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 Sujet du message: Rotax sur Emeraude
MessagePosté: Dim 07 Aoû, 2011 9:13 am 
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Inscription: Lun 07 Fév, 2011 10:09 pm
Messages: 3
Bonjour a tous,

Je réfléchi a monter 1 Rotax 912s sur mon émeraude, je pense que quelqu'un y a déjà réfléchi, sinon qu'en pensé vous ?

L'idée a la base est de réduire le coût horaire du carburant, mais aussi de gagner quelque kilos!!!!

Benoit KENNEL


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 Sujet du message: Re: Rotax sur Emeraude
MessagePosté: Lun 22 Aoû, 2011 11:56 am 
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Inscription: Mer 29 Juin, 2005 2:15 pm
Messages: 897
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Bonjour Benoit,

Effectivement, quelqu'un a déjà réfléchi au remplacement du Continental C90, du Continental Rolls-Royce O-200 ou du Potez 4E20 de l'emeraude par un moteur plus moderne.

A part la puissance qui doit rester du même ordre de grandeur, le choix du moteur est assez ouvert : Par exemple, un constructeur Brésilien est en train de préparer un 4 Cylindres en ligne VW de 2 litres dans ce but.

Le Rotax 912S a une puissance tout à fait compatible avec la cellule.



Avec ce moteur, le gain de consommation de carburant est réel, mais pas énorme.

Les données de consommation du continental C90 permettent de calculer un rendement de 25% à 75% de puissance, c'est à dire à 70,5 HP (75% de 94 HP), ce qui revient à dire que la puissance brute du carburant consommé par le Continental est de :
70,5/25% = 282 HP

Pour le rotax 912S on arrive à un rendement de 30% à 75% de puissance, c'est à dire à 75 HP (75% de 100 HP), ce qui revient à dire que la puissance brute du carburant consommé par le rotax est de :
75/30% = 250 HP

On arrive donc à un gain de consommation horaire (282 - 250)/282 = 11,3%

Ce chiffre est à minorer pour deux raisons :
1/ Les données de consommation du Continental sont assez pessimistes car garanties sur une plage de fonctionnment assez large, aux condition de mélange stoechiométriques air/essence, et avec un échappement standard de son époque de conception (c'est à dire non accordé)...
2/ A l'inverse, les données de consommation du Rotax sont obtenues au régime de croisière, aux conditions de mélange optimales, et avec un échappement moderne.

Pour peu qu'on appauvrisse légèrement en croisière le rendement du Continental peut facilement passer à 27%, voire plus si on soigne un peu l'échappement.
Alors que pour le Rotax, un échappement médiocre ou un mélange non optimal se traduira automatiquement par un rendement dégradé. En fait, même si le taux de compression plus élevé du Rotax justifie un rendement un peu meilleur, on ne peut pas ignorer que même le meilleur réducteur mécanique transforme environ 1% de la puissance mécanique en chaleur...

Dans cette optique, le gain sur le coût du carburant est surtout dû à la différence de prix entre le SP95 et l'Avgas... :angel_not:


Bien sûr, 75 HP c'est plus que 70,5 HP et à rendement hélice constant, la vitesse de vol sera plus élevée...
Comme la vitesse augmente comme la racine cubique de la puissance, la vitesse n'augmentera que de 2 %, Sur une base d'un voyage de 400 km, ça ne représente qu'un gain de deux minutes et demie sur deux heures. :bye:


Le plus gros problème, c'est le centrage :akuma:

Le Rotax pèse 63 kg alors que le Continental en pèse 86.
Ce gain de 23 kg est bien entendu une excellente chose, mais il n'est malheureusement pas situé au centre de gravité.

Pour rétablir une plage de centrage correcte, on peut (dans un ordre d'intérêt décroissant) :
- réduire ou supprimer la gueuse placée dans le fuselage près de l'étambot (gain de masse supplémentaire)
- déplacer des équipements lourds (batterie) de l'arrière vers l'avant (masse constante).
- reculer l'aile et/ou allonger le bâti moteur (masse constante mais gros travaux et réduction de la stabilité de route, qui n'est déjà pas le point fort de l'Emeraude)
- limiter la masse autorisée des bagages arrières (réduction de masse, mais au prix d'une pénalité opérationnelle)
- ajouter une gueuse à l'avant (sans commentaires !)

Si on ne prend pas en compte le prix, un équipement fort intéressant peut ramener quelque kilos à l'avant de l'avion : Une hélice à pas variable (électrique).
Ces quelques kilos supplémentaires, avantageusement placés se traduisent par une augmentation notable des performances de décollage, de montée par rapport à une hélice grand pas, ou un gain de vitesse de croisière par rapport à une hélice petit pas.

Ce gain de performance permet de reprendre le problème sur une autre base : Ne plus considérer le Rotax 912S de 100 HP, mais la version 912 de 80 HP pour remplacer le Continental.

Pour le décollage et la montée initiale, le gain de rendement de l'hélice à pas variable (80% contre un peu moins de 70%) compense la puissance plus faible :
80% x 80 HP = 64 HP utiles
70% x 94 HP = 65,8 HP utiles (mais avec quelques kilos de plus...)

En croisière, la puissance utile étant réduite de 70,5 HP à 60 HP, la vitesse avec un rendement hélice égal de 80% est forcément un peu plus faible :
La vitesse de croisière passerait de 200 km/h à 194,5 km/h, ce qui pour un voyage de 400 km représente une augmentation du temps de vol de 6 minutes 40 secondes...

Par contre, la consommation de carburant chute notablement :
La puissance brute du carburant consommé par le rotax 80 HP est de 60/30% = 200 HP

On arrive donc à un gain de consommation horaire (282 - 200)/282 = 29%
Autrement dit, on passe à la louche de 19 litres d'avgas à 13 litres de SP95 à l'heure pour des performance pratiquement équivalentes...

(A mon humble avis, ça commence à devenir vraiment intéressant, et ça justifie pleinement le surcout de l'hélice à pas variable)


Bons Vols

Philippe Dejean

_________________
Les fourmis sont des guêpes comme les autres !


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