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 Sujet du message: Limbach cesse ses activités aéronautiques...
MessagePosté: Lun 10 Oct, 2011 4:06 pm 
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Bonjour à tous,

Tous ceux qui suivent l'évolution des constructeurs de moteurs aéronautiques, se doutaient que cela arriverait un jour, car c'est dans le sens de l'histoire, mais ce n'est pas une bonne nouvelle pour autant...

L'origine de l'activité aéronautique de l'entreprise Limbach, est, au moins en partie,... française.
René Fournier, inventeur de "l'avion-planeur", voulait passer du monoplace (RF1 à RF4) au biplace. Mais les 39 CV du VW1200 préparé par Loravia des monoplaces ne suffisaient plus pour un biplace. La solution la plus évidente à l'époque était de faire le même travail de préparation sur la base du VW 1700... Mais Loravia n'était assez réactif ni au goût de René Fournier, ni à celui d'Alfons Putzer, le directeur de Sportavia qui fabriquait industriellement les RF monoplace en Allemagne et qui attendait impatiemment le biplace.

Alfons Putzer contacta un de ses compatriote motoriste dont la petite entreprise végétait en préparant des moteurs VW pour la compétition. Après s'être fait expliquer les besoins par Alfons Putzer, Peter Limbach prépara lui-même en quelques jours un moteur avionné pour le futur RF5... Ce fut le premier d'une longue série qui équipa les RF5, bien sûr mais aussi les motoplaneurs SF25 et SF28, et bon nombre d'avions biplaces de construction amateur...

Mais aussi doué que soit Peter Limbach, et quel que soit le succès de son activité aéronautique, l'arrêt d'aujourd'hui était inévitable.
Si le monde de l'aéronautique évolue lentement (Bien trop lentement au goût de certains...) ce n'est pas le cas de celui de l'Automobile. Le "katapla" refroidi par air de VW, conçu par Ferdinand Porsche pour la VW en 1939 avait ses limites. D'à peine plus d'un litre de cylindrée au départ, il a été décliné par VW en 1200, 1300, 1500, 1600 cm3, puis avec un nouveau carter, en 1700 cm3... mais après 40 ans de bons et loyaux services, il était dépassé pour le marché Européen, où il fut remplacé entre autre par les excellents 4 cylindres en lignes refroidis par liquide de la golf (1600 injection de la GTI) et le 1.9 Tdi...
Le "katapla" refroidi par air n'était pourtant pas abandonné : Il devait encore être fabriqué une bonne vingtaine d'années supplémentaires au Brésil. Pourtant, VW n'avait pas attendu quer son moteur ne soit plus fabriqué qu'au Brésil pour le faire évoluer... dans le but d'abaisser les coûts de production !
Mais si un vilebrequin moulé était acceptable pour une utilisation automobile, ce n'était pas le cas pour une utilisation aéronautique... et il en était de même pour de nombreuses pièces. En plus de celles imposées par les augmentation de cylindrée (1835, 2000 et 2400 cm3), Peter Limbach a du faire fabriquer spécialement de plus en plus de pièces. (Au point qu'à la fin des années 80, on disait que seuls les caches-culbuteurs étaient encore d'origine.

Si la qualité était toujours à la hauteur, les coûts de production étaient de plus en plus élevés, et même avec des marges rognées aux maximum, les prix aussi. Dans le marché des moteurs de moins de 90 HP de l'époque, le dérivé de VW n'avait pratiquement pas de concurent...
M. Buchoux, avec sa société JPX qui avionnait lui-aussi des VW se battait à armes égales. Le projet d'un 80 CV moderne, le MB4-80 aurait été un rude concurrent du VW, mais JPX n'avait pas les moyens de mener seule le développement industriel et commercial de précurseur de Jabiru. JPX et Limbach finirent par ne constituer qu'une seule société.

Les temps commencèrent à changer quand Bombardier, à travers sa filliale Rotax attaqua ce marché par le bas avec ses 2 temps de 447, 503 et 582 cm3, plus gourmands, mais aussi plus légers et moins chers que les 4 temps dérivés de VW... Le développement de l'ULM profita très peu à Limbach.

Le deuxième coup vint de Jabiru qui produit un moteur concurrent, plus léger car pensé dès le départ comme un moteur d'avion et non dérivé progressivement d'un moteur d'une voiture elle-même largement dépassée. 10 à 15 kg de moins pour 80 CV... Pour un avion en CNRA ou un motoplaneur, ce n'est pas très important, mais pour un ULM biplace limité à 450 kg en charge, c'est un argument de... Poids!

Le coup de grace fut donné par Bombardier, toujours à travers sa filliale Rotax. Conçu dès le départ pour l'aviation avec un réducteur, les Rotax 912, 912S et 914 fermaient la porte aux développement plus puissants tentés par Limbach (jusqu'à 160 HP pour le 2400 cm3 turbocompressé). Plus légers, moins gourmands...
Les concepteurs d'avion comme Michel Colomban changèrent leur fusil d'épaule (Au départ, le MC100 Banbi devait être motorisé par un VW... Et ce fut un Rotax 912 de 80 HP de 64 kg au lieu des de 77 à 80 kg du VW)

La fin des activités aéronautiques de la société Limbach était donc inévitable à terme... et ce terme est arrivé.

Il était arrivé beucoup plus vite pour un autre motoriste-préparteur Allemand : Thilert dont l'avionnage du diesel Mercedes classe A était performant, mais au prix d'une fiabilité et d'une durabilité médiocres, et d'un coût plutôt dissuasif en rapport d'un potentiel limité.

Autre mauvaise nouvelle pour les amateurs qui rechercent des moteurs à avionner. Mazda arrête la production de son moteur Wankel. Depuis longtemps Mazda était le seul constructeur automobile à produire ce genre de moteur quasiment parfait pour l'avionnage dans la gamme 80-100 HP en monorotor, 150 à 230 HP en birotor et 280 à 350 HP en tri-rotor.
Heureusement les amateurs américains ont une jolie réserve de moteurs de tous types 10A, 12A, 13B, 20B et "Renesis" à leur disposition et des entreprises spécialisées pour fabriquer des pièces spécifiques...

Bons Vols

Philippe Dejean

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Les fourmis sont des guêpes comme les autres !


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