Le Forum Avions Piel, consacré aux Pierres Précieuses. Super Emeraude, Beryl, Saphir, CP80 etc

Bonjour,

Les modifications des règles du CNRA concernant la motorisation ouvre certains horizons
(et malheureusement en ferme d'autres, sauf bien sûr si on obtient une dérogation, mais ça, c'est une autre histoire)

Voici d'abord un horizon qui se ferme pour ne plus y revenir :
La phrase "la cylindrée totale du (des) moteurs(s)..." a été simplifiée en "la puissance du moteur..." dans le nouveau texte.
Autrement dit, exit les multimoteurs : Si le Cri-cri était conçu aujourd'hui, il devrait faire l'objet d'une dérogation... Et le CP500 aussi !

Ceci dit, le nouveau texte ouvre quand même pas mal de nouvelles possibilités :

Au delà de 200 CV, le moteur doit être d'origine aéronautique.
Dans l'absolu, c'est une restriction dans la mesure où cela interdit d'utiliser un moteur de plus de 200 CV d'origine automobile comme un V8 américain ou un wankel Mazda 20B quifait dans les 300 CV...

Mais, c'est quand même une ouverture dans la mesure où la limitation à 3,5 litres (en pratique le O-200) pour les monoplaces et à 7 litres (en pratique les O-360 et éventuellement le potez 4D34 de 5,57 litres à compresseur de 260 CV) pour les multiplaces à sauté.
Autrement dit, il devient possible de certifier en CNRA un CP 80 surmotorisé par un O-540 de 300CV... (sous réserve que la cellule soit entièrement adapté, bien sûr !)

Sans aller aussi loin, on peut envisager d'autres moteurs que le Lycoming O-360, et en particulier un qui ne nous était pas interdit : le Continental IO-360
Ce moteur a un certain nombre d'avantages
- Environ le même poids que le Lycoming IO-360
- plus étroit d'environ 8 centimètres que le Lycoming IO-360
- plus puissant (210 HP) le Lycoming IO-360 (180 ou 200 HP)
- 6 cylindres au lieu de 4, avec un couple beaucoup plus régulier...

Il me semble que ça devient un choix possible pour les Saphir, les Super Diamant et surtout les Béryls...

Bons Vols

Philippe Dejean

Bonsoir Philippe,

Tu proposes de monter un moteur de 210 HP sur un avion, est-ce bien raisonnable, je crois que nous ne sommes plus dans "l'aviation de loisir économe" !! (gage)

Pour ma part j'adhère complètement au projet, je pense même que 210 c'est un peu juste ...

Une belle hélice MT à pas variable, le minimum d'instruments, un longeron certifié "voltige" (of course) et on décolle presque sur le dos ..., on vol surement sur le dos et on atterit presque sur le dos aussi

Bon, assez déliré, je retourne dans mon garage refaire pour la nième fois cette p.. de pièce qui me fait ch...
Non, finalement j'opte pour une nième visite sur le site de AIRCRAFT SPRUCE pour réver un peu plus

Salut à tous

Bruno

Bonjour à tous,

Bruno, tu écris :



Ta question pose clairement le problème de ce qu'est un avion économique (en énergie)...

Si on parle d'avion de voyage, il faut considérer la fonction de transports de passagers et de vitesse, et dans ce cas, la performance peut être excellente avec un relativement gros moteur. Pour exemple le quadriplace White Lightning de Steve Jones 210 CV Continental (justement) 38 litres/heure mais... plus de 420 km/h au niveau 80 à 75% (voir photo)

Si on parle d'avion de loisir, il faut considérer le plaisir ou, à défaut de pouvoir quantifier cette notion ô combien subjective, le temps de vol, et dans ce cas, le gros moteur est beaucoup moins justifiable... Le MC30 luciole, avec à peine 5 litres/heure est incontestablement performant !

Maintenant, j'ai un peu de mal à imaginer un avion de voltige avec plus de 5 kg/CV, où alors c'est un motoplaneur, mais la voltige en (moto)planeur est une autre forme (pas moins intéressante d'ailleurs) de voltige...

Alors pour répondre à ta question, je dirais que oui, monter un moteur de 210 CV ou plus peut être économe en énergie, mais qu'il faut que la cellule tire tout l'intérêt de cette puissance...

Bons Vols