Le Forum Avions Piel, consacré aux Pierres Précieuses. Super Emeraude, Beryl, Saphir, CP80 etc

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 Sujet du message: En parlant de pierre rare
MessagePosté: Ven 20 Juil, 2018 10:24 pm 
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Bonsoir à tous,
Après quelques temps déjà passé à graviter dans le milieu des trucs qui volent, j'aimerais aujourd’hui franchir le pas et acquérir un avion.
Parmi le vaste choix (et tant mieux!) d’engins volant en tous genres, j’ai eu un coup de cœur pour le Saphir. Je trouve les lignes des Piel très agréables et, combiné à la configuration 2+1 (même si petit gabarit à l’arrière) et à la possibilité de passer un peu de voltige élémentaire (le 1320 n’étant pas un avion de voltige mais capable de..) je n’arrive pas à me le sortir de la tête.
Je parcours sites et forum depuis quelques semaines (mois?) sans trouver cette perle (pierre pardon) ou équivalent (~Sicile?) aussi je m’adresse à la communauté pour forcer le destin, sait-on jamais ?
Ce n’est pas une requête tellement courante aussi j’espère ne pas paraître trop cavalier avec mon message.. Je suis en tous cas preneur de toute info bien sûr de Saphir à vendre, prêt ou à rénover ? mais également de conseils de propriétaires ou connaisseurs à quelqu’un qui se lance dans cette aventure.
Si donc à tout hasard vous avez connaissance d’un 1320 prêt à changer de main ou si vous avez simplement oublié de poster votre annonce: parlons-en! :bye1:

Bons vols à tous en attendant (et bonne soirée vu l’heure !)
Julien


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 Sujet du message: Re: En parlant de pierre rare
MessagePosté: Mar 24 Juil, 2018 9:19 pm 
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Bonjour Julien,

La suite de ce message aurait plus sa place dans "Le bar des amis" que dans la rubrique "vente", mais je réponds à ton post.

D'abord bienvenue sur le site Piel.


Je comprends très bien que le Saphir t'aie tapé dans l’œil, c'est (avec le CP80) l'avion Piel de formule classique à l'allure la plus moderne.

Pour ce qui est de l'utilisation acrobatique, il faut être prudent :
Effectivement, bien que ce ne soit pas un avion de voltige, le Saphir a une structure calculée en catégorie A
(à condition de ne pas dépasser 700 kg, ce qui pour un avion dont la masse à vide ne dépasserait pas 470 kg, laisse la possibilité de 2 personnes et un peu d'essence, mais pas plus... par contre si la masse dérive, ne serait-ce que d'une trentaine de kg, ça devient très juste en biplace.)

Mais pour pratiquer la voltige sur un avion en CNRA, il faut que le pilote ait une qualification de voltige, mais aussi que le CNRA porte la mention "catégorie A", et c'est rarement le cas, même si le type de l'avion est acrobatique, car cela implique des contraintes réglementaires supplémentaires lors de la construction, notamment en ce qui concerne les matériaux (bois) employés.
Bien sûr, quand on construit soi-même, on fait l'effort nécessaire si on est intéressé par la voltige.

Pour ne pas laisser dériver la masse, je pense que la solution du train fixe correctement caréné s'impose, comme sur le superbe Saphir de Marino Marchiole :
cp1320-saphir/topic2078.html

Tu annonces le Sicile et le Saphir comme équivalents !!! :eyes:

D'accord, ce sont tous les deux des triplaces...
Mais au même titre que le CP605 Super-Diamant et la plupart des autres CNRA quadriplaces qui ne sont généralement pas capables d'emmener plus 3 personnes avec suffisamment d'essence pour aller quelque part, et encore à condition de ne pas prendre trop de bagages !
En fait, à mon humble avis, il n'y a aujourd'hui qu'un seul avion CNRA qui puisse vraiment prétendre à la qualification de quadriplace de voyage : Le D140 Mousquetaire, qui avec ses 580 kg de charge utile sur 1200 kg de masse maximale, peut emmener 4 personnes adultes, leurs bagages et suffisamment d'essence pour traverser la France.

Le D(R) 1050 Sicile est très bon petit triplace de voyage économique de 100 HP.
A condition que sa masse ne dépasse pas trop les 360 kg du prototype, sa MTOM de 750 kg lui laisse suffisamment de charge utile, pour voyager à 190-200 km/h avec 3 personnes à bord. Par contre, le Sicile n'est absolument pas un avion acrobatique.
D'un certain point de vue, on peut considérer que le DR400 remotorisé avec un Rotax 912 iS de 100 HP est la dernière évolution du Sicile.

Avec ses 160 HP, le CP1320 est dans une tout autre gamme d'appareil:
- Plus puissant (+60 HP)
- Plus lourd (d'une bonne centaine de kg à vide, et de 190 kg à la masse maximale en catégorie N)
- Plus rapide (+90 km/h environ)
- Plus gourmand en carburant, en consommation horaire et aussi en consommation à la distance à la vitesse de croisière.
Bien sûr, c'est un Piel... et pour certains pilote dont je fais partie, je trouve aux avions Piel des qualités de pilotage particulièrement agréables.

Si on cherche un équivalent PIEL du Sicile, ce serait plutôt le CP60 Diamant.

Bref, ce que je veux dire, c'est que ton cahier des charges me semble un peu imprécis : Le Sicile et le Saphir sont deux bons triplaces, mais pour des utilisations différentes, et à des couts différents.

Bons Vols

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: En parlant de pierre rare
MessagePosté: Jeu 02 Aoû, 2018 3:03 pm 
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Bonjour Philippe,

Merci tout d’abord pour ta réponse et pour tes vœux de bienvenue.
J’entends bien ce que tu dis et tu as tout à fait raison, c’est à moi de préciser un peu ma pensée.
Mon cahier des charges est plutôt clair en réalité, et le critère voyage/triplace rapproche ces deux avions que sont le Sicile et le Saphir.
En fait je souhaite voyager avec un avion, et je ne recherche le côté voltige que pour tourner une barrique de temps à autre, pas pour mettre les commandes en coin à chaque vol bien entendu. Ça n’est donc pas un critère indispensable.
Je connais également des Siciles plus puissants que 100cv qui les placent avantageusement dans la gamme. Le dr400 n’est pas une option, un 220/221 en CNRA en revanche...
Concernant l’aspect réglementaire voltige enfin, je pense avoir une bonne notion de ce qui est nécessaire, côté pilote en tous cas et pour l’avion il faut un longeron estampillé voltige lors de la construction en plus de la possibilité donnée à la conception de l’avion si j’ai bien compris.
Voilà je cherche donc idéalement un Saphir, mais je garde un œil attentif à d’autres options...


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 Sujet du message: Re: En parlant de pierre rare
MessagePosté: Mer 15 Aoû, 2018 10:41 am 
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Bonjour Julien,

J'ai bien compris ton cahier des charge succinct : un triplace de voyage.

Cherches-tu un avion fini (prêt à voler) ou bien un avion à finir ?

Bons vols

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: En parlant de pierre rare
MessagePosté: Jeu 16 Aoû, 2018 12:23 am 
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Bonjour, bonjour,

Voltiger en CNRA implique un longeron voltige:
- calculé pour bien sûr
- mais avec du bois certifié
- et une visite en plus avant fermeture du longeron

Ensuite dans la vie de l'avion il faut qu'il dispose d'un moteur certifié, à jour de toutes les CN dudit moteur et entretenu dans un cadre agrée.

Il est donc possible de voltiger en CNRA mais le coup d'entretien se rapproche beaucoup de celui d'un avion avec un CDN non restreint

... si ça peut aider ....
Bonne soirée
Hervé


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 Sujet du message: Re: En parlant de pierre rare
MessagePosté: Jeu 16 Aoû, 2018 4:54 am 
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vevere a écrit:
Bonjour, bonjour,
.../...
Ensuite dans la vie de l'avion il faut qu'il dispose d'un moteur certifié, à jour de toutes les CN dudit moteur et entretenu dans un cadre agrée.

Il est donc possible de voltiger en CNRA mais le coup d'entretien se rapproche beaucoup de celui d'un avion avec un CDN non restreint

... si ça peut aider ....
Bonne soirée
Hervé

Bonjour
Heu...Non
Un fox papa n'a pas besoin d'un moteur certifié pour voltiger.
Rien dans la réglementation de ce côté.


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 Sujet du message: Re: En parlant de pierre rare
MessagePosté: Jeu 16 Aoû, 2018 11:55 am 
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En fait, à mon humble avis, il n'y a aujourd'hui qu'un seul avion CNRA qui puisse vraiment prétendre à la qualification de quadriplace de voyage : Le D140 Mousquetaire, qui avec ses 580 kg de charge utile sur 1200 kg de masse maximale, peut emmener 4 personnes adultes, leurs bagages et suffisamment d'essence pour traverser la France.



Philippe tu ne dois pas cinnaitre le merveilleux Duruble Edelweiss RD03.

trois sont en vols en France et un RD02B.

le RD03 est un veritable quadriplace train rentrant metallique, le proto a ete le 1er CNRA IFR
, le dernier sorti a ete construit par M Gastan, constructeur du proto, avec ses amelioratiions aerodynamiques au niveau du capots et un moteur de 180hp, sa croisiere est de 150kt a 75%.


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 Sujet du message: Re: En parlant de pierre rare
MessagePosté: Jeu 16 Aoû, 2018 11:59 am 
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Hello,

oui, il y a le RD03 mais également le TC160 Océanair.
Le RD03 c'est quand même beaucoup de travail et il faut aimer travailler le métal (qui a ses avantages bien sûr)
Le TC160 il faut aimer le look Robin.

Ensuite c'est classiquement du 2+2 (voir même 2+1 :blushing: )

Hervé


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 Sujet du message: Re: En parlant de pierre rare
MessagePosté: Jeu 16 Aoû, 2018 11:40 pm 
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Bonjour Nicolas,

nicolaslamy a écrit:
Philippe tu ne dois pas connaitre le merveilleux Duruble Edelweiss RD03.

trois sont en vols en France et un RD02B.

le RD03 est un véritable quadriplace train rentrant métallique, le proto a été le 1er CNRA IFR
, le dernier sorti a été construit par M Gastan, constructeur du proto, avec ses améliorations aérodynamiques au niveau du capots et un moteur de 180hp, sa croisière est de 150kt a 75%.


Je ne connais le RD03 que par certains articles de presse (dans lesquels il manque forcément quelques détails).
Effectivement je l'avais considéré dans les avions particulièrement réussis, mais pas dans les vrais quadriplaces.

Je m'explique :
Dans la presse, on trouve les informations suivantes :
MTOM : 930 kg en catégorie N
Masse à vide : 485 kg (52,15% de MTOM, ce qui est très bien pour un avion léger en général et excellent pour un avion à train escamotable)
Vitesse max au niveau de la mer : 270 km/h (avec un O-320), ce qui permet de calculer la Vitesse de croisière à 75% : 245 km/h (très honorable)

Sachant que le O-320 consomme 23 kg/h d’essence à 75%, envisageons un voyage de 800 km.
Le vol à la vitesse de croisière nécessiterait 75 kg, auxquels il convient de rajouter 16,5 kg pour les 30 minutes de sécurité, puis de multiplier le tout par 110% pour prendre en compte la montée, l'approche et un vent défavorable forfaitaire... soit une charge d'essence au décollage de 95 kg.

Cela laisse exactement 350 kg pour les passagers et les bagages.
Alors, si on vit dans le monde parfait de la réglementation datant de 1945 où les passagers moyens habillés avec leur sac à main ou sacoche pèsent 77 kg, on peut effectivement en mettre 4 dans l'avion, et même embarquer 42 kg de bagages supplémentaires (si le centrage le permet)

Mais si on vit dans le monde réel, où le passager habillé est plus près de 90 kg (les 200 livres prises en compte par beaucoup de compagnies aériennes aujourd'hui, même si ça les pénalise pour le fret, ça ne doit pas être pour rien) et que quand il voyage, il embarque une valise de 23 kg (référence Air France) on arrive allègrement à compter 113 kg par passager, et 350 kg, ça permet d'en embarquer 3 (pour 339 kg), mais pas 4.


La version optimisé du RD03 vole à 150 kts à 75% d'un O-360 ?
Reprenons le même calcul.
MTOM = 930 kg (il n'y a pas de raison que ce soit différent de la version O-320)
MV = 490 kg (même si la différence est faible le O-360 est un peu plus lourd que le O-320)

Le O-360 consomme 27,5 kg/h à 75%
Certes, à 150 kts le vol dure un peu moins longtemps, mais en se remettant dans les même conditions que ci-dessus, 95 kg d'essence ne suffisent plus, il en faut 102 kg.
Tous calculs faits la charge utile en cabine est réduite de 350 kg à 338 kg.

Alors, c'est vrai, il est probable qu'à 65% on retrouverait à peu près la charge utile en cabine du RD03 standard, mais ça ne change rien à mon propos.

Si 4 personnes adultes d'aujourd'hui veulent voyager (avec leurs bagages) en avion léger, il faut compter environ 460 kg de charge utile hors essence, et c'est en ce sens que je persiste à penser que sauf erreur de ma part le seul avion quadriplace de voyage existant en CNRA est le D140 qui peut embarquer ces 460 kg en cabine et 120 kg (environ 170 litres) d'essence pour 4 h de vol avec réserve.

Par contre, je reconnais que le RD03 est un remarquable triplace de voyage capable également d'emmener quatre adultes en ballade (sous entendu, retour au point de départ dans la journée, et donc sans bagages), ce que beaucoup d'avions prétendument quadriplaces industriels ne sont même pas forcément capable de faire...

Par exemple le très célèbre "quadriplace" Cessna 172 a été construit à plus de 44000 exemplaires. On pourrait croire qu'avec un tel succès c'est forcément un vrai quadriplace... Et bien pas du tout : Il a une charge utile de 344 kg (MTOM 1111 kg, mais masse à vide 767 kg).
- Si on remplit les réservoirs "long Range" de 212 litres, ça ne laisse que 192 kg de chargement en cabine... :eyes:
- Si 4 passagers standards de 77 kg sans bagages montent à bord, il ne faut pas plus de 50 litres d'essence dans les réservoirs, soit en gros une heure de vol avec réserve ! :eyes:
- Si 4 personnes de 85 kg montent à bord, il est juste impossible de décoller... :banned:

Alors, est-ce de la provocation de considérer le C172 comme un honnête Biplace de voyage ? :boxed:

Bons Vols

Philippe Dejean

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Dernière édition par Philippe Dejean le Ven 17 Aoû, 2018 12:39 pm, édité 1 fois.

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 Sujet du message: Re: En parlant de pierre rare
MessagePosté: Ven 17 Aoû, 2018 1:37 am 
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Hello les Pielistes

magic a écrit:
Bonjour
Heu...Non
Un fox papa n'a pas besoin d'un moteur certifié pour voltiger.
Rien dans la réglementation de ce côté.


Instruction du 12 Janvier 2006:
Citation:
c) Cas particulier d’un avion de catégorie acrobatique
L’avion est limité à une capacité de 2 sièges y compris celui du pilote.
La motorisation doit répondre aux conditions définies au 3.1.b.1 ci-dessus.


et en remontant au 3.1.b.1:
Citation:
b) Les conditions techniques relatives à l’installation motrice sont les suivantes :
1. Cas général
- le moteur est certifié et entretenu conformément aux moteurs installés sur des avions certifiés ;
- le circuit carburant répond à un code de certification connu ancien ou actuel et accepté par
l’autorité. La démonstration de conformité et l’attestation de conformité sont de la
responsabilité du postulant ;
- l’hélice est certifiée et entretenue conformément aux hélices installées sur des avions certifiés.


Je ne suis pas sûr d'avoir tout dépilé correctement, cela ne s'applique peut-être qu'aux moteurs de + de 150kw mais à cette heure avancé je n'ai pas été chercher plus loin

Hervé


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 Sujet du message: Re: En parlant de pierre rare
MessagePosté: Ven 17 Aoû, 2018 2:24 pm 
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Philippe.

quelques precisions.

je possede la.liasse n°50 , le manuel de vol et j'ai la chance de posseder l'etude complete du rd03, environ 250 pages, que possede peut ette pas d'ailleurs le distributeur,.

la mtow est de 1150kg et non pas de 930kg.
l o360 160hp consomme en croisiere 29l/h. pour 135kts

le 360 180hp lui vole a 150kts a 75% je le connais moins moins que le 160hp. bien que j ai eu le f-PMRD 180hp qui donnait 150kt mais revendu avant la reparation donc je n ai jamais volé dedans. et il avait beucoup de modif a faire pour l alleger.


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 Sujet du message: Re: En parlant de pierre rare
MessagePosté: Ven 17 Aoû, 2018 2:41 pm 
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Hello,
Le 160hp tu veux bien parler du O-320 plutôt ?

29l/h pour 135kt, impressionnant !
surtout sachant que 29l/h sur un O-320-B ou D (les 160hp) sont atteints à ... 50% de la puissance seulement (et encore WOT donc très haut, en altitude et à la mixture de meilleure économie)

le tout pour 135kt

Je sais que le RD03 est une machine réussie (et à train rentrant) mais 135kt à 50% ça fait tout de même rêver pour un quadriplace de plus d'une tonne :
- faut monter à quelle altitude pression pour pouvoir être WOT à 50% (+7500ft au moins)
- dans ce cas on parle de TAS et non plus de IAS
- cette perfo est-elle bien attendue à pleine charge (moins le fuel consommé pour monter si haut) ?

Je vais encore passer pour le rabat-joie de service mais:
- tout comme les perfos annoncées par tout le monde elles sont en partie fausses (ou plutôt pratiquement impossible à atteindre dans la vraie vie) (Socata, Avions Jodel, et tout et tout c'est même combat .. côté Piel les perfos annoncées le sont plus bas, donc elles sont plus représentatives de ce que leurs pilotes constateront dans la vraie vie. Moins valorisantes sur les fiches techniques mais plus honnêtes pour les amateurs que nous sommes)
- je trouve que c'est risqué d'annoncer ça au quidam moyen (qui n'aura certainement pas l'occasion de piloter ça tu me diras)
- que ça peut entraîner des déceptions
- que ça ne représente pas du tout l'usage général que l'on peut faire d'une machine comme celle ci au quotidien

- Un O-320 "normalement" mené et correctement entretenu c'est entre 30 et 35lh (que ce soit un 150 ou 160, le 150 consomme pareil, il a juste un moins bon rendement)
- un O-360 c'est entre 33 et 40 l/h

Et pour atteindre les premiers chiffres (30 et 33) il faut déjà rester bien sage et voler entre 55 et 60% de Pmax en gérant sa mixture en permanence (même sous 2000ft)

@+.
RV.


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 Sujet du message: Re: En parlant de pierre rare
MessagePosté: Ven 17 Aoû, 2018 7:31 pm 
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oui je parlais du 0320 et les 29l sont reelles.


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 Sujet du message: Re: En parlant de pierre rare
MessagePosté: Ven 17 Aoû, 2018 8:04 pm 
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Re,
Je n'ai aucun doute sur les 29l/h.
Mais plus si les conditions nécessaires pour atteindre 135kt à cette conso, c'est tout.

Hervé


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 Sujet du message: Re: En parlant de pierre rare
MessagePosté: Sam 18 Aoû, 2018 12:36 pm 
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Bonjour Nicolas,

nicolaslamy a écrit:
Philippe.

quelques précisions.

je possède la liasse n°50 , le manuel de vol et j'ai la chance de posséder l’étude complète du rd03, environ 250 pages, que ne possède peut-être pas d'ailleurs le distributeur...

la mtow est de 1150kg et non pas de 930kg.
l o360 160hp consomme en croisière 29l/h. pour 135kts

le 360 180hp lui vole a 150kts a 75% je le connais moins moins que le 160hp. bien que j ai eu le f-PMRD 180hp qui donnait 150kt mais revendu avant la réparation donc je n ai jamais volé dedans. et il avait beaucoup de modif a faire pour l’alléger.


D'abord, MERCI pour ces précisions.

Les écarts concernant la masse maximale au décollage sont une preuve de plus de la difficulté de constituer une base de donnée fiable sur les avions légers en général et ceux de construction amateur en particulier.
Puisque la masse maximale est de 1150 kg au lieu de 930 kg, il est très probable que la masse à vide de 485 kg soit également fausse.
(Je l'estime entre 585 kg et 625 kg, mais ça ne me permet pas de calculer la charge utile avec une précision suffisante pour en tirer des conclusions.)

La consommation de 29 l/h pour 135 kts est beaucoup plus utile.

- 29 l/h correspond à 5,8 g/s (il suffit de diviser par 5 dans le cas de l'AVGAS, ce qui est très pratique pour ce genre de calcul)

- Compte tenu du pouvoir calorifique de l'AVGAS, 47,3 kJ/g, les 29 l/h représentent une puissance calorifique de 274,34 kW.

-Dans les meilleures conditions d'utilisations (altitude, température de l'air, température de fonctionnement et papillon des gaz plein ouvert) un IO-320 atteint tout juste un rendement de 30%, nous avons donc une puissance sur l'arbre moteur de 82,3 kW, soit 110,3 HP ou encore un peu moins de 69% de 160 HP. Cette puissance correspond à une altitude d'environ 8000 ft à 2500 t/min.

- Avec le meilleur rendement qu'on puisse atteindre avec une hélice adaptée à la croisière (85%) on obtient une puissance utile de 69957 Watts.

- En divisant cette puissance qui compense la trainée par le vitesse de vol, on obtient une trainée de 1007 N.

Pour aller plus loin dans le calcul, il faut connaître la vitesse de finesse maximale. Comme le RD03 est un avion rapide et chargé au m², je l'estime à 160 km/h.
On peut alors calculer la trainée à la finesse max : 707 N

- Connaissant la masse de l’appareil, et donc son poids, on calcule la finesse max. : (1150 kg x 9,81 m/s²)/(707 N) = 16
(cette valeur est excellente et plutôt suspecte pour un appareil dont l'allongement n'est pas très important... l'essai aurait-il été fait à une masse nettement inférieure à la masse maximale au décollage ? Par exemple 900 kg qui donnerait une finesse de 12,5 plus réaliste ?)

- A la finesse max, la trainée est due au frottement et à la génération de la portance pour des parts égales. Il est donc facile de calculer le SCx de l'avion :
(on supposera que l'essai a été fait à une altitude où le moteur développe environ 70% de sa puissance avec le papillon plein ouvert, soit 8000 ft qui correspond à une densité de l'air d'environ 0,93 kg/m3)

Le résultat du calcul est SCx = 0,385 m² ce qui est environ 20 à 30% inférieur à la valeur des "quadriplaces" industriels courants (DR400, CP605...) mais pas inatteignable.

Pourtant pour arriver à cette valeur, les paramètres les plus favorables (rendements moteur et hélice, etc.) ont été choisis systématiquement.
Dans la vraie vie, avec une masse plus proche du maximum, avec un moteur pas parfaitement mixturé, et une hélice plus médiocre ou choisie pour des décollages courts sur un terrain difficile, les performances seraient certainement moins bonnes.

Il n'e reste pas moins que le RD03 est un avion réussi, ce dont je n'ai jamais douté...

Bons Vols

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: En parlant de pierre rare
MessagePosté: Mer 29 Aoû, 2018 9:43 pm 
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Bonjour à tous,

En partant du manuel de vol du D140 Mousquetaire, on voit qu'au niveau de la mer, le rendement du O-360 est de 26,5% à 75% et de 26,2% à 55%... et à 100% le rendement chute à 22% !

Il est peut-être possible de faire un peu mieux en soignant plus précisément l'échappement (accordé), le refroidissement (plus un moteur tourne "chaud" - sans dépasser la température maximale définie par le constructeur, meilleur est son rendement), et bien sûr la mixture...
Mais les 30% que j'ai pris en compte dans les calculs précédents sont très optimistes...

Par conséquent, le SCx de 0,385 m² calculé précédemment n'est pas plus probable : Il faudrait un SCx environ 10% inférieur (autour de 0,345 m²) pour avoir les performances attendues avec un moteur de rendement 27% seulement.

Une telle aérodynamique n'est pas impossible (Le MC100_petit biplace, et le White Lightning_quadriplace de performances à la conception radicale, ont un SCx de 0,14m²) mais elle nécessite une chasse systématique aux trainées à laquelle la plupart des constructeurs amateurs et industriels (hormis Mooney) ne s'astreignent pas.

Donc, si les performances du RD03 sont confirmées, c'est vraiment un avion très bien réussi.

Bons Vols,

Philippe Dejean

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