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 Sujet du message: O200 UL91 et éventuellement SP98
MessagePosté: Lun 26 Oct, 2020 4:04 pm 
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Formation Théorique
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Inscription: Sam 13 Jan, 2018 12:22 pm
Messages: 6
Bonjour à tous
Je réveille mon projet de restauration d'un CP320 équipé d'un 0200.
Je me pose plusieurs questions qui malgré pas mal de recherches n'ont pas abouti à des réponses claires ou simples.
- Continental commercialise des 0200 qui acceptent officiellement le carburant UL91. La question étant si ces moteurs sont très différents des anciens 0200 et donc quels sont les travaux à réaliser pour que mon vieux 0200 accepte sans dommages l'UL91
- La deuxième question plus tendue est l'utilisation du SP98 comme carburant principal. J'ai lu par ci et par là que la présence d'alcool pouvait provoquer des risques de vapor lock et de givrage. Il se dégage des quelques forums que j'ai lu qu'il vaudrait mieux réserver le SP98 à la croisière avec un 2e réservoir et le 100LL aux phases critiques.
Tous les avis éclairés sont les bienvenus.
En vous remerciant


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 Sujet du message: Re: O200 UL91 et éventuellement SP98
MessagePosté: Lun 26 Oct, 2020 4:51 pm 
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Pilote Privé Train Classique
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Inscription: Jeu 09 Jan, 2014 10:41 pm
Messages: 224
Localisation: Bordeaux
Bonjour Yann,

Je pense que ma réponse sera assez généralisable à tout moteur "ancien" d'avion (Lyco, conti) plus qu'aux autres (Rotax/UL ...)

De ce que j'en sais à peu près n'importe quel moteur d'avion peut sans aucun soucis tourner à l'UL91 tant que cet indice d'octane est accepté par le moteur.
En ouvrant le premier operator's manuel qui m'est passé sous la main pour les moteurs A65 à O200 (https://vb.taylorcraft.org/filedata/fetch?id=183111) à la page 4 (page 12 du pdf)

On voit que tous les moteurs couverts par ce manuel nécessitent un carburant dont l'indice d'octane minimum est de 80/87 (si je ne dit pas de bêtise ça veut dire indice d'octane plein riche de 80, et mixturé pour la puissance max indice d'octane de 87 ou un truc dans le genre, on me corrigera si je raconte des âneries).

C'est cohérent avec le carburant utilisé à l'époque de leur conception, la généralisation de 100LL n'étant qu'une simplification d'approvisonnement pour s'adapter au plus grand nombre d'appareils (dont ceux avec des rapports volumétriques dépassant 7 voire 8 ce qui augmente le besoin d'avoir un carburant qui ne détone pas facilement). Nos moteurs se contenteraient très bien de la 80/87 (et même s'en porteraient mieux avec de meilleurs perf il me semble).

Donc première réponse (qui n'engage que moi comme on dit): Aucun soucis pour que ton moteur se régale avec de la 91UL (et que tes bougies te remercient au passage). Il fonctionnerait surement même bien mieux; l'huile garderait également plus longtemps ces propriétés.

Pour le sans-plomb auto c'est toujours le même sujet que je résumerai ainsi:
- le hic ce n'est pas (du tout, mais vraiment pas du tout !!! surtout si il a été rodé au carburant plombé) le moteur mais plutôt ... tout le reste .. et surtout les caoutchouc, flotteurs et joints divers et varié:
- durites
- robinets carburant
- joints des divers raccords (traversées réservoirs, crépines si pas en métal ...)
- joints internes/externes de la pompe méca (ça fait une bonne dizaine d'années sinon plus que toutes les pompes méca Lycoming/Tempest neuves/remanufacturées sont fournies avec des joints et membranes qui supportent le sans plomb
- carburateurs (les flotteurs de carbu en composites ont posés de vrais bons gros soucis avec l'éthanol ... mieux vaut avoir un vieux carbu pas à jour avec le flotteur en .. cuivre ou laiton, je ne sais plus)
- vaut mieux mettre du super d'été que d'hiver (prévu pour éviter le vapor lock justement)
- le méthanol dissout la flotte ... aucun moyen de la purger le matin via les purges réservoirs (c'est un mal, car ça favorise le givrage carbu ... mais aussi un bien, car elle ne surnage plus dans la cuve du carbu si elle arrive jusque là sans avoir été séparée/retenue dans le gascolateur si ton avion en est équipé)

Donc, en partant de ce constat, on pourrait résumer le truc ainsi (avis qui encore plus que précédemment n'engage que moi et ne consiste en rien en une quelconque recommandation blablabla):
Je n'aurais personnelement aucun scrupule à équiper mon zinzin d'un réservoir additionnel dédié au SP95 (plus qu'au 98 d'ailleurs dans le cas ou les 2 contiendraient de l'éthanol ... ou aucun des deux plutôt, mais on sait que l'histoire ne va pas dans ce sens là !) que je me ferai un plaisir de lui faire consommer en vol.

Je finirai mon vol avec un "rinçage" du circuit à la 100LL ou au 91UL ... pour ne pas qu'il reste d'éthanol dans un bout de plomberie que je ne maitrise pas ... et pour aucune autre raison en fait.

Par exemple dans mon cas bien à moi l'intérieur de mes réservoirs en alu sur mon propre avion m'est totalement inconnu ... impossible de savoir si un bout de joint me poserait problème. Pour tout le reste du circuit les 2 inconnues restantes étant l'intérieur du carbu et l'age de ma pompe méca .... 2 choses qui se vérifieraient ou remplacerait bien plus aisément que l'intérieur de mes réservoirs ... mais bon 500€ pour remplacer une pompe méca qui va bien ça me coince un truc au fond de la gorge ... et 500 balles de plus pour un kit overhaul de carbu me fait étrangement le même effet.

Concernant le risque de vapor lock il est avéré, la pression de vapeur est bien plus faible dans le cas des SP95/98 que pour l'UL91/100LL.

Un circuit essence avion classique est une hérésie, avec la pompe élec sur la pare-feu (au chaud s'il vous plait !!!!) très loin des réservoirs (dans mon cas dans les ailes) ... tout pil poil comme il ne faut pas faire !!!!!!!!
Je t'accorde que c'est bien moins pire dans le cas ou le réservoir (unique) est entre la pare-feu et le tableau de bord. Par contre c'est bien pire si le réservoir est à l'arrière (type DR400).
Et c'est ainsi très certainement à cause de cette conception plus que douteuse (mais certifiée) de leurs circuits carburant que nos zinzins continent de boire de l'AvGas dont la tension de vapeur plus élevée s'accomode bien d'un circuit si mal fichu. Alors fatalement, faire passer du carbutant plus moderne là dedans, prévu pour des véhicules mieux conçus très récents (... disons depuis les années 80) c'est prendre des risques pas possibles !

Par contre ça se corrige assez facilement, il suffit de déplacer la pompe élec (ou d'en mettre une autre en plus dans le cas d'un réservoir dédié au SP) au plus près des réservoirs.
c'est ce que j'ai fait en mettant une petite Facet (les mini-carré, pas les grosses rondes) juste en avant de mon longeron, juste après le robinet sélecteur et en virant la Facet tubulaire (de 42 ans ... elle méritait d'être remplacée) de la parefeu.

Dans mon cas je ne tourne pas au SP ... pourquoi ?
- parce que je viens juste de sortir d'un an de chantier, y compris la refection sus-citée de mon circuit carburant (premier vol il y a 8 jours)
- parce que c'est trop chiant à approvisionner pour un zinzin qui bouffe 35L/h (O-320) ... pas envie de me péter le dos à trimballer du bidon et à remplir mon coffre avec une quantité illégale de carburant (... b0ouuuuum)
- parce que ça ce stocke carrément moins bien que de l'Avgas (91 ou 100) donc il faudrait être sûr d'avoir tout consommé à chaque fois (génial !) et que ma tondeuse ne consomme pas assez pour que je ramène l'imbrûlé à la maison !
- parce que je n'ai pas ... encore ... poussé le vice à installer une nourrice (d'une petite cinquantaine de litres) derrière la banquette passagers pour la dédier à cet usage ... mais ça pourrait me titiller de le faire à l'occasion
- parce que ... à mon grand regret ... je ne pense pas voler assez pour que le jeu en vaille la chandelle .. malgré les 50 centimes d'écart au litre

presque 20€ d'écart à l'heure de vol tout de même, soit 1000€ d'économies annuelles dans mes meilleurs projections de 50/an ... si et seulement l'intégralité de ces 50h sont faites exclusivement avec du SP ... et à peine 200€ d'économie annuelle avec une projection plus réaliste:
30 hdv/an, avec 150 litres d'avgas dans les réservoirs + 50 litres de SP dans une nourrice dédiée, soient 1/4 de l'emport en SP95/98 ... disons 1/3 en partant du principe qu'il restera toujours de l'AvGas à l'arrivée ... soient 10hdv/an à 35L/h de conso de SP9x à 50 centimes moins cher, soient ... 350 litres x 0,5€ .... 175€ de gagnés

175€ c'est pas rien, mais pour arriver à les gagner il faut encore:
- avoir acheté ou fait cette nourrice
- avoir rajouté de la plomberie
- avoir remplacé le robinet 3 voies par un 4 voies (et ça coute cher un 4 voies !)
- avoir rajouter ce poids mort en arrière du CdG (limitation sur l'emport de passagers) ... avant de pouvoir s'en servir (et seulement quand il n'y aura personne sur la banquette arrière, ce qui réduit encore la rentabilité)

Pas sûr que ça en vaille la peine dans mon cas... comme je le disais plus haut.

Par contre j'ADORERAI avoir une pompe de 91UL sur ma plateforme (Biscarrosse) sans avoir besoin de perdre du temps pour aller à Arcachon et avoir à payer la taxe d'aérodrome (ou de devoir négocier le truc avec le gestionnaire de l'AD Bordeaux/Saucats/Léognan qui ont aussi de l'UL91 mais pas d'automate).

Pour quelqu'un qui a une pompe de SP95/98 sur la plateforme et/ou qui vole plus que moi ça vaut certainement le coup, surtout si il maitrise les constituants de son appareil ou qu'il est en train de le construire !

Ouala
en espérant avoir répondu aux questions sans saouler la galerie

@+.
RV ... qui peut enfin profiter de sa grosse cajette en bois entoilée après preque un an de dur labeur et plus un rond sur le compte (allez, encore quelques soucis à régler et j'espère qu'on n'en parlera plus !!!)


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