'est pas sortie après l'accouchement
- je suis probablement un peu fêlé .... tant mieux
- des biplaces sur plans il y en a pas mal ... des quadriplaces je n'en connais qu'un en France, l'Océanair et j'avais envie d'autre chose qu'un Nième dérivé de DR400

... mais ça reste un pari, si mes gosses n'adhèrent pas j'aurais fait un 4 places pour pas grand chose (mais quelle capacité de chargement alors :lol: ) ... si je fais un biplace c'est pratiquement écrit dans le marbre qu'on me dira dans quelques années que j'aurais du faire un quadri ... va comprendre

Ou alors je fais un monoplace pour mettre tout le monde d'accord, na !

Ta suggestion de Super Diamant est donc peut-être pertinente (selon ton cahier des charges), car il fait un super biplace magnifiquement apte au voyage et un bon triplace d’appoint. Mais il faut impérativement le faire léger (n'est ce pas Philippe ? 2 à 1 :2guns: ), mais question budget ça ne passera pas si j'ai bien compris

Bon creusage de tête
Hervé


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 Sujet du message: Re: CP320 ou....
MessagePosté: Mar 28 Juin, 2016 9:12 am 
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Bonjour à tous,

Il y a quelques temps j'ai écrit une bêtise :
Philippe Dejean a écrit:
Malte... qui ne fait pas des centaines de km²


Et bien si, justement, Malte fait 316 km² !

Mais c'est vrai que l'archipel ne fait jamais que moins de 50 km d'un bout à l'autre, et que même un avion très lent en fait le tour en une heure environ... Et entre l'aéroport international de malte et celui de Comiso en Sicile, il n'y a que 130 km...

Je voulais donc dire, qu'à moins d'aimer la vitesse en elle-même, un avion d'amateur Maltais peut-être relativement lent, et qu'une distance franchissable de 300 km, voire 250 km peut être suffisante.

Par contre, un cockpit dont on puisse s'extraire facilement avec un gilet de sauvetage, me semble plus important... Et tout vieux et caricatural qu'il puisse sembler à première vue, le Pietenpol remplit assez bien ces fonctions.

Le kit complet chez aircraft Spruce vaut moins de 3500 US$ et un moteur de voiture avionné dans un esprit de simplicité (carbu pour un essence ou pompe d'injection mécanique pour un diesel) n'est pas franchement ruineux...

Et il y a même au moins une version sur flotteurs... (avec un empennage qui semble récupéré sur un Cub)

Oui, je sais, ce n'est ni un Piel ni même un avion Français, mais bon..., sinon il y a le CP150 Onyx qui a aussi donné une version biplace et une version hydravion.

Bons Vols

Philippe Dejean


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 Sujet du message: Re: CP320 ou....
MessagePosté: Mar 28 Juin, 2016 10:22 am 
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Alors là je vote pour !

après ça ouvre la voie à plein de choses, Murphy Rebel sur flotteurs ... ou tout autre dans le même genre


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