Bonjour à tous,
Dans le message précédent, j'ai (encore) fait une petite impasse... mais vous vous doutez bien que c'est juste pour pouvoir y revenir ensuite
J'ai calculé le rayon d'action du Mousquetaire avec le diesel avec les même réservoirs qu'avec le Lycoming (90 litres à l'avant et 125 litres à l'arrière)
Or le gazole ou le kérozène ont une densité d'environ 800 kg/m3 soit 100 kg/m3 de plus que la 100LL.
215 litres de 100LL pèsent 150,5 kg alors que 215 litres de gazole ou de Jet A1 pèsent 172 kg. Ces 21,5 kg supplémentaires sont à prendre en compte pour le devis de masse (en plus du surpoids du moteur)
Par contre si on calcule à l'envers la masse du carburant à emporter pour avoir le même rayon qu'avec les 150,5 kg de 100LL, on ne trouve pas toujours la même masse de carburant car le rendement d'un diesel ne se dégrade pas comme celui d'un moteur à essence quand on réduit la charge.
Il faut emporter :
- 135 kg de kéro si on vise la croisière rapide (gain de 15,5 kg)
- 124 kg de kéro si on se limite à 80 kW et 190 km/h (gain de 26,5 kg)
- 115 kg de kéro si on se limite à 60 kW et 155 km/h (gain de 35,5 kg)
Ces gains de masse se déduisent du surpoids du moteur...
Certains se posent sûrement la question de savoir si on ne pourrait pas se passer du réducteur.
En effet, le réducteur :
- pèse entre 10 et 20 kg suivant la technique employée,
- nécessite le maintien d'un volant moteur (qui pèse également)
- décale l'axe de l'hélice (ce qui dans notre cas serait plutôt un avantage tant pour la garde au sol de l'hélice que pour l'esthétique)
- apporte son taux de défaillance propre à l'ensemble du système.
En prise directe, on gagnerait :
- le poids du réducteur + l'allègement du volant (25 à 30 kg au total ?)
- de la fiabilité
Les courbes de performances du PSA 3.0 Hdi V6 montrent qu'on a 180 HP à 2700 t/min.
Les courbes de performances du VAG 3.0 Tdi V6 montrent qu'on a 180 HP dès 2350 t/min.
Cette marge de couple peut être intéressante pour tirer un peu plus de puissance du moteur (190 HP à 2600 t/min par exemple) mais il faut se souvenir que ce qui détermine la puissance du moteur, c'est le couple résistant qu'oppose l'hélice. Une hélice adaptée pour le PSA n'opposera pas un couple supérieur au VAG au même régime. C'est d'ailleurs la manière la plus simple de limiter la puissance d'un moteur.
La différence de performance des 2 moteurs est à relativiser : les données du PSA sont des données de mesure d'une Citroën C5 qui cadrent bien avec les données constructeur, mais ce même moteur est utilisé par Jaguar avec un couple maximum à 500 Nm pour la version normale et 600 Nm pour la version "S"
Le couple maximum du VAG (550 Nm) est juste entre les deux valeurs de Jaguar).
Ce qu'on peut affirmer c'est que ces deux moteurs en prise directe peuvent remplacer le Lycoming O-360.
L'abaissement de l'arbre hélice peut être partiellement compensé en utilisant une hélice silencieuse à 5 pales réglable au sol DUC qui a un très bon rendement tant à basse vitesse qu'en croisière, et dont le diamètre est de 1,68 m à comparer avec les 1,82 à 1,87 m des hélices habituelles (gain de 7 à 10 cm de garde au sol)
Bons Vols
Philippe Dejean
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