Le Forum Avions Piel, consacré aux Pierres Précieuses. Super Emeraude, Beryl, Saphir, CP80 etc

Avions Claude Piel, CP1315 CP1310 CP320 Super Emeraude, CP30 Emeraude, CP80, CP1320 Saphir, CP70 Beryl, CP60 Diamant, ML250 Rubis
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 Sujet du message: CP80 nom de pierre ?
MessagePosté: Mar 10 Aoû, 2010 9:06 am 
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Le CP 80 semble être le seul de la série des avions Piel a ne pas avoir de nom de pierre précieuse ?
Qelqu'un sait quelquechose là dessus ?
Pédro. :?:

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 Sujet du message: Re: CP80 nom de pierre ?
MessagePosté: Mar 10 Aoû, 2010 10:23 am 
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Bonjour,

Effectivement, le CP80 n'a pas de nom de pierre précieuse ou semi-précieuse, mais ce n'est pas le seul.

Il y a la série des Pinocchio, le CP10 premier avion où Claude Piel a introduit beaucoup de sa propre conception, sur la base d'un Pou-du-Ciel, le CP20, mini-spitfire à moteur VW 25 CV (et non Poinsart 25 CV comme le CP10) reprenant les pièces intactes des débris du premier) et le CP90 Pinocchio II.

Il y a aussi le CP40 Donald, avion à part dans la série et antérieur au CP30 malgré son numéro, et les projets CP100, CP200 et CP500 qui n'ont pas eu de nom de pierre.

Le premier CP a avoir été baptisé d'un nom de pierre semi-précieuse est le CP30 Emeraude et ce nom lui fut attribué par tirage au sort. Si c'était le nom "Stromboli" qui était sorti du chapeau, il y aurait peut être des CP "kilimanjaro", "Vésuve", "Fuji", "Erebus" et "Plomb du Cantal"...

Le CP80 a été conçu comme un avion différent des autres (plus performant, même si ses qualités de polyvalence voltige et sport, ne lui permettent pas de se classer en course face aux "vrais" racers de F1). C'est le premier à ne pas avoir d'aile elliptique et c'est peut-être pour celà qu'il n'a pas reçu de nom de pierre...
Mais son descendant direct bi-triplace, le CP1320 a été baptisé Saphir...

D'autres ont probablement des explications complémentaires...

Bons Vols

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: CP80 nom de pierre ?
MessagePosté: Ven 13 Aoû, 2010 2:20 pm 
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Bonjour,

C'est volontairement que le CP80 n'a pas de nom. C'est un avion répondant à la norme des racers F1 et même s'il n'a pas évolué depuis sa conception du début des années 1970, il est destiné à la course et pouvait donc recevoir un nom de course propre à chaque appareil.
Voilà l'explication...


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 Sujet du message: Re: CP80 nom de pierre ?
MessagePosté: Dim 15 Aoû, 2010 2:09 pm 
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Bonjour Jean Claude,

BIG a écrit:
C'est volontairement que le CP80 n'a pas de nom. C'est un avion répondant à la norme des racers F1 et même s'il n'a pas évolué depuis sa conception du début des années 1970, il est destiné à la course et pouvait donc recevoir un nom de course propre à chaque appareil.
Voilà l'explication...


Voilà qui est Clair et Net !

Ce que je comprends moins, c'est le choix de l'aile basse plutôt que l'aile médiane comme sur le Cassutt.
Pour minimiser les interactions aile-fuselage, il faut autant que possible avoir une barrière au dessus et au dessous de l'aile, et que cette barrière ait un angle obtus avec l'aile, c'est ce que font tous les planeurs avec l'aile un peu au dessus de la médiane sur un fuselage ovoïde.

Ce qui complique un peu l'équation sur un racer, c'est le moteur devant, et ses besoins de refroidissement. Là encore, il semble intéressant de limiter la succession de variations de section de la zone du fuselage.
Prolonger le capot pour confiner la zone d'évacuation des gaz chauds (refroidissement et échappement) derrière les cylindres, puis à travers l'aile qui se trouve juste derrière jusqu'à une zone de dépression du profil. Le gain d'aspiration permettant de dimensionner les entrées d'air au plus juste. (Une bonne solution serait de rejeter les gaz chauds dans la fente de voletes de courbures qui joueraient également le rôle de volets de capot : aux basses vitesse, les volets abaissés ouvriraient entièrement la veine d'échappement et au plus grandes vitesses, les volets braqués en négatif comme sur les planeurs de performance, permettraient de fermer partiellement cette veine.)
De plus, comme entre l'optimisation de la trajectoire et la prévention des abordages la charge du pilote en course est déjà bien suffisante, il serait intéressant d'automatiser le braqauge des volets en fonction de l'incidence pour rester toujours au plus près du plus faible Cx pour le Cz recherché... (Or depuis peu, il existe des incidencemètres très simples pour les... planeurs ! (Et oui, encore... C'est une discipline de compétition aussi.)

Bons Vols

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: CP80 nom de pierre ?
MessagePosté: Dim 15 Aoû, 2010 2:33 pm 
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J'ai ce CP 80 pour le fun et le plaisir de piloter un avion sympa. De plus afin de pouvoir voyager un peu il est équipé du minimum VFR ce qui en fait un avion chargé.
d'un avion sans génération électrique ni démarreur pesant aux environ de 260 kg, on est arrivé de peintures en peintures et de réparations entre autre à 283 kg à vide après une cure de dégraissage drastique dont on peu voir le détail sur la galerie !
Un ratio de 10 à 15 km/h sépare la conduite en dilétante du pilotage fin ce qui me fait penser que le montage d'une sonde d'incidence et d'un récepteur pourrai être une bonne chose !
avec le montage actuel hélice de 1m50 faite pour tourner à 3000t et remplacée par une hélice plus sage de 1m63 je vole à 235/245 Km/h à 2450 t/mn afin de ne pas tuer le moteur trop vite !
A suivre donc !

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 Sujet du message: Re: CP80 nom de pierre ?
MessagePosté: Dim 15 Aoû, 2010 4:48 pm 
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Bonjour Pédro,

L'utilisation que tu décris de ton CP80 correspond à celle d'un avion de sport, et je pense qu'il est parfait pour celà...

De 260 à 283 kg, ça fait 23 kg. J'espère que ce n'est pas dû qu'à la peinture, car comme la SMT (surface mouillée totale) d'un racer F1 doit tourner dans les 35 m², ça signifierait un surpoids de plus de 600 grammes au m², soit une couche de plusieurs millimètres d'épaisseur !

(C'est aussi le poids de 30 litres d'essence... ou environ 300 km d'autonomie :angel_not: )

Un incidencemètre est un instrument très utile quand on veut travailler soit :

1/au plus près de la finesse maximale... (c'est le cas des planeurs dans certaines phases)
2/au plus près du taux de chute mini, et ce à tous les facteurs de charge... (c'est également le cas des planeurs dans les ascendances)
3/au plus près du Cz max (C'est le cas des avions de chasse en combat tournoyant)

L'incidencemètre est d'autant plus utile que l'appareil voit sa masse varier considérablement au cours du vol. C'est le cas :
- Des planeurs dont les ballast peuvent représenter près de le tiers de la masse maximale au décollage.
- Des avions de transport civils ou militaires à longs rayons d'action, et des bombardiers, dont la masse de kérozène consommé sur un vol peut également représenter près du tiers de la masse maximale au décollage.
- Des avions de chasse, et des bombardiers, dont la masse en vol diminue du kérozène consommé, mais aussi des charges militaires larguées, ainsi que de celui des réservoirs largables vides. Au total, on dépasse parfois la moitié de la masse maximale au décollage !

Ton CP80 n'est pas vraiment dans ce cas là, et comme il ne possède pas de volets, l'incidencemètre ne peut pas non plus servir à en automatiser l'action. :angel_not:

Cette idée de volets automatiques prend son sens avec l'usage de profils laminaires dont il convient de ramener l'usage le plus souvent possible dans la zone de plus faible CX de la polaire à l'aide de volets de courbure, comme on le fait sur les planeurs. La grosse différence entre un Racer et un Planeur, c'est que sur un planeur en circuit, l'usage des réglages des volest "en négatif" se fait en transition rapide, quand la charge du pilote est un peu réduite. Le retour à "0" ou à un braquage légèrement positif, au moment de reprendre une ascendance, mais là, c'est presque une manoeuvre réflexe.
Sur un racer, ce n'est pas tant le vitesse que le facteur de charge qui varie à chaque entrée et sortie de virage autour d'un pylone, et la course de plusieurs tours et de plusieus pylones par tour, ne dure que quelques minutes. L'intérêt des volets automatique devient évident...

Mais tout celà n'a de sens qu'avec un profil laminaire, pas avec le bon vieux NACA 23012 de tous les CP, le CP80 y compris.

Alors effectivement, tu peux utiliser un incidencemètre pour affiner ton pilotage, en particulier à basse vitesse et en approche...

Bons Vols

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: CP80 nom de pierre ?
MessagePosté: Dim 15 Aoû, 2010 8:08 pm 
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Je te remercie de tes conseils, afin que tu vois ce que je voulais dire avec cette sonde d'incidence voici quelques précisions.
Comme tu le sais, je n'ai pas de volets de courbure et les approches au dessous de 120 km/h sont scabreuses car le bougre décrochhe à 100/105 km/h.
De plus la visi vers l'avant est pas terrible; Il m'est arrivé plusieurs fois au début de faire des atterros pas vraiment doux, rien de scabreux mais enfin...!
Je préfèrerai travailler à l'incidence pour les phases finales d'app !
Pour ce qui est de la masse, j'ai changé les fusées, les étriers, les jantes et le pneus qui étaient surdimensionnées par du plus léger gain 7 kg par demi train.
J'ai supprimer la batterie (10 kg) située derriere le siège pilote par une de 5 kg sur cloison parfeu.
Ensuite l'alternateur de C152 et le démarreur Skytech sur cloison arrière virés et remplacé par kit MDL
Le système de freinnage Matco au manche viré car inefficace avec les étriers cleveland et j'ai monté du MDO avec maitre cylindres au plancher.
Voilà l'explication du gain de masse total de 304 kg avant et de 383 maintenant dernière pesée !
La machine qui était maxi centrée arrière est maintenant dans l'envelope et plus facile à poser même réservoir presque vide. Maintenant j'ai une super machine alors que quand je l'ai acheté, c'était une daube !
Salutations aéronautiques Pédro.

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 Sujet du message: Re: CP80 nom de pierre ?
MessagePosté: Lun 16 Aoû, 2010 10:20 am 
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Bonjour Pédro,

Quand tu écris qu'avec une vitesse de décrochage de 100/105 km/h, les approches à moins de 120 km/h sont scabreuses, j'espère que ton badin est franchement faux aux basses vitesses, sinon...

Tu connais forcément ce que je vais exposer, mais probablement pas tous les lecteurs "invités" de ce forum :
Pour un avion de tourisme ordinaire, la vitesse de décrochage nommée Vs0, ou Vs1 s'il y a des volets et/ou un train escamotable, permet de calculer la vitesse d'approche.
- Face à une piste longue, on choisirait une vitesse en finale de 1,4 x Vs. 1,4 étant peu différent de la racine carrée de 2, cela signifie qu'à cette vitesse l'avion décroche sous 2 g, soit 100% de marge. Cette marge est considérée comme sûre pour le cas sans vent.
- Face à une piste courte, qu'on "effacerait" en se présentant à cette vitesse, on réduit la vitesse en finale à 1,3 x Vs, ce qui nous laisse encore une marge de facteur de charge de 69% ...

Supposons que ton badin soit juste, et que ta Vs soit de 100 km/h à la masse d'atterrissage, qui dans ton cas ne diffère que de très peu de ta masse au décollage. Quand tu te présente à moins de 120 km/h, cela signifie que ta masse de facteur de charge est inférieure à 36% !
(Et si ta vitesse de décrochage est de 105 km/h, je te laisse faire le calcul)

Malheureusement (ou heureusement, ça dépend comment on voit le problème...) autant les badins sont justes autour de la vitesse de croisière, autant ils on tendance à être faux aux basses vitesses, et ce, pour une raison assez simple : la pression totale (prise face au vent) est égale à la pression statique (prise perpenduculairement au vent) plus un facteur qui varie comme le carré de la vitesse. Une variation de 1 km/h autour de 250 km/h produit une variation de pression 8 fois plus grande que la variation d'1 km/h autour de la vitesse de décrochage.
De plus, la prise même de cette pression est optimale à l'incidence de croisière, mais commence à être quelque peu approximative quand l'incidence augmente.
Tout ça donne une sérieuse imprécision du badin aux basses vitesses.

L'incidencemètre des planeurs est aussi basé sur une mesure de pression différentielle, et sa précision reste à prouver et à étaloner.

Bons Vols

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: CP80 nom de pierre ?
MessagePosté: Lun 16 Aoû, 2010 12:39 pm 
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Bonjour !
C'est toujours un plaisir d'échanger des infos avec quelqu'un qui sait !
S'agissant de la vitesse lue, j'ai eu très vite des doutes et j'ai effectué des essais comparatifs avec d'abord d'autres avions à différentes vitesses, puis pour confirmer, un jour de beau temps, pas de déplacement de masse d'air significatif aves mon GPS G 196 moyenné sur un triangle .
En fait tu as tapper dans le mille, ma vitesse lue et pessimiste entre 80 et 110 devient à peu près exacte à partir de 180 jusque vers 220, après optimiste de 5 km.h au dessus !
Cet avion était très centré arrière quand je l'ai acheté et les atterros étaient assez scabreux l'incidence en finale même à 130 était limite et les atteros aléatoires !
depuis la diminution de masse et la meilleur répartition j'arrive vers 120 (130 réellement) à une assiette plus raisonnable et les atterros sont plus cool !
Comme je n'ai que le badin pour travailler je suis obligé de faire avec !
Voila à l'origine pourquoi je voyais bien une sonde d'incidence et un récepteur en cabine mais ceux des planeurs sont trops fins car la variation d'incidence est beaucoup plus fine que sur un avion sans volets de courbure ! Sur le CP à partir de 140 on ne voit déjà plus grand chose devant !
En croisière j'estime l'incidence proche de 0 peut être 1 ou deux degrès mais en finale à 120 elle est supérieure à 10/12°peut être plus !
Voilà merci pour les infos et à +
Pédro.

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 Sujet du message: Re: CP80 nom de pierre ?
MessagePosté: Lun 16 Aoû, 2010 12:40 pm 
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Bonjour !
C'est toujours un plaisir d'échanger des infos avec quelqu'un qui sait !
S'agissant de la vitesse lue, j'ai eu très vite des doutes et j'ai effectué des essais comparatifs avec d'abord d'autres avions à différentes vitesses, puis pour confirmer, un jour de beau temps, pas de déplacement de masse d'air significatif aves mon GPS G 196 moyenné sur un triangle .
En fait tu as tapper dans le mille, ma vitesse lue et pessimiste entre 80 et 110 devient à peu près exacte à partir de 180 jusque vers 220, après optimiste de 5 km.h au dessus !
Cet avion était très centré arrière quand je l'ai acheté et les atterros étaient assez scabreux l'incidence en finale même à 130 était limite et les atteros aléatoires !
depuis la diminution de masse et la meilleur répartition j'arrive vers 120 (130 réellement) à une assiette plus raisonnable et les atterros sont plus cool !
Comme je n'ai que le badin pour travailler je suis obligé de faire avec !
Voila à l'origine pourquoi je voyais bien une sonde d'incidence et un récepteur en cabine mais ceux des planeurs sont trops fins car la variation d'incidence est beaucoup plus fine que sur un avion sans volets de courbure ! Sur le CP à partir de 140 on ne voit déjà plus grand chose devant !
En croisière j'estime l'incidence proche de 0 peut être 1 ou deux degrès mais en finale à 120 elle est supérieure à 10/12°peut être plus !
Voilà merci pour les infos et à +
Pédro.

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 Sujet du message: Re: CP80 nom de pierre ?
MessagePosté: Lun 16 Aoû, 2010 11:42 pm 
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Bonjour Pédro,

Pour connaitre l'incidence en approche d'un avion dont l'aile n'a pas de flèche, c'est assez simple à partir de la polaire du profil (sur les CP, il n'y en a qu'un : NACA 23012), du vrillage de l'aile et de la vitesse de décrochage de l'avion...

Pour l'incidence en croisière, il faut aussi connaître la vitesse de décrochage pour faire le ratio...

Le seul problème c'est que là où je me trouve, je n'ai pas la polaire du profil sous la main...

Bons Vols

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: CP80 nom de pierre ?
MessagePosté: Mar 17 Aoû, 2010 7:32 am 
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Bonjour !
Tout ceci est bien technique mais cependant bien logique !
L'aile du CP 80 ne semble pas avoir un angle de calage sur le fuselage très important voir peut être même nul ce qui pourrait expliquer l'angle du fuselage en approche du décrochage.
Le comportement de cet avion est surprenant au décrochage il semble que l'empennage dans sa fonction déporteuse reprend de l'efficacité brusquement juste avant ce qui fait saluer l'avion doucement, l'abatté survenant après deux ou trois fois !
La profondeur reprendrait-elle de l'efficacité à partir d'un certain angle en passant dans les tubulances de la voilure principale ?
Le pilote qui a fait les premiers vols de ce CP80 N°8 avait déjà constaté cela mais l'avion avait à ce moment là un empennage monobloc et ils avaient attribué ça au compensateur sous dimentionné.
C'est vrais qu'après augmentation de la surface du compensateur cela semblait réglé.
Depuis l'avion est passé en différentes mains et l'empennage a été modifié en classique avec surfaces de compensation débordantes sur les trois gouvernes ce qui n'est pas le cas sur d'autres CP80 modifiés également.
J'ai eu la chance de récupérer auprès de M.Pineau les feuilles de compte rendu des premiers vols avant CNRA et je les gardent précieusement !
Dans sa config actuelle il est très agréable a piloter et ce n'est que du bonheur !
Salutation aéronautique, Pédro.

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 Sujet du message: Re: CP80 nom de pierre ?
MessagePosté: Mer 18 Aoû, 2010 10:00 pm 
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Bonjour,

parenas a écrit:
Le comportement de cet avion est surprenant au décrochage il semble que l'empennage dans sa fonction déporteuse reprend de l'efficacité brusquement juste avant ce qui fait saluer l'avion doucement, l'abattée survenant après deux ou trois fois !
La profondeur reprendrait-elle de l'efficacité à partir d'un certain angle en passant dans les turbulences de la voilure principale ?


D'habitude, c'est plutôt le contraire qui se produit...
C'est le cas en particulier des avions à empennages en T qui ont les fuseaux moteurs en dessous (comme le DC9 et ses descendants MD 80 et 90). Dans certaines configurations de centrage arrière, on a une position décrochée où la profondeur est masquée par les moteurs. La position décrochée avec un grand angle d'incidence (40 à 45 degrés) est stable. La solution trouvée par les pilotes d'essais pour en sortir : poussée différentielle des moteurs et braquage des ailerons pour créer du lacet inverse, puis du roulis induit. Une fois sur la tranche la récupération est éprouvante pour la cellule, mais sûre (à condition d'avoir de l'eau sous la quille !)

parenas a écrit:
J'ai eu la chance de récupérer auprès de M. Pineau les feuilles de compte rendu des premiers vols avant CNRA et je les garde précieusement !


Serait-il possible d'avoir une copie de ces documents ? (voire de les scanner et les mettre en ligne?)

Merci d'avance et... Bons vols avec "que du bonheur"

Philippe Dejean

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