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 Sujet du message: Et si nous concevions le moteur dont nous avons besoin ?
MessagePosté: Lun 08 Juin, 2015 10:23 am 
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Bonjour à tous,

A part pour les rares puristes pour lesquels l’Émeraude est aussi indissociablement liée au Potez 4E20 que Milou à Tintin, :angel_not: le constructeur amateur passe généralement pas mal de temps à imaginer le moteur idéal pour son avion. :Jumpy:

Il y a ceux qui choisissent, en fonction des opportunités (et du remplissage de leur porte-monnaie) parmi les moteurs d’avions, neufs ou d’occasion… Et à moins de faire un choix complètement déraisonnable, la réunion de la cellule et du moteur donne généralement un avion satisfaisant. :avion:


Il y a aussi ceux qui se lancent dans l’avionnage d’un moteur d’automobile… avec plus ou moins de succès.

Mais outre le fait que la définition du moteur idéal dépend de chacun, la plupart des déboires rencontrés par les avionneurs de moteurs non aéronautiques vient de la méconnaissance de ce qu’est un moteur d’avion et des ses caractéristiques. Or plus les caractéristiques du moteur non aéronautique choisi sont éloignées de celles d’un moteur d’avion, plus il sera difficile de l’adapter valablement à la propulsion d’une cellule.

Comme je l’avais dit dans un précédent post, avionner un moteur non-aéronautique dans l’absolu n’a aucun sens, dans la mesure où certains choix techniques dépendent des caractéristiques de l’avion…

Alors supposons pour l’exercice que nous disposons d’une cellule très classique, au hasard celle d’une Émeraude. :angel_not:
Il serait bon que la masse du moteur ne dépasse pas trop 100 kg pour une puissance nécessaire connue : 100 HP ou un peu plus. Pour la suite du raisonnement, et pour avoir un nombre rond en unités métriques, nous prendrons 80 kW (soit 107,25 HP environ) et si on dimensionne l’hélice pour la croisière rapide à 75% (60 kW, donc) à un peu plus de 200 km/h, sans sacrifier les performances de décollage, le diamètre optimal est autour de 1,87m. Ce diamètre confronté aux exigences de rendement et de bruit nous amène à une vitesse de rotation de l’arbre hélice de l’ordre de 2400 t/min… Pour la suite du calcul, nous arrondirons cette valeur à 250 rd/s (2387 t/min)

A ce stade, près de la moitié des moteurs de voiture équipés d’un réducteur adéquat semblent convenir… :Jumpy:
Pour préciser le choix, il nous faudrait déterminer quelles sont vraiment les caractéristiques d’un moteur d’avion ? Quels son les paramètres incontournables ? Et quels sont ceux dont l’importance est mineure ? :?:

Pour essayer de le comprendre je vous propose de concevoir (dans les grandes lignes, rassurez-vous) le moteur dont nous avons besoin à partir de la page blanche…

1/ Si nous visons un moteur à 4 temps atmosphérique à essence, la pression moyenne effective maximale (PME) sera de l’ordre de 1,1 Méga Pascal (MPa). Avec un turbocompresseur, on pourrait atteindre et même dépasser 1,5 MPa, mais une valeur aussi élevée impliquerait une réduction notable de la fiabilité et de la durée de vie. En aéronautique, le turbocompresseur sert moins à augmenter la pression moyenne effective pour augmenter la puissance à basse altitude qu’à maintenir la puissance à haute altitude (on dit que ces moteurs sont « turbonormalisés »). Or contrairement aux drones de surveillance militaires qui croisent discrètement à très haute altitude, les avions légers interdits à partir du niveau 200, et qui dépassent rarement le niveau 100, ne nécessitent pas ce maintien de puissance en altitude. Pour l’exercice, nous pouvons fixer la PME à 1,1 MPa.

2/ Afin que le rendement du moteur soit bon, il faut que la puissance de croisière soit développée à une vitesse de rotation proche de celle où se trouve le couple maximum, soit 250 rd/s ramenés à l’arbre de l’hélice. Pourtant, la puissance de croisière ne doit pas correspondre au couple maximum. En effet, cela impliquerait des contraintes élevées sur le vilebrequin, et ne laisserait pas assez de marge de puissance pour que la pleine puissance puisse être obtenue au point fixe avec une hélice à pas fixe. Pour la suite, on gardera une marge de 20% entre la puissance pleins gaz au couple maximal et la puissance de croisière rapide (60 kW dans notre cas), ce qui revient à faire le calcul de la cylindrée avec une PME réduite de 20%, soit 0,9MPa.
(Remarque : On pourrait prendre 25% de marge au lieu de 20% pour coller aux 75% habituels de la croisière rapide des moteurs d’avion, mais on supposera ici que la puissance maximale est développée à un régime légèrement plus élevé – vers 270 rd/s – et à un couple un peu plus faible que le couple maximum du moteur. En tout état de cause, cette différence de marge entrainerait un écart très faible des paramètres calculés ci-dessous.)

3/ Ramenée à l’arbre hélice, la puissance de croisière correspond à un couple de :
60.000 watts / 250 rd/s = 240 Nm
La pression moyenne effective pratique étant de 0,9 MPa, cela permet de calculer directement la cylindrée d’un moteur en prise directe :
240 Nm x 4 x Pi / 0,9 MPa = 3351 cm3
On peut remarquer que notre calcul simpliste nous donne un résultat très proche de la cylindrée du mythique Potez 4E20 de 105 CV : 3420 cm3
En présence d’un réducteur, et en négligeant les pertes de celui-ci (1% environ), il suffit de diviser cette valeur par le rapport de réduction. Par exemple, avec un réducteur de rapport 2,43 : 1 (rapport du réducteur du Rotax 912), la cylindrée nécessaire serait divisée par 2,43 soit 1379 cm3.
Là encore, on peut remarquer qu’on ne tombe pas très loin des 1352 cm3 du Rotax 912 S de 100 HP…
Mais dans ce cas, la vitesse de rotation varierait en rapport inverse, soit 250/2,43 = 607,5 rd/s (5801 t/min – pour mémoire, le régime de rotation du Rotax 912 S est de 5800 t/min).

4/ Alors doit-on prévoir un réducteur ou pas ?
La réponse à cette question dépend de plusieurs paramètres, parmi lesquels la difficulté ou non de réaliser un réducteur et l’intérêt d’un tel réducteur…
Supposons dans un premier temps que nous ne sachions pas en faire un, ou bien que nous ne soyons pas assez sûr de la fiabilité de celui que nous pourrions faire : Nous voici donc avec un moteur de 3351 cm3 tournant en croisière à 250 rd/s… Combien de cylindres ? Quelle disposition ? Quel alésage ? Quelle course ?
A priori, nous cherchons à faire un moteur fiable et durable (2000 heures de potentiel minimum) et un des paramètres les plus importants pour la fiabilité et la durée de vie (potentiel) d’un moteur est la vitesse moyenne des pistons (VMP). En rognant sur la durée de vie et/ou en utilisant des matériaux de très haute qualité, on peut atteindre 12 m/s, mais une limite raisonnable est 10 m/s.

La course du piston se déduit directement de sa vitesse moyenne limite et du régime de rotation :
Course (mm) = 30.000 x VMP (m/s) / Régime (t/min)
Dans notre cas, 30.000 x 10 / 2400 = 125 mm

Ce qui donne automatiquement la surface totale des pistons : 3351 cm3 / 12,5 cm = 268 cm²

Bien entendu, il serait complètement aberrant de faire un monocylindre d’alésage 185 mm !

Même s’il serait réalisable en deux cylindres opposés d’alésage 131 mm, un bicylindre aurait un couple beaucoup trop irrégulier pour être confortable. Cependant, on peut remarquer d’un moteur deux fois plus puissant à quatre cylindres serait parfaitement réalisable : il ne serait d’ailleurs pas très différent du Lycoming O-390 d’alésage 135mm pour une course de 111mm et qui développe 210 HP. :angel_not:

Un tricylindre d’alésage 107 mm serait parfaitement réalisable. La disposition en ligne permettrait de faire un moteur très compact. La disposition en étoile serait également possible grâce au rapport alésage/course qui ne serait plus que de 0,85.
Mais il est clair qu’une version à quatre cylindres d’alésage 92,5mm ne serait pas efficace car le rapport alésage/course de 0,74 est beaucoup trop faible.

La solution la plus évidente consiste à augmenter l’alésage et à réduire la course afin de revenir à un rapport légèrement supérieur à 1, et de faire baisser la vitesse moyenne des pistons, ce qui augmenterait la durée de vie du moteur : Un alésage de 105mm et une course de 97mm, ou bien un alésage de 110mm et une course de 89mm seraient des choix parfaitement valables pour un quatre cylindres.
Pour mémoire le Potez 4E20 a un alésage de 110mm et une course de 90mm. :angel_not:

Il apparait donc que si on veut aujourd’hui faire un moteur d’avion sans réducteur pour motoriser une Émeraude, on arrive naturellement à une solution similaire aux moteurs existants (Continental O-200, Potez 4E20 ou Lycoming O-235) ou bien similaire à des moteurs encore plus anciens (tricylindre en étoile, comme le Anzani qui propulsait le Blériot qui a traversé la Manche)… :akuma:

Une voie de progrès est donc le réducteur… Dont l’impact sur le moteur fait apparaitre un invariant intéressant :

A vitesse de rotation de l’hélice inchangée, la vitesse du vilebrequin est proportionnelle au rapport de réduction. La vitesse moyenne des pistons étant inchangée, leur course est donc inversement proportionnelle au rapport de réduction.
D’autre part la cylindrée est également inversement proportionnelle au rapport de réduction.
Donc la surface totale des pistons qui est le rapport cylindrée/course est indépendant du rapport de réduction !
Dans notre cas, il est toujours égal à 268 cm²…
Cette surface correspond à : Un piston d’alésage 185mm, deux pistons d’alésage 131mm, etc. et en conservant un rapport alésage/course constant de 1,1, on peut en déduire la cylindrée qui en résulte et le rapport de réduction qu’il faut appliquer.

(Voir premier tableau )

L’hypothèse du rapport alésage/course est valable pour un moteur en ligne, à plat ou en V, mais pas pour un moteur en étoile pour lesquels il doit pour des raisons constructives, être un peu inférieur à 1. C’est pourquoi le tableau ne comporte pas les moteurs à nombre impair (5, 7 et 9 cylindres) qui correspondent à disposition étoile.

La solution du moteur monocylindre de quatre litre et demi de cylindrée tournant à 1800 t/min avec un multiplicateur est évidemment absurde. (A moins de vouloir faire un vrai avion qui soit une maquette fidèle à l’échelle 4 ou 5 d’un « modèle réduit… »)

Un tricylindre en ligne serait faisable, mais comme le rapport de réduction est faible, il serait certainement plus efficace de recalculer le moteur pour l’utiliser en prise directe. Dans le commerce, seul le moteur à trois cylindres en ligne de la moto Triumph de 2300 cm3 se rapproche de cette disposition. Mais il manque 10 à 15% de la cylindrée… On peut donc en déduire qu’une utilisation en prise directe (plus simple) à une puissance inférieure (autour de 80 HP) et avec une hélice de diamètre un peu plus faible, pourrait se révéler intéressante…

En quatre cylindres, on voit donc qu’un moteur de voiture autour de 2200 à 2300 cm3 de cylindrée tournant à 3600 t/min avec un rapport de réduction de 1,5 :1 serait un choix parfaitement judicieux… Les moteurs de voiture correspondant à cette définition ont une puissance nominale notablement plus élevée, mais à régime de rotation également plus élevé. Le tableau nous incite donc à détarer les moteurs de voitures correspondants d’au moins 40%. C’est frustrant et catastrophique pour la puissance massique du groupe motopropulseur qui en résulte, mais c’est le prix à payer pour la fiabilité et la durabilité. C’est aussi ce qui peut permettre un refroidissement correct du moteur dont la partie interne du circuit de refroidissement n’est pas prévu pour une fonctionnement continu à puissance élevée.

Un six cylindres à plat de 1800 cm3 (le moteur de la moto Honda GoldWing, par exemple) avec un réducteur de rapport 1,85 :1 serait également un choix judicieux. Dans ce cas, la puissance maximale et le régime de rotation 4440 t/min se rapprochent des valeurs du constructeur, mais sans dépasser des valeurs raisonnables et à condition de soigner le circuit de refroidissement, la fiabilité devrait également être au rendez-vous. Contrairement au cas du moteur à 4 cylindres, un 6 cylindres répartit la contrainte motrice sur plus de temps moteur par tour, mais surtout, il est naturellement équilibré en inertie pour les parties mobiles. Les contraintes sur le réducteur devraient s’en trouver notablement réduite.

Je ne connais pas de V8 automobile couramment disponible autour de 1600 cm3.

Et si nous refaisions l’exercice pour un moteur plus puissant, adapté à un Super Diamant par exemple ?

Cette fois, le moteur aura une puissance nominale de 110 kW (environ 150 HP) à la même vitesse de rotation de 250 rd/s.
Des calculs précédents, on peut garder la course maximale des pistons de 125 mm en prise directe, et la surface des pistons augmente en rapport de la puissance et devient 370 cm².
Les solutions à 1, 2 et 3 cylindres sont écartées d’emblée.

(Voir deuxième tableau)

La solution à 4 cylindres ne correspond à aucun moteur automobile disponible que je connaisse. On peut juste en déduire qu’une solution de cylindrée un peu supérieure en prise directe serait viable : Mais ne serions nous pas juste en train de réinventer le Lycoming O-290 ou O-320 ?…

La solution à 6 cylindres de 3 litres de cylindrée est plus intéressante car de tels moteurs ne sont pas rares en automobile : On trouve pas mal de V6, un 6 cylindres en ligne (BMW) qui est mieux équilibré, mais plus long… (A part pour un monoplace ou un biplace en tandem, ce n’est pas forcément très pratique.) Mais la vraie solution évidente est le 6 cylindre à plat et à refroidissement à air de la Porsche 911 ! Avec un réducteur de rapport 1,55 :1 ce serait sûrement une solution à la fois fiable et raisonnablement légère.

La solution à 8 cylindres est aussi prometteuse, même si les moteurs V8 de 2600 cm3 sont tout aussi absents des catalogues que les 1600 cm3. Mais, on pourrait envisager une très vieille technique aéronautique qui consiste à coupler plusieurs moteurs sur un même réducteur. En couplant deux moteurs à 4 cylindres à plat et à refroidissement par air de Citroën GSA (1300 cm3) sur le même réducteur de rapport 1,785 :1, on obtiendrait un moteur de 8 cylindres réducté à la fois raisonnablement léger et pour peu que le réducteur soit bien conçu (calage des moteurs avec un déphasage de 90°), avec une couple aussi régulier que celui d’un V8…

Conclusion

Pour ces deux exercices, le calcul permet de dégager des solutions bien différentes de celles qui nous viennent immédiatement à l’esprit si nous regardons directement les moteurs d’automobile, et en particulier leurs puissances « maximales ».

Le calcul nous amène à réduire considérablement la puissance au litre de cylindrée, ce qui se traduit par une réduction proportionnelle de la puissance massique. La motorisation basée sur un moteur d’automobile qui en résulte est le plus souvent au moins deux fois plus lourde qu’un moteur d’avion de puissance comparable.

Par contre, cette réduction de puissance est un gage de fiabilité et de durée de vie. En effet, utilisés à souvent à 100% et continument à 75% de leur puissance nominale, les moteurs d’automobile ne durent pas plus de quelques centaines d’heures (ce qui peut être acceptable pour un amateur) et leur fiabilité est réduite par des problèmes de refroidissement, dans la mesure où ils ne sont pas conçus pour supporter de telles contraintes plus de quelques dizaines de secondes.

Juste après la deuxième guerre mondiale, le moteur d’automobile 4 cylindres à plat de VW s’est révélé un excellent moteur d’avion… Mais quand on regarde ses caractéristiques, on découvre que, comme le moteur de la 2CV-ami6-ami8-visa qui lui est contemporain, ses caractéristiques principales étaient celles d’un moteur d’avion : 30 HP/ litre de cylindrée (un peu plus à haut régime, mais avec une hélice de diamètre réduit acceptable pour les faibles puissances développées), vitesse piston inférieure à 10 m/s, refroidissement par air, et cylindres opposés.

C’était à ce point un moteur d’avion qu’il était finalement un assez piètre moteur de voiture : consommation élevée à cause de son refroidissement mal régulé, et bruyant.

L’industrie automobile a fait d’énormes progrès pour adapter les moteurs à ses besoins…
Mais pour un avionnage, ces progrès sont d’abord une désadaptation aux besoins aéronautiques. Les tricylindres « downsizés » produits par Ford ou PSA sont incontestablement excellents en tant que moteurs de voiture, mais d’autant plus difficiles à avionner.

Qui accepterait de détarer un moteur Ford 1.0 Ecoboost de 3 cylindres au point de ne lui demander que 40 HP en continu ?

Pour cette puissance minime, sa masse serait prohibitive et ne ferait guère mieux qu’un vieux WW1200… Mais j'espère que ce post évitera à ceux qui auraient envisager d'utiliser ce genre de moteur pour entrainer une hélice sans un détarage considérable de s'exposer à de sévères déconvenues :crutch:


Bons Vols

Philippe Dejean


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 Sujet du message: Re: Et si nous concevions le moteur dont nous avons besoin ?
MessagePosté: Jeu 02 Juil, 2015 9:19 am 
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Inscription: Dim 13 Jan, 2013 3:43 am
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il serait peut être preferable d ' etudier un moteur specifique, ceux qui l'ont fait y on mangé leur chemise, et lorsque l'on sait que pour son dernier moteur, le trois cylindres EB2, PSA y a investi près d'un milliard pour avoir le moteur le plus performant au monde ( elu moteur de l année sur le plan mondial ) on voit que la seule solution est une extrapolation.
faut-il rappeler que le moteur " de base " du continental était le moteur de la mois/bat fergusson, ( celui que vous avez eu sur les D112 par exemple) et le Lycoming, celui des groupes electrogènes de l' armée US ( le O-290 )
en s'inspirant de ces moteurs, Potez avait mis au point un moteur performant , malheurement, l ' allumage electronique n ' existait pas encore et les constructeurs US ont eu sa peau...dommage, dommage, la base pouvait encaisser jusqu'à 200 cv.
et que le moteur qui a fait les beaux jours de Rotax a été celui du skydow ! avant de vouloir imposer le 912 qui n'est pas un modèle du genre. et dont les carbu fonctionnent comme une chasse d' eau ( dixit P. Pouchès ! ) et le réduteur n'est pas sans rappeler la B.V. de la C4 de 1930 de mon grand 'pere ! ( et oui, la C4 actuelle a eu un ancètre !)


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 Sujet du message: Re: Et si nous concevions le moteur dont nous avons besoin ?
MessagePosté: Mer 25 Mai, 2016 5:00 pm 
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Inscription: Jeu 09 Jan, 2014 10:41 pm
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Philippe Dejean a écrit:
Bonjour à tous,

....

La solution à 8 cylindres est aussi prometteuse, même si les moteurs V8 de 2600 cm3 sont tout aussi absents des catalogues que les 1600 cm3. Mais, on pourrait envisager une très vieille technique aéronautique qui consiste à coupler plusieurs moteurs sur un même réducteur. En couplant deux moteurs à 4 cylindres à plat et à refroidissement par air de Citroën GSA (1300 cm3) sur le même réducteur de rapport 1,785 :1, on obtiendrait un moteur de 8 cylindres réducté à la fois raisonnablement léger et pour peu que le réducteur soit bien conçu (calage des moteurs avec un déphasage de 90°), avec une couple aussi régulier que celui d’un V8…

.....

Bons Vols

Philippe Dejean


Salut Philippe,

je n'ai pas trouvé de V8 2600cm3, mais:

BMW V8 de 2,997 ccm de Type M60 .
Il était monté sur les series 7 ( 730 ) et 530 modèle E34 dans les années 1992 à 1996.
Le moteur fait 218 CV à 5800 Tr/min .

ça pourrait faire un bon 170/180hp réducté ~2/1 , mais je n'ai aucune idée de sa masse ... ah si, 175kg :bye2: :bye2: :bye2:

http://bmwv8capri.yolasite.com/m60-v8-specs.php

@+.
RV.


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MessagePosté: Jeu 26 Mai, 2016 11:02 am 
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Inscription: Mer 29 Juin, 2005 2:15 pm
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Bonjour Hervé,

Et oui, 175 kg sans le système de refroidissement complet... et 190 kg avec !

Rajoutons un réducteur, une hélice, un bâti-moteur qui s'adapte au GMP ainsi constitué, un échappement ad hoc, (double 4-en-un, suivi d'un 2-en-un, le tout accordé, et la batterie qui va avec... et on ne doit pas être loin des 250 kg !

A ce petit (!) problème près (la masse d'un passager) le résultat pourrait être parfaitement satisfaisant sur les autres critères, mais ça fait quand même beaucoup de travail pour faire un quadri-place qui ne pourra finalement emmener que 3 personnes... ou voler comme un caillou.

La solution que j'avais envisagée était plus intéressante pour la maîtrise de la masse : 2 moteurs de GS1300 (qui ont, entre autres, l'avantage d'être refroidis par air...)

Reste à les coupler ensemble...
Le plus simple consiste à les placer l'un au dessus de l'autre, fixés au réducteur à courroies.
- Usage d'une courroie crantée pour éviter le glissement qui lie le moteur du haut au moteur du bas. Les moteurs sont calés à 90° l'un par rapport à l'autre. (mise en opposition de phase des oscillations de couple liées à l'inertie et aux temps moteurs comme sur un V8)
- L'inertie constant permet la suppressions des volants et l'utilisation d'un seul plateau démarreur;
-1 courroie crantée entre l'arbre du moteur du bas et l'arbre hélice assure le rapport de réduction recherché.

Ce n'est pas très compliqué, mais si le résultat n'est ni très large ni très long, c'est quand même assez haut...

Pour faire moins haut, (mais plus long, il n'y a pas de miracle...) il faut monter les moteurs dos à dos, c'est à dire que comme dans la solution précédente, les moteurs sont fixés par leur accrochage prévu pour la boite de vitesse au réducteur, mais sur le même axe, de part et d'autre du réducteur.
Comme dans la solution précédente, les volants sont supprimés et remplacés par une seul plateau démarreur.
Les arbres des moteurs sont liés par par la poulie menante du réducteur (qui contient un dispositif souple d'alignement).

Pour l'un des moteurs, ça ne change pas grand chose, mais pour l'autre, il faut le préparer pour qu'il tourne à l'envers.
Les culasses qui contiennent les arbres à came en tête sont retournées de 180° (affecté aux cylindres du côté opposé et alignées comme celles de l'autre moteur) Leur entrainement est assuré soit par une courroie spécifique, soit directement par un arbre qui les lie à l'arbre à came du moteur non modifié. Un renforcement de la courroie de distribution de ce moteur pourrait alors être nécessaire.
La pompe à huile du second moteur doit être modifiée (tourne à l'envers) ou bien remplacée par une autre (kit carter sec pour l'ensemble des deux moteurs)
L'allumeur qui est en bout de l'arbre à came se retrouve également dans le bon sens, mais il serait peut-être judicieux, sur un moteur à simple allumage de mettre un système d'allumage électronique indépendant par bougie (cette remarque est également valable pour la solution précédente).

Le réducteur de retrouvant au milieu du GMP, l'arbre hélice est long, avec un palier supplémentaire côté hélice.

C'est plus compliqué, mais le résultat est beaucoup plus "propre", et il est très facile de choisir le sens de rotation de l'hélice.


Dans les deux cas, on peut s'interroger sur la nécessité d'un tel travail pour faire un moteur de 120 à 150 HP plus lourd a priori moins fiable qu'un moteur aéronautique courant...

Bons vols

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: Et si nous concevions le moteur dont nous avons besoin ?
MessagePosté: Jeu 26 Mai, 2016 12:10 pm 
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Inscription: Jeu 09 Jan, 2014 10:41 pm
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voui voui voui,

Mais en relisant ton post ça m'a donné envie de chercher un V8 de petite cylindrée par curiosité.
Et je m'attendais bien à ce que ça pèse un âne mort, et pourtant celui là est en alu !

Donc en effet un bon flat-4 refroidit par air de 120kg reste actuellement, et de loin, le plus pertinent, léger, facile, fiable, économique (à l'achat en occasion), facile à entretenir ... évident.

Aller, pour le plaisir on s'autorise tout de même à remplacer les magnétos, le démarreur et la génératrice par quelque chose de plus actuel (et de plus léger), on monte un petit échappement accordé qui compensera un peu les pertes d'un silencieux efficace et roulez jeunesse.

Sinon il ne reste qu'à faire comme Rotax, et les voitures d'aujourd'hui, de la "petite" cylindrée réductée (+/- 2 litres pour un quadriplace) qui tourne vite, de laquelle on tire la puissance max. sur de courtes périodes tout en limitant (de beaucoup) la pmc ensuite.

Avec la guerre ouverte contre le diesel (ou le manque de taxes sur ce carburant), les constructeurs auto qui abandonnent les uns après les autres les 6 et 8 cylindres essences sur le haut de gamme (surtout le moteurs en V) ils finiront bien un jour par nous sortir un 4 cylindres bien foutu et pas trop lourd (ou attendre que rotax le fasse à la jabiru, un flat-6 extrapolé du 914 pour 170hp et moins de 100kg)

Hervé


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 Sujet du message: Re: Et si nous concevions le moteur dont nous avons besoin ?
MessagePosté: Jeu 26 Mai, 2016 3:57 pm 
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Inscription: Mer 29 Juin, 2005 2:15 pm
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Salut Hervé,

vevere a écrit:
Sinon il ne reste qu'à faire comme Rotax, et les voitures d'aujourd'hui, de la "petite" cylindrée réductée (+/- 2 litres pour un quadriplace) qui tourne vite, de laquelle on tire la puissance max. sur de courtes périodes tout en limitant (de beaucoup) la pmc ensuite.
Hervé


Je suis tout à fait d'accord que c'est une voie intéressante, mais il faut être conscient de ce que signifie "tout en limitant (de beaucoup) la PMC (puissance moyenne continue) ensuite"

En langage de pilote normal, ça veux dire qu'après avoir tiré la puissance nécessaire au décollage et à la montée, on réduit considérablement les gaz en croisière.
On ne parle plus de 75% de Pmax, ni même de 65% ou 55%... mais de 25 à 30% (ce qui correspond grosso-modo à la puissance que développe le moteur d'une voiture stabilisée à 120 km/h sur l'autoroute) !

Toujours pour le pilote normal, c'est à peu près ce que développe son bon vieux Lycoming à 1500 t/min, c'est à dire à peine ce qu'il affiche en vent-arrière.

Pour voler efficacement en croisière avec une puissance aussi faible, il faut une cellule différente de celle de nos avions de tourisme, avec plus d'allongement (un bon 20 de finesse à 140-145 km/h, par exemple). Bref, un avion qui semble le descendant direct des premiers avions de René Fournier, mais tant qu'à faire, en quadriplace, et avec les ailes repliables pour pouvoir continuer à rentrer dans les hangars avion. (voir figure)

Ce serait très bon pour le voyage de loisir et très économique en carburant, mais pas vraiment attractif pour ceux qui ne pensent "performance" qu'en terme de vitesse de croisière...
Pourtant, est-ce vraiment nécessaire de consommer 28 litres d'essence pour rejoindre Deauville depuis Moisselles en 50 minutes, alors qu'en se baladant beaucoup plus silencieusement une demi-heure de plus (et autant de plus marqué sur le carnet du pilote) l'avion-planeur en consommerait moins de la moitié ?

vevere a écrit:
Aller, pour le plaisir on s'autorise tout de même à remplacer les magnétos, le démarreur et la génératrice par quelque chose de plus actuel (et de plus léger), on monte un petit échappement accordé qui compensera un peu les pertes d'un silencieux efficace et roulez jeunesse.


Parfaitement !

A ce sujet, je lance un appel à tous ceux qui ont des données sur les alterno-démarreurs, c'est à dire l'auxiliaire électrique qui remplace le démarreur et l’alternateur sur les voitures dotée de la fonction "Start and stop"

Certains de ces appareils sont directement sur l'arbre moteur, alors on peut toujours rêver d'installer ça juste derrière l'hélice et remplacer le démarreur et sa couronne, ainsi que l’alternateur et sa courroie (dont le rendement est plutôt médiocre) et gagner à la fois en poids et en rendement...

Merci d'avance pour vos infos.

Bons vols

Philippe Dejean


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 Sujet du message: Re: Et si nous concevions le moteur dont nous avons besoin ?
MessagePosté: Jeu 26 Mai, 2016 4:56 pm 
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Philippe Dejean a écrit:
Salut Hervé,
.........
On ne parle plus de 75% de Pmax, ni même de 65% ou 55%... mais de 25 à 30% (ce qui correspond grosso-modo à la puissance que développe le moteur d'une voiture stabilisée à 120 km/h sur l'autoroute) !
.........
Bons vols

Philippe Dejean


Coucou,
Ah oui mais non, quand même pas, je pensais plus à du 50% ou 60% de la puissance "annoncée" du moteur sur la voiture tout de même, en plus l'adaptation hélice risque d'être romanesque !

... quitte à prendre un chouilla plus gros que prévu (type un moteur auto de 200hp, respectant ainsi la limitation CNRA, et le limiter à 100hp de PMC, soit l'équivalent en croisière d'un O-360 @180hp à 55% (ou 60% d'un O-360 @168hp ... 67% d'un O-320 @150hp).

(en gros ce qui a déjà été fait par tant d'autres sur les Subaru EJ22/EJ25 en fait)

Pour un avion d'aéroclub c'est peut-être encore pas la panacée en terme de longévité, mais pour un propriétaire ça devrait quand même largement tenir 15 ou 20 ans non ?

@+.
RV.


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 Sujet du message: Re: Et si nous concevions le moteur dont nous avons besoin ?
MessagePosté: Jeu 26 Mai, 2016 5:17 pm 
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Bonjour Hervé,

Le moteur que tu recherche existe : :yop:
200 HP max avec le turbo et 2 litres de cylindrée, c'est le Ford "ecoboost" qui équipe le Ford "Escape" aux USA.

Cette caisse est aussi vendue en France sous le nom de "Kuga", avec un 2 litres turbodiesel de 150 HP... ou un "ecoboost" de 1,5 litres qui culmine à 150 HP (toujours 100 HP/litre comme pour le plus petit 1.0, "ya pa" de miracle)

On peut aussi trouver le 200HP 2 litres sur la Mondeo, mais là encore, pas en France... :bye2:

Sinon, on peut toujours se tourner vers le flat6 3 litres de la Porsche 911 SC, qui n'est pas très très lourd...

Mais dans tous les cas, on arrive à un GMP plus lourd et moins fiable que les bon vieux 4 à plat O-2XX et O-3XX. :ala:

Bons Vols

Philippe Dejean

PS : Je suis réellement à la pêche d'infos sur les alterno-démarreurs. :angel_not:

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 Sujet du message: Re: Et si nous concevions le moteur dont nous avons besoin ?
MessagePosté: Mar 31 Mai, 2016 5:41 pm 
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Bonjour à tous,

Pour en revenir à l'avion-planeur, qui permet d'aller loin avec peu de carburant, c'est aussi un bon départ pour un avion électrique ou hybride.

1/ Solution électrique
Le problème de l'avion électrique n'est pas la puissance massique du moteur qui est excellente.
(par exemple 11,5 kg sans le système de refroidissement pour un moteur de 150 kW tournant à 3000 t/min : Plettenberg Nova 150)
On peut donc imaginer un GMP complet de 100 kW (moteur refroidi + hélicePV + électronique de commande) pour 25 à 30 kg.

Le problème, c'est l'énergie massique de la batterie. En clair lourde pour peu d'énergie.
Un exemple concret : la batterie de la Tesla modèle S : 90 kWh pour 700 kg

Essayons de faire voler une Tesla modèle S, ou du moins un avion de tourisme à 4 places contenant une batterie de même masse et capacité énergétique.

4 personnes et leurs bagages (400kg) + Batterie (700kg) + Motorisation complète (40kg) = 1140kg
En estimant que la masse planeur (masse à vide - masse du GMP) représente 1/3 de la masse totale au décollage, cela nous donnerait une MTOV de 1140 x 3/2 = 1710kg

Pour un avion classique, la motorisation ne devrait pas être inférieure à 100W/kg, ce qui nous donne un moteur de 171 kW (soit 230HP)
En croisière à 75%, la consommation électrique est de 171 x 0,75 = 128,25 kW, c'est à dire qu'une charge complète de batterie de 100% à 0% (ce qui est fortement déconseillé) ne donne que 42 minutes de vol... En retranchant l'énergie consommée au décollage et en laissant un talon de charge à la batterie pour ménager sa durée de vie, il ne reste probablement pas plus de 20 minutes...

En réduisant les "gaz" à 55%, on approche de 30 minutes de croisière, mais c'est encore dérisoire...

Pour un avion-planeur (finesse 20 à 144 km/h) l'équation est différente.
Compte tenu du taux de chute réduit et de la vitesse de vol réduite qui améliore la pente de montée, la motorisation peut être plus faible 75W/kg par exemple ce qui donne environ 128 kW, arrondis à 130 kW (175 HP).

Comme on se débrouille pour voler à la finesse max, la trainée dépend directement de la masse :
Trainée = 1710 x 9.81 /20 = 839 N
A la vitesse de vol (144 km/h = 40 m/s), la puissance utile est de 33,5 kW, ce qui, en tenant compte du rendement de l'hélice et du moteur, correspond à une puissance 42 kW électrique, soit (32,3% de Pmax).

La moitié de la charge d'une batterie de 90 kWh correspond donc à plus d'une heure de vol (1h04) et 154 km

Il est clair que si c'est nettement mieux, c'est encore très faible. Une finesse de 30 permettrait d'aller un peu plus loin, mais l'avion électrique de voyage est plombé par ses batteries et il faudrait des batteries de capacité massique double (250Wh/kg minimum), pour envisager un réel développement...

2/ Solution Hybride
La solution hybride, comme pour un véhicule routier part de deux constats :

- La puissance nécessaire à la croisière est nettement inférieure à la puissance nécessaire au décollage.
(Ceci est beaucoup plus vrai dans le cas de l'avion-planeur (32,3% de Pmax au lieu de 65% pour la croisière économique d'un avion standard).

- Le maximum de rendement d'un moteur thermique est entre 60 et 90% de Pmax, en dehors de ces valeurs, il baisse notablement, et ce d'autant plus que la vitesse de rotation n'est pas une variable d'ajustement (comme sur les voitures où la vitesse la plus "longue" sert à faire tourner le moteur plus lentement et proportionnellement augmenter la pression moyenne effective à faible charge stabilisée.

Le système hybride est basé sur un moteur thermique dont la puissance continue est égale à la puissance moyenne, un système électrique ajoute sa puissance quand nécessaire (c'est à dire quand la puissance appelée est supérieure à la puissance moyenne) et se recharge en chargeant le moteur thermique quand la puissance appelée est inférieure à la moyenne.

Ainsi, le moteur thermique est toujours à une puissance où son rendement est proche de l'optimum et la batterie qui ne sert qu'à stocker les écarts d'énergie, peut être plus légère.

Avion-Planeur Hybride (finesse 20 à 144 km/h)

4 personnes et leurs bagages (400kg) + Batterie (300kg) + Motorisation complète (200kg) + carburant (140 litres = 100kg) = 1000kg
En estimant que la masse planeur (masse à vide - masse du GMP) représente 1/3 de la masse totale au décollage, cela nous donnerait une MTOV de 1000 x 3/2 = 1500kg

Puissance au décollage 80W/kg x 1500 kg = 120 kW (160HP)

Puissance de croisière à la finesse max, la trainée dépend directement de la masse :
Trainée = 1500 x 9.81 /20 = 750 N
A la vitesse de vol (144 km/h = 40 m/s), la puissance utile est de 30 kW, ce qui, en tenant compte du rendement de l'hélice et du moteur, correspond à une puissance 38 kW, soit (31,7% de Pmax).

Même si la recharge est plus importante pendant les phases de descente et d'approche, le moteur thermique doit être un peu plus puissant que la puissance de croisière pour recharger également la batterie en croisière. D'autre part, en cas de conditions de vent défavorables qui justifient de voler plus vite, il ne faut pas vider la batterie en croisière.

Pour la suite du calcul, la puissance du moteur thermique est fixée à 48 kW (40% de Pmax), les 72 kW restants (60% de Pmax) sont fournis par la moteur électrique.

La capacité brute de la batterie de 300 kg est de 38,5 kWh, ce qui correspond à l'énergie consommée (rendement du GMP compris) pour monter les 1500 kg de l'avion de 7200 m. En pratique, il n'est pas question de décharger complètement la batterie, mais la capacité de celle-ci est suffisante pour tous les cas pratiques.

A la puissance continue de 48 kW (point de rendement optimal) le moteur consomme 15 litre/h d'essence.

En comptant une vitesse moyenne égale à la vitesse de finesse max, cela donne une consommation à la distance de 10,4 litre/100 km et les 140 litres contenus dans les réservoirs correspondent à une autonomie pratique sans vent de plus de 1200 km (et plus de 8 heures de vol) - sans compter la réserve de carburant réglementaire et le secours ultime que représente la batterie après la panne sèche.

On voit que contrairement à la solution purement électrique, la solution hybride permet des solutions pratiques pour voyager, mais est-vraiment la meilleure solution ?

Contre proposition : Avion planeur thermique (finesse 20 à 144 km/h)

4 personnes et leurs bagages (400kg) + Motorisation complète (150kg) + carburant (140 litres = 100kg) = 650kg
En estimant que la masse planeur (masse à vide - masse du GMP) représente 1/3 de la masse totale au décollage, cela nous donnerait une MTOV de 650 x 3/2 = 1050kg

Puissance au décollage 80W/kg x 975kg = 78kW (105HP)

Pour la suite du calcul, on considère un moteur Lycoming O-235 de 115HP modifié (voir ci-après)

Le moteur consomme presque 38 l/h pleins gaz, 26,5 l/h à 75% et 19 litres à 65%, ce qui correspond respectivement à 0,33 l/HP/h pleins gaz, 0,31 l/hp/h à 75% et 0,25 l/hp/h à 65%

Cette amélioration vers les plus faibles valeurs est principalement due à la réduction de la vitesse de rotation 2800t/min pleins gaz et 2250 t/min à 65%. Il est donc nécessaire d'avoir une hélice assez grande à pas variable pour utiliser au mieux le moteur avec une pression moyenne effective qui ne dégrade pas trop le rendement.

La puissance de croisière est toujours calculée de ma même manière :
Trainée = 975 x 9.81 /20 = 480 N
A la vitesse de vol (144 km/h = 40 m/s), la puissance utile est de 19,2 kW, ce qui, en tenant compte du rendement de l'hélice, correspond à une puissance 24 kW, soit (30% de Pmax).

Comme cette puissance correspond à un peu moins de la moitié de la puissance de meilleur rendement, il serait intéressant de neutraliser 2 cylindres sur 4, comme cela se fait maintenant en automobile en maintenant fermées les soupapes d'admission et d'échappement des cylindres concernés. Les gaz piégés dans ces cylindres jouent le rôle de simples ressorts.

Dans ces conditions, le moteur devrait consommer 8,2 litres à l'heure pour produire les 24 kW nécessaires.

La consommation à la distance serait alors de 5,7 litres/100km
L'autonomie dépasse les 2000 km !

On voit que pour une même mission, même en comptant la consommation relativement élevée lors de la montée, la consommation cumulée serait plus faible que pour la solution hybride qui, bien qu'intéressante, reste "plombée" par la masse des batteries (même si elles ne contiennent pas de plomb).

Bons Vols

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: Et si nous concevions le moteur dont nous avons besoin ?
MessagePosté: Jeu 02 Juin, 2016 9:42 am 
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Bonjour à tous,

A tous ceux qui chercheraient l'hypothèse pas très crédible qui se cache souvent dans ce genre de raisonnement, il y a la "masse planeur" que j'ai forfaitairement prise égale à 1/3 de MTOW.

Surtout pour un avion à grand allongement dont les ailes sont partiellement repliables, c'est un peu optimiste.

Mais si on prend une masse planeur égale à 40% ou même 45% de MTOW, ça ne change rien au raisonnement : L'avion électrique a une autonomie insuffisante, l'hybride est faisable, et la contre-proposition thermique est de loin la plus performante (nettement moins chère, tant à l'achat qu'à l'usage).

Une autre hypothèse contestable, c'est la quantité de carburant égale embarquée par la version hybride et par la contre-proposition thermique. Cette dernière n'a absolument pas besoin d'embarquer autant d'essence, (à moins de viser des records de distance). La solution thermique pourrait donc économiser l'emport d'une quarantaine de kg, ce qui la rend encore plus intéressante en comparaison de la solution hybride.

Pour aller un peu plus loin avec la définition de l'avion-planeur de voyage :

Si on maintient une charge payante confortable (400 kg pour 4 passargers standard de 77 kg avec chacun 23 kg de bagage) et ce avec les pleins de carburant, la masse maximale au décollage de l'avion-planeur à ailes repliables (MTOW) a toute les chances de se trouver plus près de 1100 kg que de 1000 kg.

A cette masse, le O-235 est trop juste et il vaut mieux viser un O-320 de 150 HP qui est bien connu pour sa fiabilité et sa capacité à tourner à l'essence auto.

Même en tenant compte de l'augmentation de consommation liée à cette nouvelle masse et au nouveau moteur, on est encore à 6,3 litres/100km (45 miles par gallon pour nos amis d'un peu plus à l'Ouest...)
C'est mieux que la plupart des voitures familiales à essence roulant chargée sur l'autoroute à 130 km/h (pas le droit d'aller aussi vite que l'avion 40 m/s = 144 km/h ni de tirer tout droit à travers la campagne...)

Reste à équiper un O-320 du système de neutralisation des 2 cylindres arrière (ceux qui sont les moins faciles à refroidir).
Plusieurs solution sont possibles :
- écarter l'axe des culbuteurs, ce qui réduit la course des soupapes jusqu'à annuler,
- introduire des poussoirs hydrauliques suffisamment longs et les "dégonfler"...

J'attends vos commentaires...

Bons Vols

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: Et si nous concevions le moteur dont nous avons besoin ?
MessagePosté: Lun 06 Juin, 2016 5:23 pm 
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Et Bien... Ils ne se bousculent pas, les commentaires ! :akuma:

Je vous recommande la lecture du dernier info-pilote.
En particulier, l'article sur René Fournier, ce jeune homme de 95 ans, qui a rêvé, pensé, calculé, construit et mis au point l'avion-planeur il y a plus d'un demi-siècle.
Cet avion-planeur dont les qualités prennent plus que jamais leur sens aujourd'hui que l'énergie est de plus en plus précieuse.

Respect, Monsieur Fournier.

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: Et si nous concevions le moteur dont nous avons besoin ?
MessagePosté: Mar 07 Juin, 2016 11:18 am 
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coucou

tu as tout dit Philippe, donc pas besoin de commentaires malheureusement.
il reste donc à piquer un accessoire se satisfaisant de peau de banane et de soda sur une DeLorean DMC-12 si tu veux pouvoir alimenter un big-brushless :bangin:


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 Sujet du message: Re: Et si nous concevions le moteur dont nous avons besoin ?
MessagePosté: Mar 07 Juin, 2016 7:10 pm 
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Bonjour Hervé,

Merci pour ta réponse;

vevere a écrit:
tu as tout dit Philippe, donc pas besoin de commentaires malheureusement.


Et bien non, justement, je n'ai pas tout dit !

J'ai juste voulu montrer que depuis plus de 50 ans, il existe une autre manière de voler, un peu moins vite, certes, mais beaucoup plus économiquement.

Ce que je n'ai pas dit, pour la bonne raison que je n'en sais rien, c'est pourquoi cette manière de voler n'a pas supplanté l'autre (ou au moins largement cohabité avec l'autre) ?

En un sens, l'avion-planeur a bien eu une influence : il suffit de regarder la voilure d'un DA40 ou même des avions Colomban pour voir que l'allongement est maintenant plus grand qu'à l'époque du Jodel...
(On pourrait faire la même remarque entre un Airbus moderne et un Vikers VC10 de masse et de vitesse comparable...)
Et de l'allongement à la finesse, il y a un coefficient de corrélation positif.

Mais l'avion-planeur est aussi un avion qui vole très bien relativement lentement.

A l'époque d'avant les autoroutes et les TGV, la vitesse des "avion de tourisme" était un atout décisif, et des avions remarquables ont été construit pour croiser autour des 250 km/h (Wassmer Super4, Piel Rubis, et un peu avant, le Caudron Simoun...)

Mais aujourd'hui où on en arrive à préférer la vidéoconférence à l'avion de ligne pour gagner du temps, ce genre d'avions léger n'à plus vraiment sa place dans le domaine professionnel, et devient essentiellement un avion de loisirs.

Si le plaisir du vol et du voyage (au sens découverte de ce que l'on survole) prend le pas sur le déplacement utilitaire et rapide.
Si les escales (avec la tente ou pas) font partie intégrante des grands voyages (pour les rencontres qu'on y fait).
Si le bruit est de plus en plus un problème.
Si l'énergie est de plus en plus chère...

A Quoi ça sert de foncer (en consommant beaucoup plus de carburant qu'une voiture sur le même trajet) d'un point à un autre, le nez dans le tableau de bord ?

Voler lentement (enfin pas si lentement que ça quand même, puisque à 144 km/h en ligne droite, on va quand même nettement plus vite qu'une voiture...) en regardant le paysage et en ayant le temps de voler sereinement à vue, et de manière économique, c'est vraiment si désagréable ?

C'est cette question que je vous pose à tous, parce que moi, franchement, je sèche !



vevere a écrit:
il reste donc à piquer un accessoire se satisfaisant de peau de banane et de soda sur une DeLorean DMC-12 si tu veux pouvoir alimenter un big-brushless :bangin:


J'y travaille (enfin, j'ai quelques idées amusantes) mais pour l’instant, c'est tout juste bon pour des applications stationnaires.

Bons Vols

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: Et si nous concevions le moteur dont nous avons besoin ?
MessagePosté: Mer 15 Juin, 2016 9:41 am 
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Philippe Dejean a écrit:
Bonjour Hervé,

vevere a écrit:
il reste donc à piquer un accessoire se satisfaisant de peau de banane et de soda sur une DeLorean DMC-12 si tu veux pouvoir alimenter un big-brushless :bangin:


J'y travaille (enfin, j'ai quelques idées amusantes) mais pour l’instant, c'est tout juste bon pour des applications stationnaires.

Bons Vols

Philippe Dejean


Ce serait déjà énorme, avec le marché que ça pourrait représenter et l'impact positif sur notre petite planète bien maltraitée !


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 Sujet du message: Re: Et si nous concevions le moteur dont nous avons besoin ?
MessagePosté: Mer 15 Juin, 2016 4:36 pm 
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il y a tout de même Grob/Aquila/Diamond et autres Dimona qui vont quand même un peu dans ce sens avec des avions à allongement conséquent


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 Sujet du message: Re: Et si nous concevions le moteur dont nous avons besoin ?
MessagePosté: Mer 15 Juin, 2016 5:52 pm 
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Bonjour à tous,

Tu as raison, Hervé :
vevere a écrit:
il y a tout de même Grob/Aquila/Diamond et autres Dimona qui vont quand même un peu dans ce sens avec des avions à allongement conséquent

Mais ce n'est pas vraiment pour la même raison :

- D'une part il y a de vrais motoplaneurs qui sont des machines destinées à voler moteur coupé, très utiles pour faire l'école de base de vol à voile.

- Ensuite, il y a des motoplaneurs bien (voire sur-)motorisés qui peuvent aussi remorquer des planeurs (machine bi-fonction pour petits clubs)

- Et puis il y a des avions "performants" (comprendre : qui visent une grande vitesse de croisière) pour lesquels la recherche de faible traînée a mené leurs concepteurs à choisir des profils laminaires. Ces profils impliquent une qualité de réalisation "planeur plastique" avec la masse qui a tendance à s'envoler rapidement sauf à utiliser largement le carbone et le kevlar.

Pour profiter au mieux de ces profils, et grâce au carbone du longeron, l'envergure augmente tandis que grâce à des volets eux aussi performants, la surface alaire est réduite, ce qui contribue également à augmenter l'allongement. Le DA40 est un bon exemple de ce genre de développement.
Pourtant, même si leur consommation de carburant ramenée à la distance est un peu meilleure que celle des avions communs, ils sont très loin du vol économique d'un avion-planeur, tel qu'un RF5.

Pourquoi ?
Simplement parce que si on réussit à diviser par deux le SCx en croisière d'un quadriplace de 180 HP (par exemple de 0,4m² à 0,2m² - ce qui est très bien), mais qu'on continue à voler en croisière à 75% de puissance d'un O-360 de 180 HP :

- La vitesse de croisière augmente de racine cubique de 2 (de 134 kt à 169 kt au niveau de la mer)
- La consommation horaire reste constante.
- La consommation à la distance diminue de racine cubique de 2 (de 15 litres/100km à 11,9 litres/100km)

Le gain est intéressant, mais pas décisif, surtout quand on le compare aux prix de ces machines...

Pourtant, il aurait suffi d'optimiser la cellule pour continuer à voler à 134 kt, pour bénéficier pleinement de la qualité aérodynamique sous forme d'économie de carburant : Avec un SCx divisé par deux, la trainée est également divisée par deux, et au rendement du moteur près à puissance réduite, la consommation de carburant serait également divisée par 2. C'est donc une consommation de l'ordre de 8 litres/100 km qu'on aurait... c'est à dire qu'on ne gagnerait pas 3 litres/100 km, mais 7 litres/100 km...

Il y a donc un intérêt économique évident à ne pas convertir systématiquement l'amélioration aérodynamique en vitesse, mais si on au contraire, on accepte de réduire la vitesse, une machine beaucoup plus simple et beaucoup moins onéreuse permet de faire encore mieux en terme de consommation d'énergie... Mais là, il faut vraiment apprendre à voler différemment.

Bons Vols

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: Et si nous concevions le moteur dont nous avons besoin ?
MessagePosté: Mer 15 Juin, 2016 6:48 pm 
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Comme souvent (toujours ?) je ne peux que partager ton analyse.

Et donc, et pardon pour ceux qui ne comprendrons pas la référence, mon concept de "traine couillon" n'est pas si ... couillon pour profiter du voyage que ça :yop:

@+.
RV.


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 Sujet du message: Re: Et si nous concevions le moteur dont nous avons besoin ?
MessagePosté: Jeu 16 Juin, 2016 8:49 am 
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