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 Sujet du message: Potez 6 Cylindres 6E-00
MessagePosté: Ven 12 Mar, 2010 6:47 pm 
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Inscription: Mar 07 Sep, 2004 11:05 pm
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Avec l'aimable autorisation de Lionel, du forum Jodel.


Ultime évolution du 4E-20 vers le 6 cylindres 6E-00

Quand la société Potez avait l'espoir de motoriser des quadriplaces, tels que les GY-80, MS Rallye, ML.250 Rubis, D-140, ...


Fichiers joints:
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 Sujet du message: Re: Potez 6 Cylindres 6E-00
MessagePosté: Lun 15 Mar, 2010 10:57 am 
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Inscription: Mer 29 Juin, 2005 2:15 pm
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Bonjour,

Si je ne me trompe pas, l'article date de 1961 ?
A la fin de l'article, le 6E-00 est annoncé comme pouvant motoriser le Rubis (qui en était encore à 145 CV)
L'avenir a montré qu'une sérieuse rallonge était nécessaire ! (Il aurait fallu un "8E" à injection pour égaler le O-540 !)

A l'époque, ce 6E-00 se serait retrouvé concurrent des Lycoming O-320 qui existaient déjà...

Malgré l'avantage indéniable d'un couple plus régulier, les 6 Cylindres de l'époque (Continental et Franklin) n'ont pas réussi à le supplanter à cause de leur masse et de leur complexité (et donc de leur prix)...
De nos jours, malgré une puissance supérieure et une douceur de fonctionnement incomparable, le Continental IO-360 n'a qu'une diffusion confidentielle par rapport au Lycoming 0-360 et IO-360 à quatre cylindres.

Pour concurrencer efficacement un "Katapla" en prise directe dans cette gamme de puissance, il faut une solution radicalement différente :

- Un V4 turbodiesel 2 temps (typiquement de Deltahawk DH4) : Très bon rendement, plus de problème d'AVGAS : le diesel tourne au kéro, au gazole, à l'huile végétale...

- Un six ou huit à plat, mais réducté : un 6 cylindres 130 - 150 CV pour 85-90 kg environ et un 8 cylindres 160 - 200 CV pour environ 110 kg, extrapolés du rotax 912 auraient leur chance à cause du gain de masse et de la fiabilité déjà démontrée sur le 4 cylindres. En outre, avec plus de cylindres, le réducteur subirait moins de variations de couple celui-ci pourrait donc être proportionnellement plus léger et l'amortisseur de couple pourrait même disparaitre sur le 8 cylindres.

- un wankel turbocompound ? (Voie très prometteuse, mais insuffisamment explorée par les amateurs européens)

- Une turbine en cycle régénératif ???

Mais sur la base d'un moteur à essence en prise directe il est peu probable qu'en dehors d'un marché d'état protégé, le Potez 6E00 ait pu réellement conquérir sa place...

A mon humble avis, il n'y a donc pas trop de regrets à avoir.

Bons Vols

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: Potez 6 Cylindres 6E-00
MessagePosté: Mer 20 Avr, 2016 3:33 pm 
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Inscription: Jeu 09 Jan, 2014 10:41 pm
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Localisation: Bordeaux
Philippe Dejean a écrit:
Bonjour,
..........
Pour concurrencer efficacement un "Katapla" en prise directe dans cette gamme de puissance, il faut une solution radicalement différente :

- Un V4 turbodiesel 2 temps (typiquement de Deltahawk DH4) : Très bon rendement, plus de problème d'AVGAS : le diesel tourne au kéro, au gazole, à l'huile végétale...

- Un six ou huit à plat, mais réducté : un 6 cylindres 130 - 150 CV pour 85-90 kg environ et un 8 cylindres 160 - 200 CV pour environ 110 kg, extrapolés du rotax 912 auraient leur chance à cause du gain de masse et de la fiabilité déjà démontrée sur le 4 cylindres. En outre, avec plus de cylindres, le réducteur subirait moins de variations de couple celui-ci pourrait donc être proportionnellement plus léger et l'amortisseur de couple pourrait même disparaitre sur le 8 cylindres.
............
Philippe Dejean


ou ça ? B25R 150CV@4550RPM

http://www.mwfly.it/index_file/B25R150HP.htm

4aplat réducté 84 kg

désolé pour le déterrage :bye1:


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 Sujet du message: Re: Potez 6 Cylindres 6E-00
MessagePosté: Ven 22 Avr, 2016 11:15 pm 
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Inscription: Mer 29 Juin, 2005 2:15 pm
Messages: 921
Localisation: Paris
Oui, c'est évidemment une solution, du moins sur le papier.
2550 cm3 à 4500 t/min, ce n'est pas très loin de deux fois la cylindrée du rotax 912 80hp tournant un peu moins vite... Pour un peu moins de puissance.
Ce qui me dérange plus, c'est la masse annoncée de 84 kg.
Le rotax fait 64 kg pour 80 ou 100hp. Une simple mise à l' échelle pour 150hp donnerait au moins 96kg et au plus autour de 120 kg.
Les 12 à 36 kg qui manquent sont soit oubliés sous forme d'auxiliaires (radiateur, liquide de refroidissement, pot d'échappement...) qui alourdirait le GMP complet, soit un manque de matière dans certains endroits fragilisés...
Et si la première hypothèse n'est pas très sympathique, la seconde l'est encore moins !
Mais bien sûr, je peux me tromper, et que ce nouveau moteur soit une réelle avancée en terme de puissance massique...

Bons vols

Philippe Dejean

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