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 Sujet du message: Re: Les travaux du Putois
MessagePosté: Sam 09 Nov, 2019 3:38 pm 
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Bonjour Philippe,

j'ai hâte de voir la suite... S'agit-il d'une jauge utilisant un condensateur variable (par le niveau d'essence) baignant dans le réservoir? Ou d'un calculateur/totalisateur de débit d'essence??? Cette dernière option m'a souvent torturé l'esprit.

Impatient de voir sa suite, pourrait être utile pour mon CP 328 dont les travaux (délaissés durant la belle saison...45 hres de vol en Diamant) vont reprendre bientôt.

Jean-Claude

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 Sujet du message: Re: Les travaux du Putois
MessagePosté: Jeu 14 Nov, 2019 12:07 pm 
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Bonjour à tous,

Voici le premier chapitre sur les jaugeurs de carburant...

A Bientôt pour la suite...

Philippe Dejean


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 Sujet du message: Re: Les travaux du Putois
MessagePosté: Lun 25 Nov, 2019 2:19 pm 
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et bé !

Et si on se fiche de la masse de départ avion en ne donnant qu'une "variable" au système au début du vol ça pourrait marcher sans avoir à connaitre la MV+l'emport ?
En gros si on donne au système un point de départ (niveau actuel de carburant) le reste doit pouvoir se débrouiller tout seul non ?

@+.
RV.


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 Sujet du message: Re: Les travaux du Putois
MessagePosté: Lun 25 Nov, 2019 10:49 pm 
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Bonjour

Merci Philipe, les longues soirées d'hiver promettent de beaux exposés ;-)

Ça n'existe pas un capteur volumétrique pour réservoir essence ?

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 Sujet du message: Re: Les travaux du Putois
MessagePosté: Mar 26 Nov, 2019 11:43 am 
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Bonjour Laurent,

cp1315 a écrit:
Ça n'existe pas un capteur volumétrique pour réservoir essence ?


Sauf erreur de ma part, je ne crois pas car je n'en ai pas trouvé...

Il se pourrait que ce genre de chose existe dans le domaine militaire,
mais alors ce n'est pas facile de s'en procurer, c'est forcément hors de portée de nos bourses...
et pas forcément adapté à nos petits avions.

C'est donc pourquoi je propose une solution "construction amateur" dans le prochain chapitre :angel_not:

Patience et bons vols

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: Les travaux du Putois
MessagePosté: Mar 26 Nov, 2019 12:03 pm 
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Bonjour Hervé,

vevere a écrit:
Et si on se fiche de la masse de départ avion en ne donnant qu'une "variable" au système au début du vol ça pourrait marcher sans avoir à connaitre la MV+l'emport ?
En gros si on donne au système un point de départ (niveau actuel de carburant) le reste doit pouvoir se débrouiller tout seul non ?


En principe, c'est possible.

Le problème, c'est la précision.
Il faut déterminer la masse de l'avion en vol avec une précision au moins égale à 0,1%
(ce qui correspond à une erreur l'un litre d'essence sur un avion de 720 kg)

Et même en s’affranchissant de l'erreur systématique des capteurs par comparaison entre une valeur initiale et une valeur instantanée, et en lissant les résultats sur de très nombreuses mesures, atteindre une telle précision est très difficile, sinon impossible avec les capteurs dont nous pouvons disposer. :annoyed:

(Il est beaucoup plus facile de calculer la masse de l'avion en vol et le coefficient de portance en connaissant la masse au décollage et l'évolution de la mesure de la quantité de carburant que de calculer la quantité de carburant en connaissant la masse au décollage et la quantité de carburant initiale et en mesurant le coefficient de portance)

Si on accepte l'idée de mesurer indépendamment la quantité de carburant après chaque passage à la pompe, il est beaucoup plus simple et précis d’intégrer la consommation mesurée par un débitmètre :clap:
(du moins tant que le réservoir ne fuit pas !) :akuma:

Bons Vols

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: Les travaux du Putois
MessagePosté: Mar 26 Nov, 2019 12:05 pm 
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... et tant que les valeurs remontées par le débit-mètre sont fiables sur toute la plage de consommation


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 Sujet du message: Re: Les travaux du Putois
MessagePosté: Mar 26 Nov, 2019 12:16 pm 
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Bonjour Hervé,

Tu as raison.

En métrologie en est en pleine "Théorie de Chouillat"
(brillamment exposée dans un numéro du début des années 1980 du journal étudiant satirique de l'UTC "Cagibi")

Le principe clé de cette théorie est :

"Rien, c'est rien, mais trois fois rien c'est déjà quelque-chose."

@+

Philippe

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 Sujet du message: Re: Les travaux du Putois
MessagePosté: Mar 03 Déc, 2019 1:41 pm 
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Bonjour à tous,

Avec le chapitre JA-1, je vous avais promis une autre manière de jauger la quantité de carburant dans un réservoir... Et voici enfin le chapitre JA-2 qui le décrit !

Il y aura sûrement un chapitre suivant pour répondre aux questions subsidiaires que vous voudrez bien poser.

Bonne lecture et bons vols

Philippe Dejean


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 Sujet du message: Re: Les travaux du Putois
MessagePosté: Jeu 12 Déc, 2019 4:44 pm 
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Bonjour à tous,

Depuis 9 jours, RIEN !

Ce n'est pas la première fois que ça arrive en de pareils cas, mais même si je m'attendais pas à de nombreuses réactions concernant le deuxième chapitre sur les jaugeurs (JA-2), je m'attendais quand même à quelques messages de demande d'éclaircissements...

Pourtant, rassurez-vous, j'ai pu identifier tout seul quelques "trous dans la raquette" qui nécessitaient un travail plus approfondi :
- Correction des effets de la vitesse verticale pendant la mesure,
- Correction de la mesure en fonction de l'altitude,
- Correction de la mesure en fonction de la température,
- Gestion de l'affichage,
- Fonctionnement seul ou en relation avec un débitmètre.

Donc voici le troisième chapitre sur les jaugeurs (JA-3), qui répond aux points ci-dessus.

Bonne lecture... Et si par le plus grand des hasards vous aviez des questions, n'hésitez pas à les poser !

Bons Vols et bonnes fêtes à tous

Philippe Dejean


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 Sujet du message: Re: Les travaux du Putois
MessagePosté: Ven 13 Déc, 2019 4:43 pm 
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Bonjour à tous,

Je m’empresse de poser une question avant que vous n'ouvriez le feu...
(Et au pire, ça fera au moins une question, au cas où vous n'auriez pas osé la poser !)

Sur mon avion, j'ai plusieurs réservoirs, (3 en l’occurrence) il faut que je mette 3 systèmes de jauge ?

La réponse est :

- "Vous pourriez, mais ce n'est pas nécessaire..."

En effet, il est possible de mutualiser certains équipements, tels que la pompe de gonflage, mais aussi les capteurs de pressions (absolue et différentielle), entre autres.

Ceci, et peut-être d'autres sujets, seront abordés dans le quatrième chapitre (JA-4).

En attendant vos remarques,

Bons vols,

Philippe Dejean.

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 Sujet du message: Re: Les travaux du Putois
MessagePosté: Ven 13 Déc, 2019 6:30 pm 
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Le bon vieux tube transparent a encore de bon jour devant lui ;-)

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 Sujet du message: Re: Les travaux du Putois
MessagePosté: Lun 16 Déc, 2019 10:24 am 
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Bonjour Laurent,

cp1315 a écrit:
Le bon vieux tube transparent a encore de bon jour devant lui ;-)


Merci pour ta contribution... et je pense que tu as parfaitement raison... :TH
... même si personnellement je lui préfère de beaucoup le "bouchon de liège + rayon de vélo à travers le bouchon de réservoir" ! :argue:

En effet, ce dernier :
- ne se ternit pas avec le temps, contrairement au tube "cristal" qui passe rapidement de "transparent" à "translucide", voire "opaque coloré" :lunette:
(Un tube de verre résiste mieux au ternissement, mais il est cassant, et en cas de rupture, c'est tout le réservoir qui coule sur les genoux, puis s'écoule à travers le plancher jusque sur l'échappement du moteur...) :yikes:

- peut se trouver au centre du réservoir (vu de dessus) et donc très peu sensible à l’assiette de l'avion, contrairement au tube "transparent" qui se trouve forcément sur le côté du réservoir (et si possible face au pilote, c’est à dire pas comme sur les VariEze ou Long-Ez, ou autres machins où il faut se contorsionner pour regarder un petit bout de tube dans un coin sombre. :wiggle: )

- est sorti et est donc vérifiable à chaque avitaillement.

Je comprends bien ton désir parfaitement légitime de simplicité, et je suis d'accord que lorsqu'elle est adaptée la solution la plus simple est la meilleure.

Mais dans tous les cas où les solutions simples ne sont pas adaptées, il est logique d'en chercher une autre, et il ne faut pas confondre simplicité de mise en œuvre et d'utilisation, et simplicité de l'appareil.
As-tu une idée de la complexité de ton "AHRS G Mini portable qui se connecte en wifi sur n'importe quelle tablette" ?
Je crois qu'une fois bien défini, le jaugeur volumétrique à variations de pression sera très simple en comparaison.

Mais justement, j'ai besoin d'un maximum de réflexions et de regards extérieurs pour le définir correctement.

Merci par avance,

Bonnes fêtes

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: Les travaux du Putois
MessagePosté: Lun 16 Déc, 2019 7:30 pm 
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Salut Philippe
Ca à l'air complexe avec des électrovannes, des capteurs, une pompe air, une obligation d'avoir un circuit hermétique, un circuit électronique pour piloter etc Prévoir la panne de la pompe ou d'une électrovanne sur un réservoir hermétique.
C'est rajouter à mon gout beaucoup de complexité sur un circuit essence vital au vol.
Pourquoi ne pas rester dans la simplicité ? Capteur niveau bas pour déceler une fuite éventuelle, un jaugeur standard pour se faire une idée du niveau et une bonne pré-vol. Un débitmètre pour compléter le tout serait parfait, bien pratique mais optionnel.
C'est mon avis que je partage avec moi même :lol:
J'ai lu le pdf en entier, si si :lol: Superbe boulot cependant.

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 Sujet du message: Re: Les travaux du Putois
MessagePosté: Mar 17 Déc, 2019 1:16 pm 
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Bonjour Laurent,

Merci pour avoir lu le PDF en entier... Et pour ton avis sur la qualité du boulot...

Cependant... Évidemment, je conviens qu'avec ses électrovannes, ses capteurs, la pompe air, l'obligation d'avoir un circuit hermétique, et le circuit de pilotage à microcontrôleur...
... Le système a l'air complexe !

Pourrait-on le simplifier ? OUI !
Et comme pour les volets automatiques je décrirai une version simplifiée (sans aucune électrovanne), dans le dernier chapitre.

Mais avant d'aller vers la simplification, le vais rajouter une couche de complexité en publiant en avance le schéma du module de mesure pour trois réservoirs : Voir figure jointe.
(Il peut être adapté à un nombre de réservoirs quelconque...)

La grosse différence de principe, c'est que pour chaque réservoir l'électrovanne supérieure "A" ne sert pas qu'à fermer la mise à l'air libre du réservoir en cours de mesure, mais aussi à aiguiller la pression du réservoir vers le capteur de pression différentielle.
En supposant que les volumes des différents réservoirs sont du même ordre de grandeur, on peu utiliser une seule restriction. Sinon, il faut avour une restriction par réservoir, placée juste sous l'électrovanne "B" correspondante.


Tu pose la question de la sécurité et en particulier le problème des conséquences d'une panne sur le circuit essence qui est vital au vol.

Le système est effectivement conçu pour éviter les situations dangereuses :

1/ Panne d'alimentation électrique du système :
- Les électrovannes "A" de type "NO" ne ferment l'arrivée de pression totale que lorsqu'elles sont alimentée.
- Les électrovannes "B" de type "NF" n'ouvrent la communication avec le système de mesure que lorsqu'elles sont alimentée.
Donc en cas de panne d'alimentation les réservoirs sont mis à l'air libre à la pression totale, comme entre les séquences de mesure.

2/ Bobine d'électrovanne grillée.
- S'il s'agit d'une électrovanne "A" de type "NO", le réservoir reste connecté à l'arrivée de pression totale. Le réservoir n'atteint pas la pression de gonflage dans un temps raisonnable, le système s'arrête. Le réservoir est toujours à la pression totale.
- S'il s'agit d'une électrovanne "B" de type "NF", le réservoir ne se dégonfle pas. Le temps de dégonflage dépasse une valeur raisonnable, le système s'arrête. Le réservoir revient à la pression totale.

3/ Pompe à air HS.
Lors de la séquence de mesure, le réservoir n'atteint pas la pression de gonflage dans un temps raisonnable, le système s'arrête. Le réservoir est toujours à la pression totale.

4/ Perte d'étanchéité du ciel de réservoir (bouchon de remplissage défectueux)
Lors de la séquence de mesure, le réservoir n'atteint pas la pression de gonflage dans un temps raisonnable, le système s'arrête. Le réservoir est toujours à la pression totale.
Si la fuite est faible, le temps de dégonflage est réduit, ce qui augmente par erreur le volume de varburant mesuré. Cependant, ce phénomène est détecté dès que :
- Le volume de carburant mesuré augmente pendant le vol
- le rapport temps de gonflage / temps de dégonflage dépasse une valeur normale.
Remarque : Ce dernier critère détecte également une décharge lente de la batterie de l'avion sur défaut (ou oubli de l'excitation) de l'alternateur.

5/ Perte d'étanchéité du fond de réservoir (fuite de carburant)
- Si la fuite est massive, la mesure est faussée et détectée par les mêmes mécanismes qu'au paragraphe 4/
- Si la fuite est lente, la mesure est représentative de la quantité réelle de carburant dans le réservoir.
La consommation excessive peut être détectée par le pilote
En présence d'un débitmètre, le problème est détecté par l'incohérence entre le volume mesuré et celui calculé avec la mesure précédente et l’intégration du débitmètre. La différence correspond au débit de fuite, et on peut estimer le temps pour que le réservoir soit vide.

6/ Il reste deux cas de pannes possibles :
- Blocage mécanique d'une électrovanne dans sa position "alimentée", alors qu'elle n'est plus alimentée, (cas très rare !)
- Bouchage de la restriction de dégonflage.
Pour palier à ces problèmes, on peut envisager un ensemble (Clapet anti-retour + Soupape de sécurité) pour chaque réservoir
- Le clapet anti-retour, passant de la prise de pression statique vers le réservoir empêche que celui-ci se retrouve en dépression, ce qui pourrait compromettre l'alimentation du moteur en carburant.
- La soupape, tarée par exemple à +7 kPa empêche que la surpression dans le réservoir atteigne une valeur qui puisse lui être dommageable.


Ta proposition d'un jaugeur standard complété par un débitmètre est très bonne !

- Tant que le flotteur est bloqué en haut, la mesure est au maximum (exactement comme la jauge d'une voiture, le temps que le moteur consomme le volume de carburant qui est dans le bas du conduit de remplissage).
Cette erreur systématique au début du vol ne pose pas de gros problème, il y a assez de carburant pour ne pas s'en soucier.

- Quand le flotteur est actif, le système peut vérifier la cohérence de variation de niveau et le débit cumulé, ce qui améliore grandement l'affichage.

- Quand le flotteur tombe à sa position basse, le système peut continuer grâce au débitmètre et décompter le carburant en dessous du niveau bas à partir de la dernière valeur connue précisément.


Un autre avantage d'une jauge complétée d'un débitmètre, c'est la possibilité de calculer le "temps restant", c'est à dire le volume de carburant restant divisé par la consommation instantanée.

Pour illustrer l'intérêt d'un tel paramètre, supposons que vous avez prévu de vous poser sur un aérodrome passablement encombré.
Au moment de pénétrer dans sa zone, le contrôleur approche vous mets en attente.
A cet instant, au régime précédent à vitesse de croisière, le "temps restant" affiché est de 55 minutes.
Une fois installé en hippodrome à la vitesse de consommation minimale, le "temps restant" affiché est de 1 heure et 40 minutes.
Vous pouvez tranquillement attendre 40 minutes avant de rappeler le contrôleur pour l'informer de votre niveau de carburant.
Vingt minutes plus tard, vous savez qu'il ne reste plus que 40% des 55 minutes au régime de croisière, soit 22 minutes. Compte tenu de l'incertitude sur la mesure, il est temps de rappeler le contrôleur, s'il ne l'a pas déjà fait avant.
Une telle gestion serait impossible avec une jauge à zéro qui signifie juste qu'il y a "moins de 20 litres"


Par contre, je ne comprends pas l'intérêt de ta proposition d'un capteur de "niveau bas" en l'absence d'un débitmètre.
Avec un débitmètre, on peut s'en servir pour recaler précisément la mesure pour les dernières minutes d'endurance.

Mais sans débitmètre ça revient à avoir une alarme sonore ou lumineuse qui signifie "trop tard !" :bye2:
C'est un bon générateur de stress au moment de se poser dans des conditions difficiles...
et on peut s'en servir pour envoyer automatiquement un appel de détresse avec la dernière position connue...
Mais si on arrive là, c'est qu'on a raté pas mal de choses avant !


Mais je continue à penser qu'un système de volumétrie est plus efficace et universel qu'un système de niveaumétrie...
Et comme tu le dis toi-même : C'est mon avis que je partage avec moi même :lol:

Bons vols

Philippe Dejean


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Dernière édition par Philippe Dejean le Mar 17 Déc, 2019 5:27 pm, édité 3 fois.
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 Sujet du message: Re: Les travaux du Putois
MessagePosté: Mar 17 Déc, 2019 4:25 pm 
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Philippe Dejean a écrit:


Par contre, je ne comprends pas l'intérêt de ta proposition d'un capteur de "niveau bas" en l'absence d'un débitmètre.
Avec un débitmètre, on peut s'en servir pour recaler précisément la mesure pour les dernières minutes d'endurance.


Philippe Dejean


Bonjour Philippe

Le capteur de niveau bas pourra être visuel ou sonore et indiquer au pilote qui n'a pas tout le temps les yeux rivés sur la jauge qu'un reversoir est presque vide.

Il sera d'un grand secours en cas de jauge défectueuse ou flotteur bloqué.

Si tu sais que quand ça sonne il te reste 30 min de vol, c'est un bon indicateur.

Laurent

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 Sujet du message: Re: Les travaux du Putois
MessagePosté: Jeu 19 Déc, 2019 4:02 pm 
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Bonjour Laurent,

J'ai fait l'expérience d'un tel système lors d'un vol LFOX -> LFID en DR300-120 avec 3 personne à bord.
A cette époque reculée, on disposait d'un VOR, mais pas de GPS, ce qui signifie que la personne en place droite (moi) s'occupait de la navigation et celle en place gauche du pilotage proprement dit.

D’après nos calculs actualisés avec une composante non négligeable de vent de face, nous avions encore assez d'essence pour arriver à LFID avec la réserve réglementaire.

Nous avons commencé notre descente depuis le FL85 au taux habituel sur cet avion :
400 ft/min en maintenant le moteur à 2500 t/min, ce qui donnait en peu plus de 200 km/h de Vi, ne consommait pas trop, et ne faisait pas subir trop de contraintes thermiques au moteur.
(Certains O-235 sur Jodel avaient des problèmes de criques aux cylindres N°4 et surtout N°3)

Peu de temps après, l'alarme "niveau bas essence" s'est allumée devant les yeux du pilote.
Aucune des trois personnes à bord n'en avait jamais fait l'expérience.

Les aérodromes de déroutements prévus n'étaient pas beaucoup plus près que notre destination. Nous avons pris 4 décisions
- Maintien du cap,
- Réduction du taux de descente de 400 à 300 ft/min,
- Ne pas remettre de gaz,
- Ne pas enrichir avant décision contraire.

Un quart d'heure plus tard, nous étions en vue de LFID, dans le cône de pente Alpha, et un moteur qui tournait parfaitement rond.

Le pilote qui avait toute sa formation à LFID a fait son circuit d'approche sans la moindre hésitation pour la 29 en service... Et nous ne nous sommes pas posés !

L'avion était arrivé avec 30 bons km/h de trop au seuil de la piste (en herbe humide et en pente descendante). Le poser était juste impossible.
Le pilote a logiquement remis les gaz et m'a demandé de reprendre les commandes.
L'avion a été posé proprement, mais après 5 minutes de vol supplémentaires, alors que la quantité d’essence restante était potentiellement très basse.

Une fois au sol, nous avons refait le plein du réservoir de 110 litres. Nous avons pu en mettre 95, ce qui signifie qu'il en restait une quinzaine.
L’allumage du voyant devait donc se faire quand il restait environ 20 litres, ce qui correspond bien aux calculs de consommation que j'avais actualisés en vol.

Compte tenu de la consommation du moteur en croisière (24 l/h), il nous restaient environ 45 minutes, même en considérant 2 litres inutilisables.
C’était aussi très largement de quoi faire une descente de 20 minutes au taux habituel et de se poser tranquillement sans stress.

Ce que je tire de cette expérience :
- On ne prend jamais trop d'essence et il ne faut jamais hésiter à se dérouter si on consomme plus que prévu.
- Il est indispensable de s'entrainer (avec un autre pilote ou un instructeur en place droite) à voler, se dérouter, se poser... en conditions de stress.
- Une alarme de niveau bas doit être bien connue de l'équipage, notamment la quantité d'essence restante à laquelle elle se déclenche. Sinon, c'est plus une source de stress inutile qu'une aide.

Donc sur un avion amateur bien connu de son pilote, oui, mais ça ne vaudra jamais une jauge précise jusqu'à zéro... (la même chose en complément de l'intégration d'un débitmètre)
Et sur un avion de club... Bof !

Bon vol,

Philippe Dejean

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Dernière édition par Philippe Dejean le Ven 20 Déc, 2019 10:35 am, édité 4 fois.

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 Sujet du message: Re: Les travaux du Putois
MessagePosté: Jeu 19 Déc, 2019 4:45 pm 
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Bonjour

Il faudra s'attacher également à la conception des réservoirs.

J'ai rarement vu de réservoirs sur avion amateur possédant un fond pentu avec prise de carburant dans la partie la plus basse. Ou bien d'avoir un fond plat mais avec une retenu. En cas de vol en dérapage, ça évitera sans doute de désamorcer quand il ne reste plus grand chose.

Laurent

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 Sujet du message: Re: Les travaux du Putois
MessagePosté: Jeu 19 Déc, 2019 4:55 pm 
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Bonjour Laurent,

cp1315 a écrit:
Bonjour

Il faudra s'attacher également à la conception des réservoirs.

J'ai rarement vu de réservoirs sur avion amateur possédant un fond pentu avec prise de carburant dans la partie la plus basse. Ou bien d'avoir un fond plat mais avec une retenu. En cas de vol en dérapage, ça évitera sans doute de désamorcer quand il ne reste plus grand chose.

Laurent


Tout à fait d'accord, mais sur CP605, les réservoirs d'ailes sont pentus (grâce au dièdre), et le réservoir principal à le fond rond (cylindre d'axe parallèle à l'axe de tangage) : ils ne se désamorcent pas facilement même quand il n'y a plus grand chose.

Si on "sèche" les deux réservoirs d'ailes en vol, tout ce qui reste se trouve dans le réservoir avant pour la fin du vol...
Ce réservoir peut alimenter le moteur rien que par gravité, et si on arrive à la panne, c'est vraiment qu'on s'est bien trompé dans la gestion du carburant !

Bons Vols

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: Les travaux du Putois
MessagePosté: Jeu 19 Déc, 2019 7:01 pm 
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Bonsoir
Comment comptes tu gérer le système ?
Un Arduino peut être ou une puce dédiée ?

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 Sujet du message: Re: Les travaux du Putois
MessagePosté: Ven 20 Déc, 2019 10:51 am 
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Bonjour Laurent,

cp1315 a écrit:
Bonsoir
Comment comptes tu gérer le système ?
Un Arduino peut être ou une puce dédiée ?


Là, on rentre dans la quincaillerie...

Compte tenu qu'on est en plein sans le démonstrateur, même pas encore le prototypage, une carte Arduino me semble une bonne approche.

Mais aujourd'hui, le projet n'est pas assez avancé pour choisir la bonne. Il faut d'abord figer un certain nombre de paramètres :
- Nombre d'entrées/sorties analogique et TOR
- Capacité de calcul,
- Capacité de mémoire programme,
- etc.

Ensuite, il reste à gérer l'affichage... Bien sûr il y a plusieurs solutions :

On pourrait trouver un petit afficheur dédié très bon marché, mais la fiabilité est généralement plutôt médiocre : ça peut suffire pour un démonstrateur sur table ou même à bord d'un avion qui conserve ses jauges existantes en parallèle, pas pour un prototype remplaçant les jauges d'un avion.

Plutôt que de réinventer la roue, il me semble plus rapide et fiable (et pas forcément plus cher à la fin) de s'interfacer à un afficheur du commerce (MGL ou autre) par un bus (genre RS232 ou RS485), qui s’interface très bien avec une carte Arduino.

Communiquer avec une tablette à l'aide d'un module WiFi pourrait être intéressant à l'usage, (et Arduino gère tout aussi bien le WiFi), mais ça me semble très compliqué de développer en plus l'appli pour tablette qui irait avec (je n'ai pas les compétences pour ça).

Mais le moment venu, je changera peut-être d'avis en prenant conseil auprès d'un plus jeune qui baigne dans ce genre de choses.
(J'ai quelqu'un en tête, mais il est très pris par ses études et ce ne n'est pas encore le moment de lui en parler)

Bons vols

Philippe Dejean

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Les fourmis sont des guêpes comme les autres !


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 Sujet du message: Re: Les travaux du Putois
MessagePosté: Ven 20 Déc, 2019 1:16 pm 
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Bonjour à tous,

Pour continuer dans la quincaillerie, voici un appareil qui ne manque pas de points communs avec mon jaugeur pneumatique : Le tensiomètre médical.

En effet, dedans, on trouve :
- Une pompe à air,
- Une électrovanne NO pour le dégonflage
- Un capteur de pression capacitif,
- Un microcontrôleur
- Un afficheur, le tout pour quelques dizaines d'euros.

Comme cet appareil fonctionne sur piles, sa tension de travail est de 3 Volts, pour une puissance assez limitées 1 watt pour la pompe.

Donc, à un facteur d'échelle près, c'est assez similaire. et les pièces détachées sont assez facile à trouver.

On trouve quelques électrovannes pour air et beaucoup plus d’électrovannes bon marché pour l'eau, reste à trouver celle qui convient.

J'ai aussi trouvé une pompe à air 12V à 3,38 Euros
Elle ne fait que 3 watts, mais à ce prix là, rien n'interdit d'en mettre plusieurs en parallèle sur le prototype (avant de trouver mieux)

Pour les capteurs de pression (différentielle +/-6kPa et absolue) on trouve de très bons produits chez Honeywell.

Bons vols

Philippe Dejean


Fichiers joints:
Tensiomètre.jpg
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Tensiomètre_intérieur.jpg
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s-l1600b.jpg
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Pompe à air 30 kPa_3V-1W_5Euros.jpg
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Pompe à air 60 kPa_12V-3W.jpg
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