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 Sujet du message: Installation d'un 4 en 1 Chabord sur mon Emeraude
MessagePosté: Jeu 13 Oct, 2011 7:24 pm 
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Bonjour à tous,

Voici quelques photos de 4 en 1 Chabord que je viens d'installer sur mon C90-14F (après 5 re-soudage de l'échappement d'origine)... Ca marche bien, je passe de 95 à 98 hPz de pression d'admission au point fixe ! :Jumpy:
Au passage, mon petit Emeraude a gagné un cône en carbone, avec flasque alu usiné maison (adaptation d'un cône Duc sur une hélice Evra : les plans sont dispo si quelqu'un est intéressé).

Bientôt des nouvelles du turbopropulseur !

Damien


Fichiers joints:
IMG_0076.jpg
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 Sujet du message: Re: Installation d'un 4 en 1 Chabord sur mon Emeraude
MessagePosté: Jeu 13 Oct, 2011 11:52 pm 
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Salut Damien

C'est beau, propre, nickel quoi, mais à quel prix ?

Lolo

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 Sujet du message: Re: Installation d'un 4 en 1 Chabord sur mon Emeraude
MessagePosté: Ven 14 Oct, 2011 10:25 am 
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Il faut compter 3 000 € :boxed:


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 Sujet du message: Re: Installation d'un 4 en 1 Chabord sur mon Emeraude
MessagePosté: Ven 14 Oct, 2011 12:03 pm 
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Salut Damien,

Superbe, en plus d'être la meilleure solution énergétique.

3000 Euros, c'est vrai que ce n'est pas donné, mais vu la qualité (et la durée de vie qu'on peut en attendre), je pense que ça reste un très bon rapport qualité-prix.

Si on compte un gain (relatif) de rendement moteur de l'ordre de 5%, soit 1 litre à l'heure pour la même puissance effective, l'écart de prix avec une solution bon marché conforme à l'original devrait être remboursé en 500 ou 600 heures...

Reste à travailler le capot pour gagner sur la trainée de refroidissement...

En tous cas,

Bons Vols !!!!

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 Sujet du message: Re: Installation d'un 4 en 1 Chabord sur mon Emeraude
MessagePosté: Ven 14 Oct, 2011 11:07 pm 
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Bonsoir

Damien, tu aurais leurs coordonnées pour info ?

Merci

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 Sujet du message: Re: Installation d'un 4 en 1 Chabord sur mon Emeraude
MessagePosté: Sam 15 Oct, 2011 8:50 am 
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Et voilà le lien :

http://www.echappement-chabord.fr/index ... 16&lang=fr


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 Sujet du message: Re: Installation d'un 4 en 1 Chabord sur mon Emeraude
MessagePosté: Sam 15 Oct, 2011 6:51 pm 
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Bonsoir Damien,

Ton échappement semble avoir des pièces communes avec celui proposé pour le Cessna 150, mais sans le silencieux...

Quel est le niveau de bruit maintenant par rapport à avant ?

Bons Vols

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: Installation d'un 4 en 1 Chabord sur mon Emeraude
MessagePosté: Mar 18 Oct, 2011 9:29 am 
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Bonjour Philippe,

Le niveau de bruit est très proche de celui avec échappement dorigine. Le son (de l'extérieur) est cependant un peu plus "métallique" qu'avant, moins grave. Je ne note aucun changement en cabine par contre...

A+


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 Sujet du message: Re: Installation d'un 4 en 1 Chabord sur mon Emeraude
MessagePosté: Dim 30 Oct, 2011 4:18 pm 
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Bonjour Damien,

Si je ne me trompe pas, Chabord utilise un alliage coûteux mais qui permet de fair des tubes deux fois plus minces que l'acier.

Quelle est la masse du nouvel ensemble ?
("on dit" que le gain de poids par rapport à l'original, représente environ 3 kg ???)

Bons Vols

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: Installation d'un 4 en 1 Chabord sur mon Emeraude
MessagePosté: Mar 15 Nov, 2011 11:21 am 
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Salut Philippe,

Oui, en effet, les tubes sont en Inco 718 : épaisseur divisée par 2 par rapport à l'inox d'origine (du 321 je pense). Le gain est de 4 kg par rapport à l'ancien système (avec petit pot de détente)...

Cordialement


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 Sujet du message: Re: Installation d'un 4 en 1 Chabord sur mon Emeraude
MessagePosté: Mar 15 Nov, 2011 1:01 pm 
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Bonjour Damien,

4 kg gagnés au niveau du moteur ? C'est la masse de l'hélice en bois ou de 5 litres d'essence... Même sans parler du gain de consommation (1 litre à l'heure?), c'est fantastique !


FAUVET Damien a écrit:
Le son (de l'extérieur) est cependant un peu plus "métallique" qu'avant, moins grave.


Je n'en suis pas surpris :
Avec un système d'échappement standard dont tous les chemins du cylindre à l'extérieur n'est pas d'égale longueur, les bouffées d'échappement produites à intervalles réguliers n'arrivent plus à intervalle régulier à l'extérieur.

Pour schématiser, par exemple : "Poum... Poum... Poum... Poum..."
arrive à l'autre bout du système d'échappement sous la forme : " Poum-Poum...... Poum-Poum...... "

Le salve courte "Poum-Poum...... " du à la moitié des 4 cylindres est perçu pour chaque moitié d'un cycle 4 temps du moteur, c'est à dire à chaque tour du vilebrequin, et ici à chaque tour de l'hélice.

La fréquence fondamentale du bruit d'échappement (à 2400 t/min soit 40 tours par seconde) est donc de 40 Hz.
Le bruit d'échappement est formé de cette fréquence fondamentale à la quelle s'ajoute les harmoniques, c'est à dire les multiples de cette fréquence, puisque "Poum-Poum...... " est loin d'une onde sinusoïdale pure !

Avec un système d'échappement accordé dont tous les chemins du cylindre à l'extérieur sont d'égale longueur, les bouffées d'échappement arrivent à l'extérieur comme elles sont produites, c'est à dire à intervalles réguliers .

Pour schématiser, par exemple : "Poum... Poum... Poum... Poum..."
arrive à l'autre bout inchangé : "Poum... Poum... Poum... Poum..."

Chaque "Poum..." du à un seul cylindre est perçu pour chaque quart d'un cycle 4 temps du moteur, c'est à dire à chaque demi-tour du vilebrequin, et ici à chaque demi-tour de l'hélice.

La fréquence fondamentale du bruit d'échappement (à 2400 t/min soit 40 tours par seconde et donc 80 demi-tours par seconde) est de 80 Hz.
Dans la mesure où chaque "Poum..." n'est pas une onde sinusoïdale, le bruit d'échappement est formé de cette fréquence fondamentale à laquelle s'ajoute les harmoniques...

Mais la fréquence 40 Hz n'existe pas car elle n'a pas été artificiellement créée par le système d'échappement !!!
La fréquence la plus basse a doublé, ce qui revient à dire en langage musical que la "note de base" du son est montée d'une octave...

On pourrait s'attendre à ce que le son soit notablement plus aigu, mais le spectre, c'est à dire la répartition des puissances sonore en fonction des fréquences, n'a pas de raison d'être très différent dans les deux cas pour les fréquences de 80 à 1000 Hz environ,
Le son est donc perçu comme "un peu plus aigu", mais pas comme un doublement de fréquence de tout le spectre conne ce serait le cas si le moteur tournait à 4800 tours par minutes.

Et comme le pot de détente a disparu, il est probable que le nouveau système laisse passer plus de hautes fréquences 1.000 Hz à 10.000 Hz, ce qui donne le timbre plus "métallique"
(quand on tape sur un bout de métal, qui est très rigide et homogène, la résonnance à très haute fréquence des ondes dans le matériau se traduit par le bruit clair et très aigu dit "métallique")

En pratique, ce n'est pas un problème pour nous car l'air n'est pas un gaz parfait.
Dans le cas des propagations à grande distance, la puissance sonore ne diffuse pas sans perte dans l'espace.
(autrement dit, la puissance sonore perçue en un point diminue un peu plus vite que le carré de la sistance au point d'émission.)

Or, cette perte de puissance sonore est d'autant plus grande que la fréquence du son est élevée.
Pour le dire simplement, un son grave (Sirène de brume) se propage très loin, alors qu'un son aigu (sifflet sans roulette) s'étouffe plus vite.
L'invention du sifflet à roulette est une illustration de ce phénomène.
La roulette "hache" le son du sifflet, et crée donc une fréquence fondamentale qui se propage mieux.
L'oreille est excitée par ce fondamental au même titre que l'oeil est attiré par un feu à éclat.
Le cerveau qui reconnait ce son haché, amplifie sa perception du son aigu et reconstitue celui du sifflet à roulette !

Pour ce qui nous intéresse, la partie haute fréquence (1.000 Hz à 10.000 Hz) du bruit d'échappement est considérablement atténuée au delà d'une centaine de mètres.
Le son perçu n'est donc pas notablement augmenté par leur présence.
Par contre, le gain lié à la non-production artificielle d'un fondamental à 40 Hz, qui se propage très bien, est très important...

"On dit" que l'hélice et l'échappement participent également à la puissance sonore émise par un avion léger.

Avec ses deux pales, l'hélice produit un son dont le fondamental correspond à chaque demi-tour du moteur, soit... 80 Hz dans notre cas.

Encore une bonne raison de ne pas créer artificiellement un fondamental 40 Hz à l'échappement qui se retrouverait "haché" à 80 Hz par son passage à travers l'hélice !


Bons Vols

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: Installation d'un 4 en 1 Chabord sur mon Emeraude
MessagePosté: Mar 15 Nov, 2011 4:07 pm 
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Bonjour à tous,

Commentaire supplémentaire concernant le sifflet à roulette...

Dans le message précédent, on voit que le hachage du son aigu par la bille qui tourne dans le tambour améliore la portée pratique du sifflet.
Mais, comme le dit l'adage américain "there is no free lunch" ou le proverbe français "on a rien pour rien", on peut légitimement se de demander si ce gain est obtenu au dépend d'une autre caractéristique du sifflet simple...

Et la réponse est : Effectivement, le gain de portée a été obtenu au prix de la dégradation d'une autre caractéristique du sifflet simple, la bande passante.

Avec un sifflet simple, seule l'agilité de l'utilisateur limite la possibilité d'envoyer une salve de sons très brefs de durées et d'espacements variable.
Un chasseur utilise un sifflet simple en guise d'appeau.
Si on place une bande perforée de trous courts et longs entre une soufflerie et le sifflet, on peut produire un son formé de plusieurs dizaines dizaines de coups de sifflets distincts par seconde, et toujours être capable avec un système adéquat de reconstituer la séquence de trous courts et longs à partir du son...
En d'autres termes, le flux d'information peut atteindre plusieurs dizaines, voire plusieurs centaines de bits/secondes

Avec un sifflet à roulette, par contre, on ne pourra distinguer les trous longs des trous brefs que si la durée de ces derniers est plus grande que le temps pour la bille de passer deux fois devant le biseau du sifflet. (Pour les théoriciens, ceci n'est qu'une illustration simple du théorème de Shannon)
En pratique, cela limite le flux d'information à quelques bits par seconde...
On a donc sacrifié la quantité d'information que l'on peut communiquer à la portée du sifflet...

C'est très bien quand on recherche à envoyer avec la plus grande portée possible une information très élémentaire. (sifflet de police)
C'est inutilisable quand on cherche un son contenant beaucoup d'information (appeau, instrument de musique)

Tout ça n'a pas d'application directe pour nos petits avions... Encore qu'on retrouve un phénomène similaire avec le Squelch de nos radio : là il faut choisir entre portée et confort d'écoute...

Bons Vols

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: Installation d'un 4 en 1 Chabord sur mon Emeraude
MessagePosté: Mar 22 Nov, 2011 12:25 am 
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Bonsoir Philippe,
Tu es vraiment super et le Mozart de l'explication :trumpet:
Dit moi sachant qu'un son en annule un autre , ne pourrions nous pas croiser nos échappements ou les mettres face à face après les avoir accordés de maniere à voler en silence?
A quand les billes dans nos échappements?
Il est pourtant vrai que le son de mon POTEZ me manquerait .

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Bolulu


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 Sujet du message: Re: Installation d'un 4 en 1 Chabord sur mon Emeraude
MessagePosté: Mer 23 Nov, 2011 6:51 pm 
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Bonjour à tous,

Lucien, t'as pas l'impression d'en faire un tout petit, mais alors un tout-tout petit, peu trop avec le "Mozart de l'explication" ???!!!

Ce que j'écris est tout juste du niveau encadrement de travaux dirigé en lycée technique ou en BTS : C'est donc du boulot de Pion.
(Ce n'est pas que je dénigre les enseignants de TD, la plupart de ceux que j'ai eu étaient excellents, et finalement ils m'ont appris plus que les profs en cours magistraux...
D'ailleurs, les NTICS commencent à remplacer certains cours magistraux par des conférences enregistrées téléchargeables, mais ne peuvent pas encore remplacer les TD...)

Bon, ceci étant dit tu poses une très bonne question :

Superpotez a écrit:

Dit moi sachant qu'un son en annule un autre , ne pourrions nous pas croiser nos échappements ou les mettres face à face après les avoir accordés de maniere à voler en silence?


Un son en annulle un autre que dans un cas très particulier, ce qui est général, c'est que comme nous sommes dans les très faibles amplitudes de pressions, nous sommes dans le domaine linéaire, et que les vibration de l'air s'ajoutent sans se modifier les unes les autres.

Si en un point donné (par exemple à l'entrée du conduit auditif de mon oreille droite, j'ajoute un son de même fréquence et amplitude mais de phase opposée au bruit répétitif que j'entendais précédemment, la somme des pressions est (quasi) nulle, et donc je ne perçois plus le bruit par mon oreille droite.
Mais que ce passe-t-il alors au niveau de mon oreille gauche ?

Mon oreille gauche reçoit la somme du bruit initial et du "contre-son" émis pour annuller le bruit au niveau de mon oreille droite.
Bien entendu, , ces deux sons ont bien toujours la même fréquence, mais comme ils proviennent de sources différentes, il y a très peu de chances que l'amplitude soit la même et/ou la phase soit opposée...

Une des solutions est donc d'isoler et de traiter indépendamment les deux oreilles, et c'est bien ce que font les casques "ANR" (pour Active Noise Reduction).

L'idéal consisterait à ce que le bruit initial et le "contre-son" s'annullent en tout point de l'espace. Et il n'y a qu'une solution qui remplisse cette condition :
Il faut que pour chaque source ponctuelle, un "contre-son" soit émis au même point...


Pour l'échappement, qui est une source ponctuelle, on peut y arriver partiellement, mais pour ce qui est du bruit de l'hélice, qui représente la moitié de la puissance acoustique émise par nos petits avions, c'est impossible à réaliser !

Alors concentrons nous sur le cas de l'échappement.
Nous avons vus que le système d'échappement accordé est composées de 4 pipes d'égales longueurs raccordées à un seul tuyau d'échappement.

Le rôle des quatres pipes est d'être le siège d'ondes de pression dont les allers et retours facilitent, au régime de croisière, le vidage le plus complet possible des gaz brulés du cylindre et/ou le minimum de pertes de charges d'échappement apparente.
Pour ce qui est du bruit, l'égale longueur des pipes évite l'apparition d'un bruit de fréquence inférieure à celle de la succession des bouffées de gaz (Voir les messages ci-dessus)

Le dernier bout de tuyau (entre le raccord 4-en-1 et l'air libre) peut être tout simple comme sur l'avion de Damien, ou on peut y rajouter des équipements destinés à atténuer le bruit.

1/ Le pot d'échappement

Au sens le plus basique, le pot d'échappement peut être imaginé comme une grosse sphère creuse aux parois épaisses avec le tuyau issu du moteur qui aboutit au centre, et avec un orifice de même section à la surface de la sphère.

Le volume du pot doit être grand devant la cylindrée unitaire du moteur.
Dans le cas du O-200 à 4 cylindres de Damien, qui fait 3277 cm3, la cylindrée unitaire est de 819 cm3
Si on prend un pot sphérique de volume égal à 10 fois la cylindrée unitaire, cela représente une sphère d'environ 25 cm.

Les ondes de pressions s'écartent du bout du tube et sont réfléchies par les parois du pot. Si l'énergie sonore était entièrement et indéfiniement réfléchies le résultat des réflexions multiples serait que l'énergie acoustique à la surface interne de la sphère ne dépasserait pas 2 fois l'énergie incidente à chaque bouffée d'échappement.
Comme l'orifice de sortie (4cm de diamètre) ne représente que 0,64% de la surface de la sphère, la puissance acoustique qui sort du pot ne dépasse pas 1,28% de celle émise par le bout du tuyau venant du moteur...
Soit une atténuation de presque 19 dB.

Ce pot shérique pose un certain nombre de problèmes :
- les ondes réfléchies retournent au centre où elles crée des surpressions gênantes au voisinage du tuyau venant du moteur.
- la sphère doit être très rigide pour ne pas pulser à la fréquence des surpressions internes et donc rayonner le bruit interne.
- la sphère est lourde : avec une épaisseur d'acier de 4 mm, la masse d'une sphère de 25 cm de diamètre est de plus de 6 kg !

On a donc développé des pots d'échappements dont la géométrie réduit ces inconvénients, mais ils sont toujours assez lourds et souvent à l'origine de pertes de charges qui réduisent l'efficacité énergétique de l'échappement.


2/ Les résonnateurs à lignes à retard

Ce que tu décris dans ta question rejoint l'idée du résonnateur qui consiste à utiliser le bruit contre lui-même.
Contrairement au pot, ceci fonctionne généralement assez bien à la fréquence pour laquelle le système est conçu, et de moins en moins bien au fur à mesure qu'on s'en éloigne.

Une illustration simple à comprendre consiste à placer un tube double entre la sortie du 4-en-1 et l'extérieur.
A la sortie du 4-en-1, on ajoute un 1-en-2 et deux tubes qui se rejoignent en un 2-en-1 juste avant la mise à l'air libre.
Si les deux tubes sont d'égales longueur, le système n'a aucun effet.
Par contre, si un des tubes est plus long que l'autre, la bouffée de gaz qui se sépare au 1-en-2 n'arrive pas en même temps au 2-en-1.
La superposition de la partie retardée de la bouffée et de sa partie non retardée peut, pour la bonne fréquence, diminuer considérablement l'amplitude du bruit émis.

Application au cas du moteur tournant à 2400 T/min :
La fréquence du fondamental issu du 4-en-1 est de 80 Hz, soit une bouffée de gaz tous les 1/80 de seconde.
Pour que la bouffée retardée arrive exactement entre la bouffée non retardée et la bouffée non retardée suivante, il faut que son retard soit de 1/160 de seconde.
La succession des bouffées tous les 1/80 de seconde est transformée par un flux moyen sur lequel se superpose une ondulation de fréquence 1/160 de seconde.

En supposant que la vitesse du son dans les fumées est du même ordre de grandeur que dans l'air froid, 340 m/s, et en négligeant la vitesse moyenne des gaz dans les tubes, la différence de longueur entre les deux tubes doit être de :
340/160 = 2,125 m
Ce surplus de longueur peut être constitué d'une couronne de 2 tours de diamètre moyen 338 mm ou de 3 tours de diamètre moyen 225 mm.
Le fondamental originel 80 Hz du bruit émis disparait presque complètement (le flux retardé parcourant un chemin plus long a tendance à perdre un peu d'amplitude...)
L'harmonique 2 (160 Hz) devient le nouveau fondamental, et avec une amplitude nettement inférieure à celle de l'ancien fondamental de 80 Hz
On peut remarquer que ce système ne réduit en rien la composante originelle de 160 Hz puisque le retard correspond à une période : la somme a toujours la même amplitude.
Ceci est également vrai pour toutes les autres harmoniques paires (320 Hz, 480 Hz, 640 Hz...) puisque le retard correspond à un nombre entier de périodes.
Par contre, pour toutes les harmoniques impaires (240 Hz, 400 Hz, 560 Hz...) le retard correspond à un nombre demi-entier de périodes 3/2, 5/2, 7/2 ...
L'onde retardée arrive donc en opposition de phase avec l'onde directe, et est atténuée. On arrive donc au résultat suivant :

80 Hz : atténué (fondamental)
160 Hz : Première composante non atténuée
240 Hz : atténué (harmonique 3)
320 Hz : Deuxième composante non atténuée
400 Hz : atténué (harmonique 5)
480 Hz : Troisième composante non atténuée
560 Hz : atténué (harmonique 7)
640 Hz : Quatrième composante non atténuée
720 Hz : atténué (harmonique 9)
800 Hz : Cinquième composante non atténuée
880 Hz : atténué (harmonique 11)
960 Hz : Sixième composante non atténuée
et ainsi de suite

Le bruit résultant à un fondamental de 160 Hz et des harmoniques (320 Hz, 480 Hz 640 Hz, 800 Hz, 960 Hz, etc)
C'est un son plus aigu (comme celui d'un moteur tournant à 4800 T/min) et d'amplitude réduite... Alors pourquoi s'arrêter en si bon chemin ?
Si on ajoute une deuxième ligne retardée (un 1-en-2 juste après le premier 2-en-1 et deux tubes qui se rejoignent en un 2-en-1 juste avant la mise à l'air libre.)de longueur moitié de la précédente (1,062 m), et donc accordée sur 160 Hz
Ce surplus de longueur peut être constitué d'une couronne de 1 tour de diamètre moyen 338 mm ou de 2 tours de diamètre moyen 169 mm.
Cette fois-ci ce sont les composantes de 160 Hz et leurs harmoniques impaires qui sont atténuées on arrive donc au résultat suivant :

160 Hz : atténué par le retard 2 (fondamental)
320 Hz : Première composante non atténuée
480 Hz : atténué par le retard 2 (harmonique 3)
640 Hz : Deuxième composante non atténuée
800 Hz : atténué par le retard 2 (harmonique 5)
960 Hz : Troisième composante non atténuée
et ainsi de suite

Le bruit résultant à un fondamental de 320 Hz et des harmoniques (640 Hz, 960 Hz, etc)
C'est un son beaucoup plus aigu (comme celui d'un moteur tournant à 9600 T/min, ou même une turbine) et d'amplitude réduite qui ne se propage pas loin...
Ce bruit résiduel de haute fréquence peut également être atténué par un pot de volume réduit.

Pour des régimes différents du régime d'accord, l'atténuation est très médiocre.
Cette technique est donc remarquablement efficace pour un moteur à régime constant, mais serait sans intérêt pour un moteur au régime variable comme celui d'une voiture.

La longueur de tuyau nécessaire pour réaliser un tel système est au moins :
2,125 m pour la première ligne à retard + 1,062 m pour la seconde ligne à retard + 2 raccords 2-en-1 + 2 raccords 1-en-2 + environ 1 m de tubes courts et pour la sortie à l'extérieur.
Cela représente 5 à 7 kg avec du tube ordinaire, et peut-être la moitié avec de l'Inco 718.


3/ Solution à tubes fermés

Si on envoie une onde de pression dans un tube fermé à l'autre extrémité, elle va se propager jusqu'à son extrémité fermée où elle est réfléchie, et revenir jusqu'à son point de départ.
Logiquement le temps pour parcourir cet aller-retour est double que pour parcourir l'aller simple.
Autrement dit, pour retarder une onde de pression de 1/160 de seconde, il ne faut plus 2,125 m de tuyau, mais seulement la moitié.
Le raisonnement est le même pour un retard de 1/320 de seconde.

Le raccordement se fait entre 3 tubes :
- Le tube provenant du moteur (amont),
- Le tube fermé,
- Le tube partant vers l'extérieur (aval)

Pour remplir pleinement son rôle, le système doit avoir les caractéristiques suivantes :
La partie de bouffée qui transite directement du tube amont vers le tube aval doit avoir la même amplitude que celle qui transite directement du tube fermé vers le tube aval.
La partie de bouffée qui retourne vers le tube amont doit être la plus faible possible.

On arrive donc à un raccord en T avec le tube fermé aligné avec le tube aval, le tube amont (éventuellement de section plus faible que les deux autres au niveau du raccord) faisant un angle obtus avec le tube fermé.
(Voir Figures)

On peut reprendre l'idée de deux résonnateurs successifs accordés à 80 Hz et 160 Hz.

Comme, avec les tubes fermés, il y a une réflexion partielle de la bouffée dans le tube amont, il est intéressant que celui-ci ait la longueur adéquate pour jouer également un rôle déphaseur le plus proche de 0 ou 360°.

Bons Vols

Philippe Dejean


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 Sujet du message: Re: Installation d'un 4 en 1 Chabord sur mon Emeraude
MessagePosté: Jeu 24 Nov, 2011 5:47 pm 
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Inscription: Mer 29 Juin, 2005 2:15 pm
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Bonjour Lucien,

Même si c'est à l'opposé de ce que nous recherchons, tu poses une question intéressante :

Superpotez a écrit:
A quand les billes dans nos échappements?


Si je comprends bien la question, tu veux faire un maximum de bruit haché à basse fréquence pour qu'il s'entende le plus loin possible...

Pour ce qui est du bon fonctionnement du moteur, les longueurs de chaque pipe d'échappement entre la soupape et la zone de pression constante (l'air libre ou le centre du 4-en-1) doivent être égale et de l'ordre de 70 à 90 cm suivant le régime moteur, la température et la vitesse moyenne des gaz d'échappement.

Pour faire un maximum de bruit, on peut terminer chacune des 4 pipes par un sifflet comparable à un sifflet de locomotive à vapeur, chargé acoustiquement par un pavillon exponentiel.
En dirigeant ces pavillons qui sont assez directionnels dans des directions différentes, on évite que leur conjugaison ne se traduisent par une perte de puissance acoustique.

Pour limiter la perte de puissance acoustique, il faut également que les fréquences propre (note aigüe) des sifflets soient différentes (vecteur propres indépendants dans l'espace des fréquences).

En s'y prenant bien il doit être possible avec un simple moteur O-200 de produire un bruit qui reste audible à plusieurs dizaines de kilomètres... :trumpet:

BONS VOLS

Philippe Dejean


Fichiers joints:
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Les fourmis sont des guêpes comme les autres !
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 Sujet du message: Re: Installation d'un 4 en 1 Chabord sur mon Emeraude
MessagePosté: Ven 25 Nov, 2011 9:55 pm 
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Inscription: Jeu 02 Déc, 2004 7:06 pm
Messages: 129
Localisation: DIJON
Très joli échappement, nous avons aussi opté pour le nouveau Chabord 6 en 1 sur le proto de voltige que je développe.
Mef de pas trop serrer les boulons dans les oreilles entre le collecteur et les pipes, sous peine de les criquer rapidement (les boulons doivent être "lâches"). Problème très souvent rencontré sur les CR100, cap 232 etc...

Bons vols,
Anthony


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