Bonjour,
A moins que je l'ai mal lue, rien ne fixe le type de moteur dans la réglementation CNRA (ou ULM) en vigueur.
Pour le CNRA, le moteur peut être d'origine quelconque jusqu'à 200 CV. Pour l'ULM, c'est la même chose, dans les limites de puissance des mono et biplaces.
Pour ce qui est du pilote, la licence ordinaire permet de piloter tout avion de moins de 250 CV à hélice à pas fixe et sans train rentrant.
Donc, un avion de construction amateur à turbine de moins de 200 CV peut être pilotée par un pilote d'avion "quelconque" !
Ce qui fausse le problème jusqu'à présent, c'est que tous les avions à turbine font plus de 250 CV et ont une hélice à pas variable... Donc la qualif B et la qualif de type sont obligatoires, avec pour conséquence un grand trou dans le porte monaie... Mais avec le turboprop de 100 CV ça ne se justifie pas plus que pour un ULM biplace motorisé avec une turbine de 90 CV (ça ne court pas les rues mais ça existe).
Pour résumer, Mael, si tu veux piloter une réplique exacte de l'Avion N°3 de Clément Ader, tu n'as pas besoin de passer un brevet de conducteur-chauffeur sur locomotive à vapeur avant !
Un échangeur pour améliorer le rendement du turboprop, ça n'a rien de délirant. Est-ce qu'on atteindrait vraiment des consos plus basses que sur un turbodiesel ? Je n'en suis pas très sûr si on compte fonctionner à charge réduite en croisière, mais ça vaut sûrement le coup quand même.
Les deux gros avantages de la turbine sur le diesel, c'est son poids et sa capacité à brûler à peu près tous les combustibles qui ne font pas trop de cendres. Un diesel peut tourner avec du diester, parfois avec de l'huile de colza, et jamais avec du bioéthanol, la turbine avale tout ça et bien d'autres choses, pur ou en mélange.
Réaliser un échangeur fiable de 25 kg, ça c'est un sacré chalange!
Mais n'ayant aucune idée de la piste suivie par Damien, je me garderais bien de dire que c'est du délire ! (D'autant que moi je parle - beaucoup - , je réfléchis - un peu -, alors que lui, il réalise - pas mal, déjà -)
Par contre quand il écrit qu'en Inox, l'échangeur pèserait 140 kg au lieu de 25, je me dis que ça ferait déjà un moteur de 160 kg environ consommant 22 litre de FOD (fioul en français

) à l'heure pour produire 75 KW en continu (soit l'équivalent d'un moteur de 134 CV à 75%)
A part peut-être pour ce qui est de la puissance temporaire pour le décollage, c'est déjà mieux que ce qu'un amateur peut faire à partir d'un diesel auto pour le même poids :
(Le bloc VW 1.9 TDI ne pèse "que" 135 kg, mais quand on rajoute l'huile, un réducteur, un radiateur et le liquide qui va avec, on a déjà dépassé les 165 kg... )

!
Si en plus on a une durée de vie de plus de 10 000 h et la capacité de brûler n’importe quel carburant en silence et sans aucune vibration, ce serait déjà un sacré moteur qui aurait sûrement en plus, bien d'autres applications non volantes !
Demain, je vais essayer de le comparer à un Potez sur une cellule de super emeraude, juste pour voir...
Alors Bravo Damien, continue !
Et bons vols à tous