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 Sujet du message: Manuel d'entretien Potez 4E20 Edition N°3 1967
MessagePosté: Dim 19 Sep, 2004 11:56 pm 
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Avoir un Potez 4E20 sans son manuel, quelle tristesse :(

L'injustice est maintenant réparée, récuperez ce manuel et entretenez votre Potez comme il se doit !!!!! :lol:

Faites un clik droit puis "sauvegardez sous" sur http://forumpiel.free.fr/potez4E20manual300dpi.pdf et hop, sur votre disque dur !!! :lol:

Neccessite d'avoir Acrobat Reader pour le visualiser : http://www.adobe.fr/products/acrobat/readstep2.html , c'est gratuit :lol:

PS : C'est un superbe moteur, dommage qu'il n'ai pas pu s'imposer sur le marché à l'époque.


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 Sujet du message: Précision sur réglage d'allumage
MessagePosté: Mar 16 Nov, 2004 2:32 pm 
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ATTENTION :protest: sur le manuel entretien aux chapitres 3.54 et 4.34 b) il faut comprendre 12° de retard a l'allumage et non avance ( je sais cela fait bizzare mais cela doit tres certainement etre du a l'action de l'avance centrifuge ) .

Toujours est il qu'il faut placer le point d'allumage sur la droite du PMH en face de l'avion.

A bon entendeur salut :trumpet:

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Bolulu


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 Sujet du message: potez avancé
MessagePosté: Mer 17 Nov, 2004 6:54 pm 
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je suis témoin, 12°d'avance = un potez qui ne demarre plus, mais une fois bien calé qu'elle horloge...
pp :thumbup1:


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MessagePosté: Lun 29 Nov, 2004 11:45 am 
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Salut

Effectivement, j'ai vu de mes yeux vu ce retard à l'allumage !!!!!

Il reste quand meme un mystere : Charles Ollivier, alias Docteur Potez, persiste et signe en disant qu'il faut regler l'avance comme indiqué sur le manuel d'entretien Potez, soit 12° d'avance, et non retard.

Il va de soit que ce retard à l'allumage lors du reglage n'est pas celui du moteur en fonctionnement.

Cela doit certainement provenir des masselotes à effet centrifuge situées dans l'allumeur.

Ce retard doit surement etre compensé des la rotation du moteur et se transformer en avance, augmentant plus encore avec la vitesse de rotation du moteur. D'où cette allumage variable mentionné dans le manuel moteur.

Pourquoi ? Ben SuperPotez a soulevé une hypothese qui me semble tenir la route :

Ce retard d'allumage, moteur arrété, pourrait etre utilisé pour demarrer le moteur à l'helice, evitant ainsi un retour d'helice lors de l'explosion dans le cylindre.

Il est fort ce SuperPotez hein ? !!!!!! :clapping:

Un mystere cependant : Pourquoi le docteur Potez confirme les 12° d'avance (a gauche de l'helice en face de l'avion) alors que le moteur ne demarre qu'avec 12° de retard (à droite de l'hélice en face de l'avion) et que depuis 1962, date du manuel moteur, aucune correction n'a été apportée. Ca se saurait quand meme depuis le temps non ?

Affaire à suivre !!!!!


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MessagePosté: Sam 29 Jan, 2005 12:23 pm 
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:lol:
Je viens de découvrir le site Piel Emeraude, à la lecture des messages concernant le moteur POTEZ, je voudrais vous signaler que je possède un moteur 4E20A .................................

Voir Section Vente


Un grand merci


Francis Hertz


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MessagePosté: Sam 29 Jan, 2005 12:52 pm 
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Bonjour

Avant de poster ton annonce, tu aurait pu regarder dans la section Vente, ton annonce y ai deja presente.

J'ai donc supprimé ton message de vente dans cette section !!!!!


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MessagePosté: Lun 12 Juin, 2006 6:09 pm 
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cp1315 a écrit:
Salut
Effectivement, j'ai vu de mes yeux vu ce retard à l'allumage !!!!!
Il reste quand meme un mystere : Charles Ollivier, alias Docteur Potez, persiste et signe en disant qu'il faut regler l'avance comme indiqué sur le manuel d'entretien Potez, soit 12° d'avance, et non retard.
Il va de soit que ce retard à l'allumage lors du reglage n'est pas celui du moteur en fonctionnement.
Cela doit certainement provenir des masselotes à effet centrifuge situées dans l'allumeur.
Ce retard doit surement etre compensé des la rotation du moteur et se transformer en avance, augmentant plus encore avec la vitesse de rotation du moteur. D'où cette allumage variable mentionné dans le manuel moteur.
Pourquoi ? Ben SuperPotez a soulevé une hypothese qui me semble tenir la route :
Ce retard d'allumage, moteur arrété, pourrait etre utilisé pour demarrer le moteur à l'helice, evitant ainsi un retour d'helice lors de l'explosion dans le cylindre.
Il est fort ce SuperPotez hein ? !!!!!! :clapping:
Un mystere cependant : Pourquoi le docteur Potez confirme les 12° d'avance (a gauche de l'helice en face de l'avion) alors que le moteur ne demarre qu'avec 12° de retard (à droite de l'hélice en face de l'avion) et que depuis 1962, date du manuel moteur, aucune correction n'a été apportée. Ca se saurait quand meme depuis le temps non ?

Affaire à suivre !!!!!


alors quid de l'avance ou du retard ???
Perso je suis un adepte du démarrage à la main et donc vaut-il mieux "avancer" ou "retarder", ces fameux 12°

Merci d'éclairer ma lanterne ;-)

JiPé


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 Sujet du message: L'avance en retard....
MessagePosté: Lun 30 Oct, 2006 6:06 pm 
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Quel fouillis !!!! tout qu'il est mélangé !!! éclairon donc votre lanterne :
L'orsque le moteur tourne à son régime normal (par exemple, en croisière à 2500 t/mn) logiquement, l'étincelle fournie par la bougie devrait se produire très exactement au moment précis ou le piston (qui est sur la phase de compression), se trouve au Point Mort Haut (PMH), soit au maximum de hauteur dans la culasse, l'explosion devant se produire au tout début de la descente du dit piston, afin d'accompagner cette descente, mais pas trop, (piston trop bas) sinon perte de puissance : force de l'explosion contrariée par une augmentation rapide du volume de la chambre.... je simplifie !!! j'ai dit "devrait" parce qu'en fait, le processus d'allumage complet (production du courant haute tension, acheminement, explosion) ne se fait pas de façon rigoureusement instantanément, et si l'on cale la magnéto "pile" au point mort haut.... l'étincelle se produira nettement après cette position, d'ou perte de puissance nette (piston en phase avancée de descente).l'explosion doit se produire au moment de la compression maximale pour atteindre sa puissance optimale.
Pour que l'étincelle se produise au bon moment, il faut tenir compte du retard de l'allumage (temps mis pour réaliser tout le cycle d'allumage) donc faire comme si l'allumage devait intervenir AVANT que le PMH soit atteint, de cette façon, le temps mis pour réaliser le cycle complet d'allumage, permet au piston d'atteindre à son tour le PMH, et l'étincelle arrivera au bon moment (tout début de la phase de descente)... tout ceci n'est valable qu'en fonctionnement normal (plus ou moins 2500 t/mn) que se passe t'il, si le régime est très inférieur, par exemple au démarrage ? (régime égal à zéro) dans ce cas l'étincelle arrive à la bougie beaucoup trop tôt : le piston est encore en phase de montée : résultat immédiat : l'explosion repousse violamment le piston en arrière : c'est le fameux "retourd d'hélice" très dangereux pour le moteur et ses organes .... de plus le reflux des gazs brûlés dans la tubulure d'admission et peut être jusqu'au carburateur risque de provoquer un incendie !!!! la solution adoptée : supprimer l'avance à l'allumage lors du démarrage, et faire en sorte que l'étincelle arrive cette fois, parfaitement en même temps que le PMH, c'est le rôle du déclic de la magnéto, deux masselottes viennent en buttée sur un ergot, les masselottes se trouvent bloquées en rotation, mais la magnéto continue de tourner sans elles, un ressort se tend, et après une course de quelques degrés (égale à l'avance à l'allumage) les masselottes rentrent brusquement dans leurs logements, l'allumage survient à ce moment là... en même temps donc que le PMH. Dès que le moteur tourne, la force centrifuge fait rentrer les masselottes dans leurs logement, et l'avance à l'allumage retrouve sa valeur.... le déclic à donc pour mission de permettre le démarrage du moteur.
Un moteur est donc forcément équipé au minimum d'une magnéto avec déclic, le plus souvent, les deux magnétos en sont équipées, mais dans le cas ou une seule des deux magnéto dispose d'un déclic, c'est uniquement sur celle-çi que le démarrage sera fait, elle est d'ailleurs repérée afin de ne pas faire d'erreur.... le point précis de "l'avance" à l'allumage se fait de la façon suivante : bien repérer le PMH du piston en phase de compression (par le trous de la bougie démontée) compression = les deux soupapes fermées, rechercher l'exacte position de ce PMH par de petites rotations du plateau d'hélice, et éventuellement d'une "pige" en bois, l'orsque l'on est bien certain de cette position, marquer d'un léger coup de lime très fine, l'emplacement de ce PMH sur la tranche du plateau par alignement du plan de joint des deux carters, (utiliser un petit réglet) attention : pas de coup de pointeau : néfaste au villebrequin !
Réaliser dans du carton, un gabarit précis : un cercle de même diamètre que le plateau d'hélice, tracer deux droites avec un angle de même valeur que l'avance, découper soigneusement le carton, et positionner la partie extérieure sur la périphérie du plateau, le repère de gauche sur la marque du PMH, celui de droite se trouve sur le point d'allumage (moteur avec rotation sens des aiguilles d'une montre, si sens inverse, repères inversés) marquer ce point de la même manière que précédemment... il vous reste à caler soigneusement la magnéto sur ce point... Pour ne pas se mélanger les crayons, se rappeler que le repère du point d'allumage se fait AVANT le PMH, celui-çi suit de près .... mais il est situé APRES le passage du point d'allumage face au plan de joint. le repère de l'allumage passe d'abord, le PMH passe après.
Ouf ! est ce que j'ai été assez clair ???? c'est pas sur, il est certain que tout ceci expliqué avec des dessins est beaucoups plus simple à comprendre....


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MessagePosté: Lun 30 Oct, 2006 7:26 pm 
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Merci JC pour ce petit eclaircissement, mais, parcequ'il y a un mais :

Quid du Potez qui ne veut demarrer qu'avec 12° de retard alors que le manuel indique 12° d'avance ?

Mystere hein ?

Laurent


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MessagePosté: Mar 31 Oct, 2006 12:40 pm 
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Laurent,

Non il n'y a pas de mystère dans tout cela, l'avance à l'allumage du Potez est d'un fonctionnement tout à fait similaire au système d'allumage par magnétos, sur le potez l'allumage est différent, et se fait par un "allumeur" identique au système automobile, mais l'avance a la même fonction....
Pour obtenir des détails très "pointu" sur le Potez, contacte mon ami, Charles Ollivier, spécialiste incontesté de ce type de moteur (son surnom de Docteur Potez est bien mérité) je préfère que tu t'adresse à lui directement, il connait beaucoups mieux la question que moi, et comme je pense que tu va poser des questions qui dépassent ma compétence sur ce sujet très particulier... il vaut mieux s'adresser au Big Chef....
Charles Ollivier : 02 51 56 79 09 (il n'a pas d'adresse internet).
Je profite de ce message pour préciser que l'orsqu'un moteur est dit "tourner dans le sens des aiguilles d'une montre" ceci est à déterminer en étant face à l'avion, le sens indiqué (à droite face avion) est celui des moteurs de type auto (VW) , pour les moteurs "avion" 'Continental, Lycoming, RR/conti, Francklin etc .... le sens de rotation est le plus souvent à gauche (sens inverse d'une montre, vu face avion). enfin, plus le moteur tourne vite, plus l'avance est importante : ex pour un VW qui tourne en moyenne et en croisière à 3400 t/mn l'avance est de 20 à 23° selon les moteurs, pour un Conti, Lyco etc l'avance est en moyenne de 10 à 15° selon les moteurs... bien entendu, le réglage doit prendre en compte la valeur exacte indiquée par le constructeur, à voir sur le manuel du moteur....


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MessagePosté: Mar 31 Oct, 2006 2:21 pm 
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Jean Claude, tu n'as pas saisi le sens de ma question :

Le manuel du 4E20 précise que qu'il faut regler l'avance d'allumage à gauche du PMH sur le cone d'helice, en regardant l'avion de face.

Jusqu'ici, rien d'anormal pour un moteur tournant dans le sens opposé à ceux des aiguilles d'une montre.

Seulement voila, notre ami Superpotez ne peut demarrer son moteur que quand il effectue ce reglage à droite du MPH, c'est à dire avec du retard et non de l'avance.

D'où cette interrogation !!!!!

Laurent


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 Sujet du message: dans quel sens
MessagePosté: Lun 13 Nov, 2006 3:41 pm 
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Bonjour,

Je ne connais presque rien des moteurs Potez, mais j'ai déjà rencontré cette question du sens de réglage d'un allumeur sur une voiture.

D'abord, quil s'agisse d'une magnéto ou d'un allumeur (Delco), le raisonnement est le même : l'arbre d'entraînement tourne à la vitesse du cycle à 4 temps soit deux fois moins vite que le vilebrequin.
Comme c'est aussi le cas de l'arbre à cames, dans un but de simplification, l'allumeur a été installé en bout de ce dernier sur beaucoup de voitures.
Quand l'arbre à cames est entrainé par le vilebrequin à l'aide d'une chaine ou d'une courroie crantée, on est sûr qu'il tourne dans le même sens. Par contre si la transmission est faite par des engrenages, ça dépend du nombre de pignons : Nombre impair = Même sens, Nombre pair = Sens inverse.
Sur le moteur de ma voiture, il y avait 4 pignons (alors que je croyais que c'était une chaine, comme sur un autre moteur presque identique que j'avais refait...) donc l'arbre à cames tournait en sens inverse du vilebrequin.
J'ai mis "un certain temps" à comprendre pourquoi je devais décaler mon allumeur vers ce qui me semblait être du "retard".

Sur un moteur d'avion qui a deux magnétos sur la platine arrière, il n'est pas pratique d'utiliser les deux bouts de l'arbre à cames. Il y a classiquement un petit pignon en bout de vilebrequin qui entraine d'une part un pignon de diamètre double pour l'arbre à cames et d'autre part un pignon identique au précédent de chaque côté pour les magnétos.
Pour chaque transmission il y a le plus petit nombre possible de pignons : 2
Donc, l'entrainement des magnétos tourne en sens inverse du vilebrequin.
Ne serait-ce pas ça l'origine de cette apparence de retard au lieu d'avance ?

Bons vols!

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MessagePosté: Dim 15 Avr, 2007 10:04 pm 
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MessagePosté: Lun 02 Juin, 2008 4:41 pm 
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cp1315 a écrit:
Bonsoir

Un nouveau venu dans la famille, version A6, 44 pages.


Question : comment se procurer ce "nouveau venu" :?:

Merci


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MessagePosté: Sam 07 Juin, 2008 8:46 pm 
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dr1051 a écrit:
cp1315 a écrit:
Bonsoir

Un nouveau venu dans la famille, version A6, 44 pages.


Question : comment se procurer ce "nouveau venu" :?:

Merci


Bonsoir

Il n'est plus disponible depuis fort longtemps, le temps où de superbe moteur Potez étaient encore fabriqués :Jumpy:

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MessagePosté: Dim 08 Juin, 2008 12:37 am 
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Merci, j'avais espéré un exemplaire "en trop" :)

@mivolement dr1051


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 Sujet du message: Re: Manuel d'entretien Potez 4E20 Edition N°3 1967
MessagePosté: Jeu 08 Oct, 2009 10:03 am 
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bonjour à tous,

12° d'avance, ça interpelle!!!
Hypothèse:
Lors du remontage de la came après vérification des masselottes , il est possible de décaler celle ci de 180°et donc la position du porte-éclateurs , vérifier au moment de l'installation sur le moteur que les lames du porte-éclateurs pointent bien vers les fils de bougies du cylindre n°1.

à bientôt


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 Sujet du message: Re: Manuel d'entretien Potez 4E20 Edition N°3 1967
MessagePosté: Jeu 08 Oct, 2009 1:39 pm 
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Bonjour,

cp1315 a écrit:
Avoir un Potez 4E20 sans son manuel, quelle tristesse :(


Avoir une copie de manuel, sans (même une copie de) moteur potez 4E20, c'est encore plus triste ! :crybaby: :crybaby:

Heureusement, il y aura bientôt un nouveau moteur français...

Bons Vols

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 Sujet du message: Re: Manuel d'entretien Potez 4E20 Edition N°3 1967
MessagePosté: Jeu 08 Oct, 2009 2:16 pm 
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Philippe Dejean a écrit:
Bonjour,

Heureusement, il y aura bientôt un nouveau moteur français...
Bons Vols
Hein ??? t'en as trop dit et pas assez !!!
Alors...


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 Sujet du message: Re: Manuel d'entretien Potez 4E20 Edition N°3 1967
MessagePosté: Jeu 08 Oct, 2009 3:21 pm 
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Bonjour,

DR1051, je pensais que ce futur moteur était déjà bien connu :
(Son concepteur corrigera les valeurs ci-dessous -que j'ai compilées et déduites à partir de celles collectées un peu partout sur le sujet correspondant de ce forum...)

Puissance maximale continue : 50 kW (Equivalent d'un moteur 90 HP à 75%)
Masse complet en ordre de marche : 35 kg (avec hélice à pas variable électrique et FADEC "monomanette")

Rendement énergétique visé 35 à 40% soit :
Consommation en croisière 50 kW : 10,5 à 12 kg/h (environ 13 à 15 litres) de kérozène Jet A1 ou de gazole.
(Il faudrait compter une dizaine de pourcents en volume de moins si le moteur brûle de l'essence, et une trentaine de pourcent de plus si c'est de l'alcool...)

La puissance maximale au décollage ne pourra pas dépasser de beaucoup les 50 kW, mais l'usage d'une hélice à pas variable devrait permettre un meilleur rendement à basse vitesse et donc des performances de traction comparables à un C90 avec une hélice à pas fixe optimisée pour la croisière...

Ce moteur est vivement attendu pour motoriser le futur CP30 ULM... mais il pourra aussi convenir (avec une grosse batterie pour rétablir le centrage !) à toutes les cellules prévues pour les VW, Jabiru 3300, Rotax 65 et 80 HP, Continental 65 et 90 HP, etc... C'est à dire pratiquement tous les ULM et pas mal de CNRA.

Bons vols


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 Sujet du message: Re: Manuel d'entretien Potez 4E20 Edition N°3 1967
MessagePosté: Ven 09 Oct, 2009 6:09 pm 
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Philippe Dejean a écrit:
Bonjour,

DR1051, je pensais que ce futur moteur était déjà bien connu
Ben non, pas moi en tous cas :)
Merci

Question : il en est où ?


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 Sujet du message: Re: Manuel d'entretien Potez 4E20 Edition N°3 1967
MessagePosté: Mer 14 Oct, 2009 5:43 pm 
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Bonjour,

dr1051 a écrit:
Ben non, pas moi en tous cas :)
Merci

Question : il en est où ?


Voir le sujet : Un turbopropulseur pour avion légers...

Bons Vols

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: Manuel d'entretien Potez 4E20 Edition N°3 1967
MessagePosté: Sam 27 Aoû, 2011 12:48 am 
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Bonjour

Le manuel du moteur Potez 4E20 dit vrai, il faut bien mettre 12° d'avance à l'allumage comme valeur pour régler l'allumage, j'ai testé aujourd'hui avec succès.


Les 12° de retard trouvé sur le moteur de SuperPotez reste donc une exception qu'il serait bien d’élucider !!!

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