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 Sujet du message: JABIRU 6 cylindres: retour d'expérience
MessagePosté: Dim 11 Jan, 2015 7:09 pm 
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Bonjour à tous.

Je souhaitais ouvrir ce sujet afin de récolter le retour d'expérience de ce moteur.

Etant en train de réfléchir à la motorisation pour mon futur Super Émeraude n°488, je souhaitais avoir des éléments permettant de prendre ma décision.

Merci pour vos réponses.

Cordialement

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 Sujet du message: Re: JABIRU 6 cylindres: retour d'expérience
MessagePosté: Lun 12 Jan, 2015 4:53 pm 
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Bonjour Pitch,

Je connais un Potier équipé d'un Jabiru 6 cylindres... qui donne entière satisfaction.

Pour autant, je ne suis pas convaincu que ce soit le meilleur moteur pour un Super-Émeraude, pour les raisons suivantes :

D'abord les "+"
- La masse 81 kg est correcte et le centrage de l'avion n'en sera pas perturbé,
- Le moteur est moins large que le Continental/RR O-200 ou le Potez 4E20, et le capot peut être mieux profilé,
- La configuration 6 cylindres Boxer est naturellement équilibrée en dynamique, ce qui signifie que les vibrations sont réduites ainsi que les pulsations de couple...
- Le moteur est "super carré" (alésage 97,5mm > course 74 mm), ce qui limite la vitesse des piston à une valeur qui peut laisser espérer une durée de vie importante

Ensuite les "-"
- La cylindrée est de 3315 cm3, soit à 1% près la même cylindrée que le Continental/RR O-200. Or comme les deux moteurs sont "atmosphériques", l'écart de puissance ne peut s’expliquer que par un écart de régime de rotation. Effectivement, la puissance maximale de 120 HP est obtenue à 3300 t/min et la puissance continue de 107 HP à 2750 t/min. Pour tirer toute la puissance du jabiru, il faut une hélice de diamètre réduit qui sera efficace en croisière, mais moins à basse vitesse. Avec une hélice optimisée pour la croisière, les performances au décollage ne seront pas considérablement meilleures qu'avec un O-200.
- La consommation à 75% de puissance (donc 90 HP continus) est de 26 litres à l'heure. Comparé à un O-200 qui consomme 20 à 21 litres à l'heure pour développer 73 HP continus. Cette augmentation de puissance correspond à une augmentation de vitesse de 7,23% soit environ 15 km/h... Cela vaut-il les 5 à 6 litres à l'heure supplémentaires ?
- Le prix du Jabiru 3300 cm3 est quand même élevé par rapport à un O-200 ou par rapport à un moteur alternatif comme le Vija.

Alors quelles motorisations ?

D'abord, il y a les moteurs d'avions "traditionnels"
- Les O-200 / O-235 de base, avec un échappement 4-en-1 accordé et une bonne hélice restent des valeurs sures.
- Le O-300 de 140 à 145 HP, si on en trouve un en bon état, cumule les avantages du six cylindres boxer, et de la réserve de puissance à 2500-2600 t/min... quitte à exiler la batterie un peu plus loin vers l'arrière.
- Le O-320, 150 HP, avec son taux de compression 7:1, peut tourner au carburant auto. Il donne une bonne réserve de puissance tout en pouvant se montrer économique (20 litres à l'heure à 2000 t/min et 20 pouces d'admission donnant 75 HP, comme un O-200 à 75%)
- Le Potez 4E20, malgré ses inconditionnels admirateurs, est un moteur rare dont les pièces se raréfient. son choix me semblerait assez risqué.

Ensuite les moteurs "alternatifs"
- Le Jabiru 3300 : Voir ci-dessus.
- Le UL350I : 4 cylindres qui a mon avis n'a pas d'avantage par rapport au Jabiru, et moins de retour d'expérience...
- Le Rotax 912ULS : Léger mais cher et moins rustique que les O-200 / O-235...
- Le Loravia Tri-cylindre, sérieux mais ça reste une solution bien compliquée et chère avec des gains contestables par rapport aux moteurs d'avions "traditionnels"
- Le Vija... Bien que je ne sois pas très chaud pour les avionnages de moteurs routiers, il semble que l'excellent moteur de moto d'origine soit capable de faire le travail et pour un prix compétitif...

Je suis conscient que cette réponse induit plus de questions encore... mais le sujet n'est pas simple.

Bons Vols

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: JABIRU 6 cylindres: retour d'expérience
MessagePosté: Lun 12 Jan, 2015 9:40 pm 
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Bonsoir,

de l'avis d'un propriétaire de Super Emeraude dont je ne me rappelle plus le nom (désolé) le 100hp est quand même un peu léger.
Il vaudrait probablement favoriser à minima le 115hp.

Sinon il y a aussi le Lycoming IO-233 (100 hp à 2400 rpm, 116 hp à 2800 rpm), l'adaptation d'hélice sera plus facile que sur le Jabiru.

Question tarif je n'ai pas contre aucune idée des prix du marché

vevere


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 Sujet du message: Re: JABIRU 6 cylindres: retour d'expérience
MessagePosté: Lun 12 Jan, 2015 10:28 pm 
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Bonsoir Hervé,

Je comprends ton argument quant à la puissance... Avec 100 HP, il faut faire la chasse aux kilos et sacrifier la vitesse de croisière en prenant une hélice petit pas.

Un Rotax 912 ULS avec une hélice à pas variable pourrait être une solution viable... mais pas forcément (en fait forcément pas) bon marché ! (le moteur seul est déjà aux alentours de 17000 Euros TTC, sans l'hélice)

Un Rotax 914 UL3 serait pas mal non plus, mais là on parle de 27000 Euros TTC, sans l'hélice...

Je ne doute pas que le O-233 soit un bon moteur, mais je crains qu'il faille attendre un bon moment avant d'en trouver d'occasion à une tarif abordable.

Le plus raisonnable me semble être le O-320 à faible taux de compression (7:1) dont les 150 HP donnent un confort certain, sans pour autant consommer plus en volant "à l'économie". (Économie de carburant - 20 litres à l'heure d'essence auto pour 75 HP continus - et économie sur la durée de vie du moteur dont le potentiel CDN est déjà de 2000 Heures)
Ce choix me semble d'autant plus judicieux que ce moteur est largement répandu, et qu'on peut l'équiper d'un échappement 4-en-1 et d'une sonde lambda pour mixturer au mieux.

Sinon le VIJA AG-12Si de 120 HP à 2800 t/min aux environs de 18000 Euros TTC y compris hélice à pas fixe de bon diamètre me semble un choix bien plus judicieux que le Jabiru 3300 qui est beaucoup plus cher pour donner la même puissance à 3300 t/min...

L'idéal serait la Turbine de Damien, mais ce ne sera pas encore pour tout de suite...

Bons Vols

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: JABIRU 6 cylindres: retour d'expérience
MessagePosté: Lun 12 Jan, 2015 10:58 pm 
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Bonjour Philippe,

Merci pour cette réponse précise et complète comme à chaque fois.

Grace à votre analyse, j'ai maintenant une idée un peu plus claire de ce moteur qui me paraissait "sexy" sur le papier.

Effectivement le sujet n'est pas simple.

Quelques constructeurs de Super Émeraude m'ont également conseillé, comme le confirme Hervé, de construire léger et viser le 120Hp.

J’envisageais le Lycoming O-235. Cependant, ce moteur n'a pas une bonne réputation au club. En effet, "avionné' sur le DR-300 de l'aéro-club, il est connu pour sa surconsommation d'huile et l'échange des ses cylindres. Et ceci c'est avéré vrai pour tous les moteurs qui l'on équipé.
C'est un sujet que je vais creuser avec le mécanicien du club.

Alors, avec la météo de ce dimanche, j'ai cherché des solutions alternatives aux moteurs "traditionnels". Je suis tombé sur ce Jabiru.
Je voulais donc en savoir plus.
J'ai donc ouvert ce post pour pouvoir en débattre. Ce qui est fait grâce à vous.

Je vous en remercie.

Dans votre réponse à Hervé, vous parlez du O-320, j'y ai également pensé, mais n'est ce pas un peu "too much"?

Cordialement

Pitch

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 Sujet du message: Re: JABIRU 6 cylindres: retour d'expérience
MessagePosté: Lun 12 Jan, 2015 11:53 pm 
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Je n'en connais pas assez sur la maintenance des O-235 montés sur avions école, je ne sais pas par exemple si sur DR400 ils subissent les mêmes problèmes.
Si ce n'est pas le cas il y a peut-être un pb côté refroidissement sur les DR-300 en général ou sur celui de votre club en particulier .... qui sait.

Il faut quand même ce dire qu'un CNRA est plus chouchouté qu'un avion club, avec un bien meilleur respect des temps de chauffe principalement et probablement beaucoup moins d'enchainement de tours de pistes et de simulation de pannes moteur avec les chocs thermiques qui vont avec ... sans volets capots pour aider à réguler tout ça.

Si j'avais à faire un choix je mettrais sur ma short-list le O-235 en 120-125HP ou le O-320 en 150cv (ils pèsent le même poids en plus ... une chance !), avec une adaptation hélice raisonnable les 150hp doivent être franchement agréables, et ce serait probablement le O-320 qui emportait mon suffrage (avec un pot accordé et un bon silencieux pour respecter le monde d'en bas, la perte de puissance devient carrément acceptable pour le coup).

Par exemple le Super Diamant de Philippe, prévu lui pour un O-320, est équipé d'un O-360, il lui va comme un gant.
A la dernière rencontre Piel cet été Philippe m'a offert une petite balade (encore un grand merci !) et je n'ai pas trouvé Quebec-Oscar sur-motorisé pour autant.
Ça semblait facile à doser et l’excédent de puissance m'a semblé n'apporter que du positif ... surtout que la manette des gaz reste une commande analogique, il ne faut pas l'oublier :angel_not:

Pour être encore plus rassurant, le CAP 10B est équipé d'un Lycoming AEIO 360 ... il y a encore de la marge :avion:

Hervé


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 Sujet du message: Re: JABIRU 6 cylindres: retour d'expérience
MessagePosté: Mar 13 Jan, 2015 12:00 am 
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j'oubliais, si il est encore temps, il serait peut être bon de retirer un peu d'incidence à l'aile, surtout avec le O-320


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 Sujet du message: Re: JABIRU 6 cylindres: retour d'expérience
MessagePosté: Mar 13 Jan, 2015 12:48 pm 
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Bonjour Pitch,

Je ne peux que souscrire à ce qu'a écrit Hervé.

Fiabilité du O-235 :

Il était une fois… Non, ce n’est pas si vieux, mais j’étais quand même moitié moins âgé !
Je volais sur un DR300-120, le F-BSQB, qui donnait (et qui donne probablement encore malgré son âge) toute satisfaction, même par temps chauds.

Je me souviens notamment d’un vol direct Étampes-Condom (retour de meeting à la Ferte-Alais) avec 3 personnes à bord et le plein (pas très loin de la MTOW, donc) et son vieux O-235 à bout de potentiel, les prolongations presque totalement bouffées, nous avait gentiment montés au FL85 sans chauffer ni poser le moindre problème.

Alors qu’est-ce qui fait que ce couple Moteur-Cellule, dont la réputation n’est pas parfaite, ne posait aucun problème ?

Je pense qu’il y a deux raisons, l’une matérielle et l’autre d’usage :

- La raison matérielle, c’est l’hélice « petit pas ».
Avec une piste en herbe légèrement en pente d’environ 700 m avant qu’elle soit rallongée, dans une région où il peut faire chaud, l’Aéroclub de l’Armagnac avait logiquement choisi d’équiper son avion d’une hélice petit pas.
Les conséquences d’usage sont des décollages moins « tangents » même en conditions de masse de température et d’état de la piste, le taux de montée n’était pas « comateux » et bien sûr une vitesse de croisière réduite à environ 180 km/h (on peut prendre un facteur de base de 0,6 en altitude).
Les conséquences mécaniques, c’est un moteur qui n’est jamais ni en sur-couple ni en surchauffe, et dont la charge de croisière est plus proche de 65% que de 75%... Avec bien sûr l’économie de carburant qui va avec !

- La raison d’usage est partiellement liée à l’hélice « petit pas », et au fait que l’école de base était faite sur un MS880 puis sur un C150.
En voyage, c’est un avion relativement lent. Donc les pilotes avaient pris l’habitude de faire des arrivées qui permettaient de regagner un peu de temps. A une distance suffisante du terrain de destination, dépendant de l’altitude de croisière, l’avion était mis en descente sur un plan faible (3%) en gardant le moteur à 2500 t/min. La vitesse avait la bonne idée d’augmenter alors que la distance à parcourir était encore importante et les gaz étaient légèrement réduits. Contrairement à une descente sur un plan fort avec le moteur tout réduit, la température du moteur pouvait donc diminuer progressivement…
Contrairement aux clubs où le DR de 120 HP sert presque uniquement à l’école de base, les navigations étant faites sur un 140, 160 ou 180 HP, le O-235 du DR300 F-BSQB était donc mené avec soin.

Le O-235 ne me semble pas être un mauvais moteur pour un amateur qui le « soigne » correctement. Mais comme ce ne sera probablement pas un moteur tout neuf, encore faut-il qu’il n’ait pas été « sonné » précédemment… Je pense notamment à de très faibles déformations du bloc à cause des surchauffes locales qui induisent des fuite d’huile aux portées de joints quand ce ne sont pas franchement des criques !

Comme l’écrit Hervé le O-320-A, -C ou –E (taux de compression 7:1) de 150 HP n’est pas plus lourd : masse à sec de 111 kg, alors que le suivant les versions, le O-235 varie de 107 à 116 kg à sec…

Reste à l’entourer au mieux :
- de gaines de ventilations solidaires du moteur,
- d’un échappement 4-en-1 accordé avec un bon silencieux,
- d’une sonde lambda à réchauffage électrique pour affiner la mixture,
- d’une hélice moderne à pas réglable au sol.
Tant qu’à dépenser un peu d’argent, j’envisagerais d’équiper le O-320 par une « Flair » de chez Duc, une 5 pales réglable au sol prévue pour être à la fois silencieuse et efficace sur une large plage de vitesse avec les O-360 des remorqueurs de planeurs. Quitte à affiner le calage, elle devrait être tout aussi silencieuse et efficace avec un O-320 sur un Super-Emeraude…

Pour ce qui est de l’aile, un angle de calage un peu plus faible ne ferait pas de mal. Mais un autre point tout aussi important c’est de réduire, voire d’annuler le vrillage, comme le projetait Claude Piel pour toutes ses ailes elliptiques (Et comme c’est le cas sur le CAP10).
Reste à savoir à quel point en est la construction du Super Émeraude N°488…

Bons Vols

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: JABIRU 6 cylindres: retour d'expérience
MessagePosté: Mar 13 Jan, 2015 8:35 pm 
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Bonsoir Philippe,
Bonsoir Hervé,

Je vous remercie vraiment pour votre retour d'expérience très précieux à mes yeux.

J'ai lu vos réponses avec grand intérêt et vous m'avez convaincu de rester sur un Lycoming O-235 ou O-320.

Je vais orienter mes recherches dans ce sens et voir ce que je peux trouver.

L'état d'avancement du n°488 me permet encore toutes les options possibles car je n'ai reçu la liasse de plans et la licence de construction que le 23 décembre dernier.

Parler de motorisation à se stade peut vous paraître prématuré mais j'ai besoin d'intellectualiser cette construction afin d'identifier dès à présent les difficultés, les modifications à envisager, le matériel à acheter, les techniques à acquérir.
Vos remarques et suggestions concernant le calage de l'aile ou son vrillage me laisse penser que c'est la bonne méthode.
Je les notes, les intègres dans ma réflexion comme des points à traiter.
Je vous remercie donc énormément pour cela.

Bien à vous

Pitch

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 Sujet du message: Re: JABIRU 6 cylindres: retour d'expérience
MessagePosté: Mar 13 Jan, 2015 9:45 pm 
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Salut Pitch,

heuuu ... en fait dans mon cas j'en suis plutôt au même point que toi.
La liasse du Super Diamant est arrivée il y a peu et je n'ai que peu d’expérience (9h de vol sur ma formation PPL).

Par contre je ne peux qu'être d'accord avec la démarche que tu décris.
Le fait d'acquérir autant de culture, d'avis, de retour d’expériences est ce qu'il y a de plus sage à faire avant de commencer.

Ça te permet (la preuve) de te poser de bonnes questions dès le début. Plutôt que de découvrir ensuite que certaines choses, certains choix, étaient plus faciles à faire avant les premiers collages !

Je n'ai pas de copie numérique de la liasse du CP320 "Super Émeraude", je ne sais pas quels sont les moteurs réellement prévus pour lui (un des premiers plans liste tout cela).
Je ne sais pas vraiment non plus si tu as le droit d'y mettre ou non le moteur de ton choix si il n'est pas dans la liste mais en tout état de cause je ferais quand même la démarche de contacter Jean-Claude Piel pour m'assurer proprement que l'utilisation d'un O-320 (ou d'un Jabiru, ou d'un moteur de vélo-solex ...) ne nécessiterait de toutes petites modifs/renforts sur la structure afin d'éviter un vieillissement prématuré, ou encore un léger agrandissement de la dérive pour contrer le couple moteur excédentaire ... ou que sais-je encore.

Jean-Claude doit bien avoir son idée sur le sujet, et peut-être même que d'autres Super Émeraudes construits conformément aux plans volent déjà avec un O-320 sans soucis.

Au plaisir
Hervé


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 Sujet du message: Re: JABIRU 6 cylindres: retour d'expérience
MessagePosté: Mar 13 Jan, 2015 11:28 pm 
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Bonjour

Super Emeraude CP323 avec IO-320, on a celui de Jean Marie --> http://www.avions-piel.com/votre-construction/topic814.html

Et celui de James en 160CV.

:lol:

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 Sujet du message: Re: JABIRU 6 cylindres: retour d'expérience
MessagePosté: Mer 14 Jan, 2015 12:10 am 
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Effectivement Hervé,

Le F-PULL est équipé d'un O-320 comme le montre CP1315 dans son post précédant.
Je suis en contact avec lui.

Mai je suis toujours partagé entre le O-235 (à 33%) et le O-320 (à 66%).

Je continue à cogiter.

Pitch

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 Sujet du message: Re: JABIRU 6 cylindres: retour d'expérience
MessagePosté: Jeu 15 Jan, 2015 10:54 am 
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Bonjour Pitch,

pitch a écrit:
Mais je suis toujours partagé entre le O-235 (à 33%) et le O-320 (à 66%).

Je continue à cogiter.

Pitch


Pour nourrir tes cogitations, voilà une des nombreuses phrase que sortait mon premier instructeur avion :

"La puissance du moteur n'est jamais que la puissance qu'absorbe l'hélice."

En clair, si tu mets un O-320 (150 HP) à la place d'un O-235 (120 HP) mais en gardant l'hélice adaptée au O-235 :

- en croisière à 2500 t/min, elle absorbera toujours 75% de 120 HP, soit 90 HP... et donc 60% de 150 HP, ce qui économisera le moteur qui ne consommera pas plus (le rendement moteur variant très peu dans la plage 60 à 80%)

- Au point fixe et au décollage, ton moteur prendra ses tours sans problème (même avec une magnéto HS ou coupée :angel_not: ) au lieu d'être limité au couple max avec 50 ou 100 tours en moins (et donc avec quelque poneys restés au fond de l'écurie...)

Bons Vols

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: JABIRU 6 cylindres: retour d'expérience
MessagePosté: Jeu 15 Jan, 2015 2:42 pm 
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Re-Bonjour Pitch,

Un peu étonné quand même par les chiffres donnant le O-320 à la limite plus léger que le O-235 du même constructeur, et sachant que les données venant d'un peu partout sont sujettes à caution, je suis retourné à la source : le site officiel de Lycoming.

1/ Données

Le tableau ci-dessous reprend presque tous les modèles de O-235 et les modèles de O-320 et O-360 dont le taux de compression est largement assez bas pour tourner à l'essence auto... (ça peut toujours servir à réduire les couts !)

La puissance indiquée est la puissance maximale au niveau de la mer à la vitesse de rotation indiquée à la colonne suivante.

La masse indiquée correspond au moteur "à sec" Complet, mais sans huile ni hélice, ni échappement, ni batterie, ni bâti-moteur... La masse du GMP installé ne varie pas exactement en proportion : Les accessoires, tel que le circuit électrique, les capots ou même l'échappement n'ont pas de raison de varier notablement de masse en fonction de la puissance.

La puissance massique en w/kg correspond à la puissance maximale divisée par la masse à sec. Ce n'est donc pas représentatif du Groupe moto-propulseur installé, mais c'est un élément de comparaison.

2/Discussion

A -On voit qu'à part pour les version -F et -J dont le taux de compression est très élevé, la puissance du O-235 est inférieure aux 120 HP pris en compte précédemment.
D'autre part, ces puissances sont données à une vitesse de rotation de 2800 t/min qui est assez élevée. Si au point fixe, l'hélice limite le régime à 2500 t/min, la puissance tombe à guère plus de 100 HP. Ceci explique clairement pourquoi les performances de décollage et de montée d'un avion équipé d'un O-235 ne soient souvent pas notablement supérieure à celle du même avion équipé d'un O-200 plus léger d'une quinzaine de kg.

B -Contrairement à la légende, O-320 est bien plus lourd que le O-235 d'une dizaine de kg, par contre l'écart de masse entre le O-320 et le O-360 (qui partagent le même bloc) est effectivement très faible. Par contre cet écart de masse n'a rien de prohibitif, au contraire, même dans les versions à taux de compression les plus forts, la puissance massique du O-235 est nettement inférieure à celle des O-320 et O-360.

C -Le choix entre un O-235 et un O-320 est clairement lié à la cellule. Si l'avion est prévu pour une puissance autour de 100 à 110 HP, comme par exemple un Cessna 150-152, le O-235 est suffisant. Si par contre si la cellule a été prévue ou que l'expérience montre que 110 à 110 HP sont un peu justes ou franchement insuffisants, comme c'est le cas sur le CP60 Diamant, le O-320 s'impose. Dans le cas du CP320 Super Émeraude, qui est quand même 70 kg plus lourd à vide que le CP301, le choix est plus dicté par les contraintes d'utilisation de l'avion (type de carburant disponible, longueur, altitude et état de la piste, vol en altitude...), caractéristique "omnivore" du O-320 et la disponibilité du moteur.

D - Pour un avion prévu dès le départ pour une puissance de 150 HP et plus, comme le CP605/615 Super-Diamant, il y a tellement peu d'écart de masse entre un O-320 et un O-360, qu'il est beaucoup plus judicieux de nos jours de choisir un O-360 "omnivore" de 168 HP qu'une version à taux de compression élevé de 160 HP du O-320.


Bien entendu, quel que soit le moteur choisi, c'est la qualité de son installation qui conditionne son bon fonctionnement :
- Choix de l'hélice,
- Circuit de refroidissement, avec ou sans volet de capot,
- Échappement (accordé pour le rendement et avec un silencieux pour tout le monde),
- Circuit électrique (y compris un voltmètre de préférence à un ampèremètre si on ne veut qu'un seul instrument)
- Capots, cône d'hélice... (très importants pour la trainée)

Bons Vols

Philippe Dejean


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Moteurs Lycoming.jpg [ 121.76 Kio | Vu 2326 fois ]

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Dernière édition par Philippe Dejean le Ven 16 Jan, 2015 10:34 am, édité 1 fois.
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 Sujet du message: Re: JABIRU 6 cylindres: retour d'expérience
MessagePosté: Jeu 15 Jan, 2015 9:24 pm 
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Bonsoir Philippe,

Merci beaucoup pour ces informations et votre analyse.

Cela nourrit effectivement ma réflexion.
La balance penche du coté de O-320 a priori.

Maintenant mon choix sera probablement guidé par la disponibilité sur le marché et la différence de coût à long terme.

Bien cordialement

Pitch

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 Sujet du message: Re: JABIRU 6 cylindres: retour d'expérience
MessagePosté: Ven 16 Jan, 2015 7:39 pm 
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Merci Philippe pour cette belle analyse des moteurs Lyc.

Je suis à la recherche d’un moteur 0-320 pour mon Super Emeraude en construction. Toute cette réflexion sur les choix de motorisation sont intéressantes et utiles à bien d’autres qui surveillent silencieusement les fils de discussions.

Si j’avais la chance de trouver un 0-360 à faible taux de compression (taux 7.2) et 168 hp, je pourrais l’installer sur le Super Diamant et utiliser le 0-320 sur la cellule du Super Emeraude. Sinon ce sera un 0-320 pour chacun des appareils. Je tiens à un moteur qui fonctionne avec de l’essence (80-87). Le sans-plomb auto fait très bien l’affaire.

Jean-Claude

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 Sujet du message: Re: JABIRU 6 cylindres: retour d'expérience
MessagePosté: Sam 17 Jan, 2015 2:43 am 
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Salut Jean-Claude,

Tiens, tu construis un Super Emeraude en plus du Super Diamant ?
Qu'est ce qui a motivé cette construction ?

Cordialement
Hervé


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 Sujet du message: Re: JABIRU 6 cylindres: retour d'expérience
MessagePosté: Sam 17 Jan, 2015 3:56 am 
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Vevere a écrit: "Qu'est ce qui a motivé cette construction ?"

Étant retraité depuis plusieurs années, et étant tellement satisfait des performances et qualités de vol de mon Super Diamant, j'ai eu l'occasion d'acheter un projet abandonné et très bien construit (fuselage et empennages) que je veux compléter pour occuper mes temps libres... on ne peut être toujours en vol... ça sent bon la sciure de bois et la colle!... Dois-je ajouter que je suis veuf... la liberté totale! :oops:

Si le Super Emeraude vole aussi bien que le Super Diamant ce sera le bonheur total pour moi et mon fils et éventuellement mon petit-fils.

Au plaisir,

Jean-Claude

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 Sujet du message: Re: JABIRU 6 cylindres: retour d'expérience
MessagePosté: Sam 17 Jan, 2015 10:19 am 
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c'est beau


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 Sujet du message: Re: JABIRU 6 cylindres: retour d'expérience
MessagePosté: Dim 18 Jan, 2015 11:03 am 
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Pour revenir au sujet des moteurs il y a peut-être aussi le Continental O-240-A (112kg à sec, 130HP) à considérer
Donc même encombrement et masse que les Lycoming O-235 -F et -J pour 5hp de plus (toujours à 2800rpm).
Mais bon, pas de carburant à bas indice d'octane pour ces 3 moteurs.

ou les Lycoming O-290-D2B et -D2C (d'après Wikipédia 135hp @2600rpm, 140hp @2800 pendant 5 minutes, 7.00:1, 107 kg mais ça me parait léger ce serait à vérifier ... ce serait moins lourd que les O-235 !)

Bon, j'ai vérifié, en effet c'est plutôt 119.7kg (dry weight) ... autant rester sur un O-320 150hp

Je balance ça comme ça, ne connaissant pas la disponibilité des moteurs, ni leur histoire et problèmes éventuels ...

vevere


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 Sujet du message: Re: JABIRU 6 cylindres: retour d'expérience
MessagePosté: Mar 20 Jan, 2015 1:32 am 
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Philippe Dejean a écrit:
Bonjour Pitch,

.....

"La puissance du moteur n'est jamais que la puissance qu'absorbe l'hélice."

En clair, si tu mets un O-320 (150 HP) à la place d'un O-235 (120 HP) mais en gardant l'hélice adaptée au O-235 :

- en croisière à 2500 t/min, elle absorbera toujours 75% de 120 HP, soit 90 HP... et donc 60% de 150 HP, ce qui économisera le moteur qui ne consommera pas plus (le rendement moteur variant très peu dans la plage 60 à 80%)

- Au point fixe et au décollage, ton moteur prendra ses tours sans problème (même avec une magnéto HS ou coupée :angel_not: ) au lieu d'être limité au couple max avec 50 ou 100 tours en moins (et donc avec quelque poneys restés au fond de l'écurie...)

Bons Vols

Philippe Dejean


Bonsoir Philippe,
Ce qui tourne autour des hélice reste encore un peu mystique pour moi donc je préfère demander.

Je comprends bien la démonstration mais n'est ce pas risqué pour le moteur dans d'autres phases de vol que la montée (sur-régime vite arrivé) ?

le O-235 monte à 2800tr, le O-320 est quand à lui limité à 2700tr, ne serait on pas tentés de gagner quelques % de rendement en montant une hélice de plus grand diamètre (et faire moins de bruit au décollage, près des habitations) ?

Et dans ce cas serions nous toujours capable de définir une hélice adaptée pour par exemple grimper mieux au décollage tout en volant à la même vitesse à 60% de puissance qu'avec la précédente hélice montée sur un O-235 à 75% ? une tripale peut-être ?

vevere


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 Sujet du message: Re: JABIRU 6 cylindres: retour d'expérience
MessagePosté: Mer 21 Jan, 2015 7:30 am 
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Bonjour tout le monde,
Il y avait quand même une petite "chose" que je n'avait pas vue (et je devais bien être le seul !)

Continental O-200 masse à sec = 77.19 kg

Ça fait pas loin de 35kg de moins que le O-235 et 45 kg par rapport au O-320.
Ce n'est pas anodin en fait en partant d'une masse à vide annoncée à 410kg (O-200).

Je suis encore plus admiratif de voir le F-PULL sorti à 448,5kg du coup!

vevere


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 Sujet du message: Re: JABIRU 6 cylindres: retour d'expérience
MessagePosté: Ven 23 Jan, 2015 8:50 pm 
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Bonjour à tous,

vevere a écrit:
Il y avait quand même une petite "chose" que je n'avait pas vue (et je devais bien être le seul !)

Continental O-200 masse à sec = 77.19 kg

Ça fait pas loin de 35kg de moins que le O-235 et 45 kg par rapport au O-320.

vevere


Et oui, et c'est pour ça qu'il est toujours intéressant de calculer la puissance massique (en watts par kilogramme pour les adeptes du système mksAr, en HP par livre pour la plupart des autres, mais ça ne change absolument rien au propos)

Avec 937 W/kg, le O-200 se place entre les O-320 de 150 HP et 160 HP et en dessous de tous les O-360, ce qui est très bon pour un moteur de cette époque.
Cela s'explique par le fait que le O-200 est la plus grosse version du moteur continental de 45, 65, 75 et 90 HP. Rien n'est surdimensionné par un effet de gamme sur le O-200.

Mais si on calcule avec un moteur plus récent :baby: de technologie différente (réducté), comme le Rotax 912 ULS, 100 HP pour 64 kg, on trouve 1166 W/kg, ce qui est naturellement beaucoup mieux, mais ce genre de valeur est également atteint par les plus gros moteurs classiques de la génération précédente (200 à 300 HP) car il y a un effet d'échelle.

Bien sûr, si on change vraiment de technologie (turbine de Damien par exemple avec son échangeur de chaleur) on est au delà de 2000 w/kg :lol:

Et pour un réacteur comme celui de l'A320, un CFM56 dont la puissance est de l'ordre de 25 MW pour 2500 kg on est donc à 10.000 w/kg... ramené à nos braves petits 100 HP, ça ferait un moteur de 7,5 kg ! :yop:
Allez, arrêtons de rêver, on se fait du mal... :boxed:

Et puis les frères Wright ont volé avec un moteur qu'il ont construit eux-mêmes "plus léger que ce qu'on pouvait trouver à l'époque" de 12 HP pour 100 kg soit même pas 90 W/kg... (moins de ce qu'on préconise aujourd'hui pour l'avion entier !)

Alors même avec un diesel de voiture qui fait au minimum 350 W/kg, (d'ailleurs le VW rectimo de 39 HP pour 77 kg du RF3 ne faisait pas franchement mieux ! :oops: ) on peut encore voler. :avion:

Bons Vols

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: JABIRU 6 cylindres: retour d'expérience
MessagePosté: Dim 25 Jan, 2015 11:17 pm 
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Bonjour à tous,

Pour revenir au sujet initial, le JABIRU, voici de quoi ne pas avoir envie de l'avionner:

http://www.australianflying.com.au/news ... strictions

Pitch

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 Sujet du message: Re: JABIRU 6 cylindres: retour d'expérience
MessagePosté: Mer 28 Jan, 2015 4:37 pm 
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Bonjour Hervé,

vevere a écrit:
Philippe Dejean a écrit:

"La puissance du moteur n'est jamais que la puissance qu'absorbe l'hélice."

Philippe Dejean


Bonsoir Philippe,
Ce qui tourne autour des hélice reste encore un peu mystique pour moi donc je préfère demander.

Je comprends bien la démonstration mais n'est ce pas risqué pour le moteur dans d'autres phases de vol que la montée (sur-régime vite arrivé) ?

vevere


Pour ce qui est du risque de sur-régime, il y a quelqu'un qui a dit fort judicieusement dans ce même échange un peu plus haut :
"Ça semblait facile à doser et l’excédent de puissance m'a semblé n'apporter que du positif ... surtout que la manette des gaz reste une commande analogique, il ne faut pas l'oublier :angel_not: "

A contrario, si au bout de ta montée pleins gaz tu piques pour revenir à ton point de départ sans réduire les gaz, tu as toutes les chances que l'avion ne retourne pas au sol en un seul morceau... Et ce, quel que soit le pas de ton hélice à pas fixe ! :ablow:

Pour le niveau de bruit, ce qui compte le plus, c'est la vitesse en bout de pale. Alors toutes choses égales par ailleurs, si le régime maximum passe de 2800 à 2700 t/min en remplaçant un O-235 par un O-320, on devrait pouvoir augmenter le diamètre dans le rapport inverse sans faire plus de bruit.

Le rendement n'augmenterait pas notablement en croisière, par contre, le rendement propulsif à la mise de gaz augmenterait nettement puisque là c'est la section du tube d'air accéléré par l'hélice qui compte.
(Dois-je rappeler que cette section varie comme lé carré du diamètre, et donc inversement au carré du régime de rotation ?)

Comme les HP seraient quand même là, même si on ne les utilise pas en croisière, c'est sur une augmentation de (2800/2700) au carré qu'on peut compter pour la poussée statique, soit un gain de 7,5% a minima.

Déterminer les caractéristiques d'une hélice n'est pas très compliqué sur la base des abaques disponibles.
Pour les bipales en bois, celui de rapport NACA, est très pratique.

Sinon, les constructeurs "sérieux" ont des logiciels qui ne sont que les abaques précédentes sous forme informatique, mais paramétrés par les résultats d'essais de leurs propres produits. Ces outils permettent de choisir dans la série standard, leur produit le mieux adapté. (en recalculant les performances de l'avion, et en privilégiant un type de mission plutôt qu'un autre.

Enfin, il est également possible d'acheter une hélice à pas réglable au sol, et d'affiner le réglage par itération pour l'usage qu'on veut en faire.

A priori, le meilleur rendement d'une hélice tripale est légèrement meilleur que celui d'une bipale comparable (87,5% au lieu de 86,5%). C'est bien, mais relativement peu par rapport à une faute d'adaptation, comme par exemple une diamètre réduit pour conserver la garde au sol :banned: , qui peut rapidement se traduire par une perte d'une dizaine de points à basse vitesse ! :bangin:

C'est également vrai en passant à des nombres de pales supérieures, mais attention le gain est de plus en plus faible, et il ne faut pas laisser croitre le facteur d'activité au delà de l’optimum au risque de voir le rendement décliner rapidement... :blushing:

C'est en faisant ce genre de travail d'optimisation que l'ONERA et DUC ont fini par faire la "Flair" qui a réussi à faire une hélice efficace sur une grande plage de vitesse, malgré un diamètre limité à 1,68 m (ce qui est très peu pour un O-360) pour limiter le bruit des remorqueurs de planeurs, mais en mettant 5 pales (réglables au sol) ! :eyes:

Il faut toujours privilégier le diamètre suffisant qu'autorise la vitesse périphérique choisie en fonction des problèmes de bruit, surtout pour le décollage et la montée.
Ensuite, affiner le pas (et c'est là qu'une réglable au sol est précieuse si on ne se sent pas de faire les calculs !) ou alors passer directement au pas variable en vol... ?

Bons Vols

Philippe Dejean

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