Le Forum Avions Piel, consacré aux Pierres Précieuses. Super Emeraude, Beryl, Saphir, CP80 etc

Salut Philippe

Ton site est une mine d'or pour les amoureux des Minijets, félicitations.

On se régale en le parcourant, par contre, comment se procurer les differentes infos sur les moteurs utilisés ? Achat, données techniques, prix, liens constructeurs !!!

Bienvenue sur le forum tout de meme et bonne continuation.

Laurent

Merci Laurent,

Je suis en cours de préparation d'un chapitre sur les moteurs.
Il est par contre certains que la plus part d'entre eux ne sont plus sur le marché depuis longtemps (même si dans certains cas comme pour le TRS18 de Microturbo, il s'en vend encore aux USA).

Un peux de patience et je vous préviendrais lorsque l'info. sera disponible.

Merci

Philippe

Oula !!!!!

Le terme "pilote moyen" me laisse envisager le pire !!!!!

Tout pilote doit savoir poser un avion par vent de travers et le train classique est une tres bonne école pour ça.

Le Saphir Jet sous FS peut il etre une extrapolation assez fidele de ce que sera ce projet dans la réalité ?

Laurent

Pas du tout il n'y a rien de péjoratif, le pilote moyen c'est le pilote dit "standard" dans notre nomenclature française, et le bon avion c'est justement celui qui peut être mis dans le maximum de mains, si nous voulons démocratiser notre (trop) chère aviation légère c'est la seule voie valable, Piper, Cessna, Robin ont ou avait parfaitement bien compris cela... et cela n'empèche en rien aux amoureux du train classique (je précise bien que j'en fais parti) de se faire plaisir, mais encore une fois, on ne forme pas de meilleurs pilotes sur classique, on forme seulement des gens plus adroits des pieds... au sol c'est tout ! j'ai eu des tas d'élèves formés sur tricycle passer ensuite sans problèmes sur CAP10, fallait simplement un temps d'adaptation, ... le temps d'apprendre les figures du 1er cycle de voltige.

Avec les bons paramètre moteur et aérodynamique, FS peut coller très très bien aux performances d'une machine existante, mais pas pour faire des prédictions, surtout en terme de comportement, ce n'est pas madame soleil, mais pour un jeu à 50 euros, c'est assez étonnant ce qu'on arrive à faire..

Bonjour à tous;

Merci Philippe pour les précisions concernant le SIPA 200. C'est typiquement le genre d'infos dont j'ai besoin pour estimer les perfos d'un éventuel proto de petit jet...

Peux tu me donner la conso horaire exacte du SIPA 200 en croisière à 200kts et 2500ft stp?

Pour la conso spécifique du Palas de 160Kg, j’ai des infos (doc Turboméca) donnant 1,18 Kg/Kgp/h en statique et conditions ISA…donc un petit peu plus à 200kts.

Il est vrai que les plaquettes commerciales sont souvent optimistes : si le SIPA 200 consomme bien 180 l/h, soit 144 Kg/h à 200kts, cela donne une poussée en vole de 120 Kgp (1223 N), le SCx de cet avion est donc dans ce cas de 0,215m^2…..on retombe alors sur l’estimation de Philippe DEJAN (bravo !).

Avec un tel SCx, le saphir jet croisera à 315km/h @ 2500ft et aura une vitesse max de 351km/h.

Salut

En faisant une petite recherche sur le web, je suis tombé sur ce site.

Ca a l'air fort interressant, mais certainement pas dans le meme budget que notre ami Damien : 180.000 Euros les deux engins !!!!!

C'est par ici --> http://www.price-induction.com

Qu'en pensez vous ?

Laurent

Oui, je les connais.

C'est un beau projet, mais la société existe depuis 4 ans et il n'y pas encore de prototype opérationel...

Salut

Petite image fort sympathique pour illustrer le fil du sujet !!!!

Ah oui,

Le gros moteur est un GE CF6-80, le petit est un Pratt ou un Williams.... quand à la nana... je ne la connais pas...

Et ça, c'est pas mignon (je parle des moteurs bien sûr...)

Bonjour à tous,

Voici une nouvelles estimation des perfos du projet Saphir-jet, suite à la présentation de mes travaux lors du dernier colloque de l’association Inter-Action à la soufflerie Eiffel (dommage que tu n’ais pas pu venir Philippe (DEJAN)). J’ai pu y présenter quelques vues 3D du proto actuellement en construction, ainsi que les premières pièces réalisées. J’ai également parlé des modifications qui permettront, a terme d’avoir un réacteur possédant les caractéristiques suivantes :

Poussée statique : 130 daN
Poussée en vol à 400km/h et 2500ft : 95 daN
Conso spécifique à 400km/h et 2500ft : 0,64 kg/daN/h

Ce qui permettra de dépasser les perfos initialement prévues pour le Saphir-jet (en prenant un SCx de 0,23 à 400km/h, ce qui est conservatif, à ces vitesses, et pour une cellule de cette taille…non ?).

Lors de cette rencontre, il ma été conseillé de raisonner en terme de cahier des charges pour comparer les divers motorisations…
Il est vrai que cette méthode est plus « équitable » (dans mes précédents mails, je comparais 2 avions avec 2 modes de propulsion totalement différents, en me basant uniquement sur les autonomies horaires).

Le cahier des charges est donc le suivant : transporter 2 personnes (180kg) sur 1200km (+20min de réserve) à 400km/h et 2500ft.

Les hypothèses sont les suivantes :

Les masses max des 2 avions (cellule de Saphir) permettant d’arriver à ces perfos sont différentes, l’une motorisée par un Lycoming O-720 de 400CV pèsera 1149 kg et l’autre, motorisée par 2 TS420 pèsera 963kg.
Les formes également sont différentes : suppression des traînées de refroidissement du moteur à piston sur l’avion équipé de TS420, mais adjonction de traînée liée aux pylônes et aux réacteurs.
Au final, je considère que l’avion équipé des turbosoufflantes TS420 permet un gain de traînée de 30% environ à 400km/h par rapport au couple O-720+hélice: soit un SCx passant de 0,3 à 0,23.

Voici donc ce qui sort de la moulinette :

D’abord, pour une cellule de Saphir (très) renforcée motorisée par un Lycoming O-720 :
- masse cellule nue renforcée (1130kg à 400km/h) : 390 kg
- masse du moteur O-720+équipements+hélice : 280 kg
- conso spécifique : 0,3 kg/kW/h
- masse à vide : 670 kg
- rendement hélice : 0,8
- puissance continue : 270 kW
- SCx à 400 km/h : 0,28
- vitesse de croisière calculée à 2500ft : 398 km/h
- Consommation d’AVGAS : 123,4 l/h
- Coût horaire carburant : 207,4 €/h
- Masse carburant : 289 kg
- Masse max de l’avion : 1149 kg

Maintenant, pour une cellule de Saphir renforcée motorisée par 2 turbosoufflantes TS420:
- masse cellule nue renforcée (963kg à 400km/h) : 360 kg
- masse des de réacteurs : 50 kg
- conso spécifique : 0,64 kg/daN/h
- masse à vide : 410 kg
- poussée continue : 1600 daN
- SCx à 400 km/h : 0,23
- vitesse de croisière calculée à 2500ft : 398 km/h
- Consommation de JET A1 : 132 l/h
- Coût horaire carburant : 105,6 €/h
- Masse carburant : 353 kg
- Masse max de l’avion : 963 kg

Pour croiser à 400km/h à 2500ft, il n’y a donc pas 36 solutions :

Soit vous êtes très riche et vous construisez alors un avion motorisé par un gros lycoming qui coûte 80.000 €…glurps ( le 0-720 est même un peu limite en puissance, car 270kW=92% de la puissance max) …et qui brûle 123 L/h d’AVGAS à 1,68 € le L …re-glurps !!!

Ou vous montez 2 petites turbosoufflantes TS420 à 29.000 € les 2, qui sont sertes aussi gourmandes que le Lycoming, mais brûlent du Jet A1 à 0,8 € le L … donc coût à la pompe divisé par 2 ! Vous aurez un avion plus léger de quasiment 200kg, donc qui traîne moins, et avec des formes plus aérodynamiques (pas de refroidissement moteur).

Avec 1 turboprop de 120kW (monté sur une cellule de Diamant un peu renforcée par ex), le résultat est le même. On est gagnant sur tous les plans : meilleures perfos et coût à la pompe divisé par 2 par rapport à un Lycoming permettant les mêmes perfos… !!!

Ce qu’il faut retenir, c’est que les turbomachines, malgré leur surconsommation, sont incroyablement plus légères que les moteurs à piston (8 fois plus légères), mais elles permettent également, de par leur petite taille et leur absence de refroidissement, d’optimiser l’aérodynamique : ces deux avantages compensent largement la surconsommation.
D’où la domination des turbomachines dans l’industrie aéronautique, ou elles atteignent des conso égales, voir inférieures aux moteurs à essence !

Je vous joins également un petit fichier Excel qui vous permettra de calculer automatiquement les perfos d’un avion en fonction de son SCx, de la puissance ou poussée du moteur et les masses et conso en fonction de la conso spécifique.

Il y a 4 tableaux qui correspondent a 2 missions spécifiques :
- Les 2 tableaux de gauche correspondent au transport de 2 personnes à 400km/h et 2500ft sur 1200km+20min : les valeurs rentrées sont celles du Saphir-jet dans le tableau du haut, et du Saphir à Lycoming O-720 en bas.
- Les 2 tableaux de droite correspondent au transport de 3 personnes à 260km/h et 2500ft sur 900km+20min : les valeurs rentrées sont celles d’un Diamant à turboprop dans le tableau du haut, et d’un Diamant à Lycoming O-540 en bas.
Les cases en jaune sont les paramètres modifiables. Les cases en rouge sont les résultats (à ne pas modifier donc).
Si vous voulez voir ce que donne la Saphir-jet fonctionnant à fond en permanence, remplacez les 1600 Newton de poussée par la valeur max que peuvent fournir les réacteurs, soit 2x950N=1900N…vous obtenez la vitesse max du Saphir-jet (434km/h), la conso (156 L/h) ainsi que la masse de l’avion pour parcourir 1200km à cette vitesse (998kg).
Idem pour toutes les autres cases jaunes (altitude, Cs, masse cellule nue, nombre de passagers, etc…).
Nota : attention, les valeurs de SCx qui apparaissent sont valables pour les vitesses actuelles. Plus la vitesse augmente, plus le SCx diminue.

A+

Bonjour les enfants !

Et ce projet d'avion à réaction, cela avance ?
Pour ce qui me concerne, je suis passé de Wanadoo (cf..Orange) sur un site plus adapté. L'histoire des Minijets est maintenant dispo sur :

http://www.minijets.org

Je vous souhaite de bonnes vacances

Philippe

Eh oui, ça avance bien !

Si joint quelques photos de l'un des prototypes du corps HP N°2 en cours de montage, avec des pièces toutes fraîches sorties de la fraiseuse CN...!!!

En arrière plan, il y a un turbo qui attend d'être modifié.

La chambre de combustion sera découpée au laser ce week-end...

A+

Damien.

Salut Damien

Ca avance en effet.

Beau compresseur centripete, est il possible de voir les étages HP avec les aubes ?

Quelle est la methode de fabrication de ce compresseur (la partie mobile) ? Fonderie ? Piece déja existante sur un modele existant ?

Merci

Laurent

Salut Laurent,

Le compresseur centrifuge (c'est la turbine qui est centripète) provient de l'un des turbos industriels que j'ai récupéré (Borg Warner K37).

Il est réalisé en fonderie d'aluminium (cire perdue), et le contour est repris sur machine outil. Le tout (compresseur+turbine) est ensuite équilibré dynamiquement à 4 ou 5 g.mm.

A+

Wahouuu !

Moi ca me laisse rêveur vos histoires... Je suis largué mais admiratif devant tant de créativité et de motivation.
C'est vraiment ça l'esprit pionnier de la construction amateur.

Allez, bon courage pour la suite.

Maël.

Salut Maël,

Merci pour tes encouragements, ça fait toujours plaisir....

Bientôt d'autres photos...

Salut

Certains n'ont pas la patience de construire un avion pour tester leurs réacteurs !!!!!!

Qui va proposer ses services à Damien

Cliquez sur le lien suivant -->>Un Fou Volant

Salut les enfants !

Un réacteur, c'est déjà pas mal ! alors en plus un avion et un deuxième réacteur, je pense que cela fait beaucoup pour un seul homme !

je vous ai mis une petite page sur le palas sur le site :

http://www.minijets.org/page_palas.php3

A+

Philippe

Bonjours à tous,

Quelques nouvelles en images du projet de turboréacteur / turboprop...

Toutes les pièces mécaniques sont terminées, et toute l'électronique de contrôle ainsi que les pompes, le démarreur, les electrovannes, etc.. sont sur mon bureau !

Je vais attaquer le montage final du corps HP.

Nous sommes en train de réaliser le banc d'essai, qui comporte une vingtaine de points de mesure, alimantant une centrale d'aquisition reliée à 2 ordinateurs...

Le corps HP devrait tourner en Janvier.

Mais trêve de bla-bla, voici les images issues d'une présentation récemment faite à notre sponsor:

Salut

Merci Damien pour ces infos brulantes !!!!!!!

Je me disais que nous n'avions plus de tes nouvelles, mais la tu nous a gratiné quelques choses de percutant !!!!

J'ai vraiment hate de voir la suite, et le cas échéant, de pouvoir assister au premiers essais si possible !!!!!

Le fadec est il issu d'éléments pour controler les micros turbines pour les modeles réduits ?

Vivement la suite.

La naissance d'une turbine sur le forum Piel, c'est que du bonheur

Laurent

Salut Laurent,

Oui, le FADEC est issu d'un contrôleur pour réacteur de modèle réduit, mais avec quelques adaptations, notamment pour passer la puissance du démarreur et des 2 pompes carburant.

Vous ne m'avez pas beaucoup lu ces derniers temps car je me suis lancé dans l'étude d'un module qui permettra de considérablement réduire la conso du turboprop.
Pour cela, je suis aidé par un labo des Arts et Métiers, a Paris, et un industriel du secteur spatial...

Ce nouvel élément, qui vient se greffer sur le turboprop, permet en effet d’envisager à cours terme la production de petites turbines ne consommant pas plus qu’un diesel… !!!

Ceci n’est pas une utopie, puisque cette techno existe depuis 1950, et a été utilisée sur des voitures à turbine par Chrysler et Rover !
La, les connaisseurs commencent à voir de quel cycle je parle… oui, non ?….

Allez, je vous le dis, il s’agit du cycle régénératif, qui consiste à récupérer la chaleur des gaz d’échappement dans un échangeur air/air, afin de réchauffer l’air sortant du compresseur, avant qu’il n’entre dans la chambre de combustion. C’est autant d’énergie à apporter en moins, par la combustion du carburant, pour atteindre la T° de fonctionnement désirée… !
( à ne pas confondre avec la production de vapeur grâce à la chaleur des gaz d’échappement, puis récupération dans une deuxième turbine…très efficace, mais très très très très lourd… donc bon pour EDF… pas pour un Piel. Cycle qui avait été évoqué par Philippe Dejan ).

Alors me direz-vous, pourquoi un tel turboprop n’a jamais volé ?
Et bien toujours à cause du poids. Les échangeurs actuels sont en acier Inox, pour réchauffer l’air sortant de mon compresseur, il me faut un échangeur qui pèse environ 140 Kg.
Le défit consiste donc à alléger ce module au maximum….et je crois avoir une solution permettant d’avoir le même échangeur, mais ne pesant que 25Kg (et mesurant 400X400X800mm) !…Merci l’industrie Aérospatial…

Et la, je vous laisse rêver : un moteur de 75 KW en continu avec :

- une masse de 45 kg environ
- une Conso spécifique de 0,23 kg/kW/h (comme le Thielert)
- une durée de vie de plus de 10 000 h
- qui brûle n’importe quel carburant
- silencieux et ne produisant aucune vibration

Bref le rêve… et en plus, un tel moteur produit 30 à 60 fois moins d’émissions polluants qu’un diesel (30 ppm pour une micro turbine conte 2000 ppm pour un diesel) !

Pour illustrer mes propos, regardez l’explosion commerciale des microturbines : groupes électrogènes de 30 à 150 kw, constitués d’une petite turbine à gaz avec échangeur. Allez voir les sites de Capstone (http://www.capstoneturbine.com/) , ou Volvo motor (http://www.rekuperator.com/), ils commencent même à en mettre dans des bus hybrides.

Il n’y a plus qu’a fabriquer un échangeur ultra léger…mais la, motus sur les technos…

A+

Salut Damien

C'est très prometteur tout ça !!!!

On peut reserver sa turbine d'avance ?

Moi ce qui me fait peur dans tout ça, c'est que cela risque d'interresser des investisseurs, et si il mettent la main dessus, le prix de vente risque de dépasser nos petits budgets de constructeurs amateurs !!!!

Damien, tu ne nous oublieras pas hein ???

là j'ai peur qu'on soit dans le délire....
Mais bon ....
James

pourpiloter un avion turrbo prop il faut une qualif? si oui peut elle etre passer sur le cnra je pense pas?
donc c est du delire car la qualif va couter tres cher
suis je dans l erreur?
cordialement

Bonjour,

A moins que je l'ai mal lue, rien ne fixe le type de moteur dans la réglementation CNRA (ou ULM) en vigueur.

Pour le CNRA, le moteur peut être d'origine quelconque jusqu'à 200 CV. Pour l'ULM, c'est la même chose, dans les limites de puissance des mono et biplaces.

Pour ce qui est du pilote, la licence ordinaire permet de piloter tout avion de moins de 250 CV à hélice à pas fixe et sans train rentrant.

Donc, un avion de construction amateur à turbine de moins de 200 CV peut être pilotée par un pilote d'avion "quelconque" !

Ce qui fausse le problème jusqu'à présent, c'est que tous les avions à turbine font plus de 250 CV et ont une hélice à pas variable... Donc la qualif B et la qualif de type sont obligatoires, avec pour conséquence un grand trou dans le porte monaie... Mais avec le turboprop de 100 CV ça ne se justifie pas plus que pour un ULM biplace motorisé avec une turbine de 90 CV (ça ne court pas les rues mais ça existe).

Pour résumer, Mael, si tu veux piloter une réplique exacte de l'Avion N°3 de Clément Ader, tu n'as pas besoin de passer un brevet de conducteur-chauffeur sur locomotive à vapeur avant !


Un échangeur pour améliorer le rendement du turboprop, ça n'a rien de délirant. Est-ce qu'on atteindrait vraiment des consos plus basses que sur un turbodiesel ? Je n'en suis pas très sûr si on compte fonctionner à charge réduite en croisière, mais ça vaut sûrement le coup quand même.

Les deux gros avantages de la turbine sur le diesel, c'est son poids et sa capacité à brûler à peu près tous les combustibles qui ne font pas trop de cendres. Un diesel peut tourner avec du diester, parfois avec de l'huile de colza, et jamais avec du bioéthanol, la turbine avale tout ça et bien d'autres choses, pur ou en mélange.

Réaliser un échangeur fiable de 25 kg, ça c'est un sacré chalange!
Mais n'ayant aucune idée de la piste suivie par Damien, je me garderais bien de dire que c'est du délire ! (D'autant que moi je parle - beaucoup - , je réfléchis - un peu -, alors que lui, il réalise - pas mal, déjà -)

Par contre quand il écrit qu'en Inox, l'échangeur pèserait 140 kg au lieu de 25, je me dis que ça ferait déjà un moteur de 160 kg environ consommant 22 litre de FOD (fioul en français ) à l'heure pour produire 75 KW en continu (soit l'équivalent d'un moteur de 134 CV à 75%)
A part peut-être pour ce qui est de la puissance temporaire pour le décollage, c'est déjà mieux que ce qu'un amateur peut faire à partir d'un diesel auto pour le même poids :
(Le bloc VW 1.9 TDI ne pèse "que" 135 kg, mais quand on rajoute l'huile, un réducteur, un radiateur et le liquide qui va avec, on a déjà dépassé les 165 kg... ) !
Si en plus on a une durée de vie de plus de 10 000 h et la capacité de brûler n’importe quel carburant en silence et sans aucune vibration, ce serait déjà un sacré moteur qui aurait sûrement en plus, bien d'autres applications non volantes !
Demain, je vais essayer de le comparer à un Potez sur une cellule de super emeraude, juste pour voir...

Alors Bravo Damien, continue !

Et bons vols à tous