Bonjour Bernard;
La piste de la perte de pression d'huile par colmatage est la plus probable :
Pour passer un moteur de l'huile minérale à une huile synthétique plus détergente, il est recommandé de le faire tourner au sol quelques minutes avant la vidange en ajoutant un additif détergent (Winns ou équivalent) pour retirer les dépots.
Même après ce traitement préventif, il est effectivement utile, comme le dit Lucien, de rapprocher les premières vidanges d'huile synthétique.
Ceci dit, je ne suis pas convaincu par ton argument :
DELIEGE BERNARD a écrit:
L'arrêt moteur est intervenu juste avant la réduction de gaz au moment d'intégrer la branche vent arrière, donc avec de la puissance (2350 tr/mn).
Il y a quelques années, je volais sur DR300-120, avion agréable, mais pas franchement rapide pour s'inserrer dans un trafic d'aérodrome.
La procédure que j'utilisais normalement en fin de vol consistait redescendre depuis le niveau de vol jusqu'à l'intégration du tour de piste avec un taux de descente permettant d'afficher simultanément 2500 t/min et la vitesse maximale en air agité.
Avec ces paramètres, et comme le DR300 ne possède pas de volet de capot, il fallait retarder légèrement l'action sur le correcteur altimétrique afin que le moteur tournant "un peu pauvre" reste à une température suffisante pour éviter le serrage et compatible avec une éventuelle remise de gaz "plein pot-plein riche"...
Cette expérience me pousse à croire qu'à 2350 t/min juste avant d'intégrer la vent-arrière, c'est à dire logiquement après une descente plus ou moins longue, la puissance moteur pouvait être notablement inférieure aux 75% de la croisière rapide, et avec un écart de température cylindre-piston éventuellement susceptible d'amener au serrage en cas de jeu initial à la limite inférieure.
Bons Vols
Philippe Dejean