Le Forum Avions Piel, consacré aux Pierres Précieuses. Super Emeraude, Beryl, Saphir, CP80 etc .

cp1315 · Administrateur Inscrit le: 07 Sep 2004 Messages: 1878

Salut

Au vue des images, je me pose la question suivante :

Les gaz chaud en sortie de turbine, sur les ailes et la profondeur, en bois je le rappelle, ne pose pas de problemes ?

J'aurai plutot pensé à une turbine de travail, logé en place du moteur d'origine, avec une sortie helice et une expulsion des gaz vers le bas non ?

Laurent

FAUVET Damien · Brevet de Base Inscrit le: 28 Mar 2006 Messages: 72

Très bonne question Laurent (je l'attendais...)

Il n'y aura pas de problèmes pour 2 raison :

1) ce moteur est un double flux avec un taux de dilution très élevé (16,8), cela signifie que le débit massique du flux frois est 16,8 fois suppérieur au flux chaud. Le flux chaud est donc complètement "englobé et dilué" dans le flux froid, d'ou une température du fluide propulsif très basse (comparable à une configuration turbopropulseur avec éjections latérales, genre PT6 sur les avion King)

2) quand bien même ce ne serait pas un double flux, l'inertie thermique de l'air étant ce qu'elle est (très faible), la T° des gaz diminue très vite derrière une tuyère de réacteur, le plan fixe étant à environ 5m derrière le moteur, la T° de l'air à cette distane ne serait plus que de 50° environ sur un simple flux, et proche de la T° ambiante pour mon moteur (double flux)...

PS : tu ne mets pas la photos du cricri (il n'est pas aussi beau que le saphir, mais il un bon exemple de ce qu'il est possible de faire)...

FAUVET Damien · Brevet de Base Inscrit le: 28 Mar 2006 Messages: 72

Ci-joint une photo du 1er démarrage du corps HP prototype...fumant

Gregaroulettedequeue · Posté le: Jeu Mar 30, 2006 8:56 pm Sujet du message:

Salut Damien,
voilà un petit moment que je n'étais pas venu sur le site. Et j'ai failli manquer un sujet très interessant. Plutôt sympathique comme projet ce turboréacteur et je suis impatient de voir ton bébé à l'oeuvre.
Le projet de monter ce moteur sur une machine existante est nécessaire afin de pouvoir démontrer l'utilité d'une telle évolution et même révolution. Tu pourras ainsi montrer à tous les détracteurs que ton idée de marier technologie de pointe avec des machines conventionnelles est possible.
Cependant, ne penses-tu pas qu'un avion de formule canard serait mieux adapté à ce type de motorisation ?
Le développement d'une turbine ne serait-elle pas une autre alternative interessante?

FAUVET Damien · Brevet de Base Inscrit le: 28 Mar 2006 Messages: 72

Salut Gregaroulettedequeue

Effectivement, la formule canard offre l'avantage de pouvoir placer les réacteurs à l'arrière de la cellule, ce qui est plus classique que la formule "Saphir-jet". Ces appareils sont d'ailleurs déjà très rapides avec des hélices : donc VNE adaptée...

Cependant, 2 raisons m’ont poussé à choisir une cellule type Saphir :

- la 1er est que les avions canards sont un peut plus chatouilleux que les avions classiques, avec un centrage très "serré" (un ami a fabriqué un cozy et il a eu quelques frayeurs...), sans parler des vitesses d'approche. Le but de ce premier proto est de démontrer la viabilité de ce type de motorisation sur des cellules conventionnelles mais rapides (Lancair, Saphir, Falco FRATTI, etc.....mais pas sur un Rally) donc avec un avion le + classique possible, pour ne pas ce taper également un "développement avion".

Mais, quand ces moteurs seront commercialisés (le pack de 2 moteurs pour le prix d'un 0320), rien ne t'empêchera de les monter sur un Vari ez ou un Cozy (en le renforçant un peut), pour filler à Mach 0,5 et 25000ft.......

- la 2ème est que le Saphir est un canon de beauté, et que j'aime les avions Piel....

Au plaisir d'une hypothétique rencontre dans un salon aéro, ou je compte bien faire des démos avec les moteurs protos, sur un banc mobile...

Damien

FAUVET Damien · Brevet de Base Inscrit le: 28 Mar 2006 Messages: 72

Ah oui, j'oubliais, pour une version turbine, il suffira d'augmenter le rapport du réducteur et d'y coller une hélice.........la formule que je propose est cependant à mis chemin entre le turbo réacteur double flux classique (taux de dilution de 5 environ pour le civiles) et le turbopropulseur (taux de dilution équivalent à 40 ou 50...). Pour mémoire, je suis à 16,8.

A+

Philippe Dejean · Posté le: Mar Avr 04, 2006 6:01 pm Sujet du message: Saphir ou pas Saphir?

Bonjour Damien,

D'abord, BRAVO pour le développement de ce réacteur à fort taux de dilution!
La critique est difficile et l'art... Air connu, mais tellement vrai.
Je n'ai pas de doute qu'un jour des jets amateurs volent avec des réacteurs à double flux.

Par contre, si j'exclus les conditions esthétiques que je me garderai bien de commenter Argue

, je ne comprends pas le choix du "Jet Saphir!!!!"

Je n'ai pu m'empêcher de faire un peu de "reverse engineering" : Embarassed

En reprenant les caratéristiques du Saphir publiée sur ce site, j'ai calculé son SCx en prenant un rendement hélice de 80% (On peut théoriquement aller jusqu'à 86,5%, et même un peu plus, mais c'est assez raisonnable).

Bien entendu, il dépend de l'assiette, c'est pourquoi je trouve des résultats variant de 0,21 m2 plein gaz à la masse de 700 kg à 0,25 m2 à 75% de puissance à la masse de 870 kg.

En retranchant la trainée de refroidissement du moteur à piston, et en rajoutant la trainée directe et d'interaction des mats réacteurs, on peut espérer un SCx de 0,2 m2 pour le Jet-Saphir, mais pas beaucoup mieux.

Tu annonces une vitesse de croisière de 360 km/h, et une autonomie de 3,2h avec 270 kg de carburant au niveau du sol (je suppose sans réserve),
ça donne une consommation de 84,35 kg/h.
En supposant que la consommation spécifique de 0,935 s'applique également, ça donne une poussée de 885 N
Pour maintenir 360 km/h dans de l'air à 1,225 kg/m3 avec 885 N de poussée, il faudrait un sCx inférieur ou égal à 0,1445 m2... (C'est un biplace faisable, mais c'est plus un Saphir...)
Avec un SCx de 0,2 m2, il faudrait 1225 N de poussée, ce qui correspondrait, avec la même consommation, à une conso spécifique de 0,676... (ça je ne suis pas du tout sûr que c'est faisable...)

Bon, prenons le problème sous un autre angle : Nous disposons d'un réacteur qui a une consommation spécifique de 0,935 à 200 kt et à 2500 ft.
ça signifie que pour chaque kg de carburant brulé à l'heure, le moteur délivre une poussée de 9,81/0,935 = 10,5 N
A la vitesse de 200 kt (103 m/s), ça donne une puissance utile (poussée x vitesse) de 10,5 x 103 = 1080 watts
Le travail fourni pendant une heure est de 1.080 x 3.600 = 3.888.000 Joules
L'énergie contenue dans un kg de kéro est de 50.000.000 Joules
Le rendement propulsif global du réacteur à 200 kt est donc de 3.888.000/50.000.000 = 7,78%

A titre de comparaison, prenons un moteur diesel DeltaHawk de 200 HP, avec une hélice à pas fixe propulsant un avion à 200 kt, à 75%.
A 75%, le moteur consomme 26,2 kg de kéro à l'heure
La puissance utile est de 200 x 746 x 0,75 x 0,8 = 89.520 watts
Pendant une heure, ça correspond à un travail de 89.520 x 3.600 = 322.272.000 joules
L'énergie contenue dans les 26,2 kg de kéro est de 1.310.000.000 Joules
Le rendement propulsif global du diesel à 200 kt est donc de 322.272.000/1.310.000.000 = 24,6%

Conclusion : A 200kt, le Deltahawk consomme 3,16 fois moins de carburant pour fournir le même travail.
(Et si la vitesse de croisière est plus faible l'écart s'accroit encore...) Akuma

D'ailleurs, un Saphir équipé d'un DeltaHawk 200 HP avec bonne une hélice à pas variable ce serait avion (pardon, un Piel!) triplace qui croiserait à :
- 360 km/h au FL 75 à 75% en consommant 31 litres de kéro à l'heure (8,6 l/100km)
- 325 km/h à 3000 ft à 65% en consommant 26,5 litres de kéro à l'heure (8,15 l/100km)
ça n'intéresse personne?... Vraiment personne?!!!... Laughing

Mach 05 à 25000 ft?
Alors ça c'est autre chose! Là le réacteur à fort taux de dilution est à sa place... mais il faudrait une cellule très différente de celle du Saphir

Damien, pourquoi ne pas se baser sur un Orion G802 dont la forme me semble quand même plus adaptée à l'installation des réacteurs. (en "pods" à l'arrière comme sur Caravelle)

Mais il serait plus performant de chercher du côté :

- des "Pushers" de Jim Miller, comme le "Pushy Galore" SCx de 0,1 m2 tout au plus
Avec un seul réacteur, ça ne serait déjà pas ridicule, mais avec deux sur la version biplace tandem qui a déjà battu des records de vitesse ascensionnelle... AngelNot

- de tout autre biplace suffisamment fin au reynolds recherché, comme un BD Biplace...

Mais ce qui me semble le plus prometteur, ce serait un trois surface biplace tandem inspiré du Fratti/Piaggio P180 à l'échelle 0,5 ou même un peu moins... (avec également les réacteurs en "pods" à l'arrière comme sur caravelle et une aile lisse) Jumpy

A moi la bouteille d'oxygène! Devil

En tout cas, encore bravo pour le réacteur! Clap

cp1315 · Administrateur Inscrit le: 07 Sep 2004 Messages: 1878

Philippe Dejean · Posté le: Mer Avr 05, 2006 2:59 pm Sujet du message: Diesel de 100 à 120 HP?

Bonjour laurent,

C'est une bonne question !

la réponse est sûrement liée à la taille des états unis.
Là bas, l'avion "de base" (ça n'a rien de péjoratif, bien au contraire), un peu l'équivalent de nos D112, CP30, DR300, DR400 et du Rallye réunis, c'est le Cessna 172 de 150 CV, le plus souvent avec les reservoirs "long range" (plus de 6 heures au régime de croisière).

Les avions de puissance inférieure y sont à la fois trop peu nombreux et motorisés par des moteurs pas trop gourmands pour justifier l'investissement initial fait par Deltahawk.

Il y a actuellement 3 versions de puissances différentes 150, 180 et 200 HP sur la base du même bloc (les versions les plus puissantes ont un intercooler qui n'existe pas sur le 150 HP)
Il y a aussi un 350-400 HP (V8) en préparation, certainement très bien pour les avions US, mais je crains que ce soit un peu trop pour un CP20... même renforcé!

Pour des puissance inférieures (ou pas), il y a aussi le Wilksch (anglais) en deux versions :
- Tricylindre 120 HP
- Quadricylindre 160 HP
C'est un très beau moteur également, mais un peu plus cher au HP...
Ce moteur en ligne semble bien adapté au mono et biplaces tandem, mais le DeltaHawk ne fait guère que 60 cm de large de toute façon.
Apparemment, la version Bicylindre du Wilksch qu'on aperçoit sur une des photos de leur site a été abandonné. (80 HP?) C'est un peu dommage quand on voit le succès des ULM et du Jabiru, mais peut-être que le coût d'un diesel spécifique n'était pas compensé par la consommation de carburant... Tant pis

Sinon, dans la gamme des 100-110 CV, il y a certains moteurs automobiles (Honda 2,2 l par exemple) qui peuvent faire l'affaire...

Le vrai créneau de lancement de Deltahawk était donc logiquement celui qu'ils ont choisi...

J'ai l'air de trouver la panacée dans ce moteur : C'est faux !
C'est vrai que ses performances et sa simplicité son séduisantes, surtout si on le monte sur une cellule bourrée de qualités, mais il n'est pas parfait.
Par exemple : La voltige est fortement déconseillée car le turbo n'est pas calculé pour les forces gyroscopique induites par la voltige... (D'après le Q&A, la voltige coulée à l'ancienne devrait passer)

Comme le plus fort taux de rotation en maniabilité pilotée (pas de figures déclenchées) est sur l'axe de roulis, je pense qu'il serait utile de modifier la position du turbo pour que son axe soit parallèle à celui du vilebrequin. ça ne permettrait peut être toujours pas la voltige moderne, mais ça irait quand même dans le bon sens...

Non, c'est vrai? Un Saphir triplace DeltaHawk ça ne laisse pas indifférent?... AngelNot

Bon vols