Le Forum Avions Piel, consacré aux Pierres Précieuses. Super Emeraude, Beryl, Saphir, CP80 etc

Bonjour à tous,

Nous ne sommes que de modestes amateurs, pour la plupart avec emploi et charge de famille, autodidactes, et aux moyens financiers limités... Pourtant, il y a un domaine où nous ne sommes pas pauvres, c'est celui des rêves.

On ne sait pas encore vraiment ce que sont les rêves, mais on peut supposer qu'au moins en partie, c'est une sorte de "tâche de fond" de notre cerveau. Pendant le sommeil où il n'a plus à contrôler le corps, il fait du tri dans la mémoire, oubliant l’essentiel des détails insignifiant de la journée, et traitant les autres pour élaborer des stratégies de survie qu'on pourra mettre en œuvre les jours suivant, beaucoup plus rapidement que si on devait les élaborer en temps réel.

Pour nous, humains vivant dans une société où la technologie est omniprésente, et où notre passion nécessite certains outils (des avions), c'est souvent en rêvant que nous élaborons la solution à nos problèmes de constructeurs amateurs d'avions : au matin nous savons faire ce qui nous posait problème la veille.

Mais nos rêves ne se limitent pas à des solutions pratiques immédiates, ils nous fournissent des moyens de dépasser certaines limitations. Quel pilote des années 1950 ne rêvait pas de voler sur un Spitfire ?

Il va sans dire que très peu avaient les moyens (financiers, mais aussi les compétences de pilotes, et l'opportunité) de réaliser ce rêve... Et puis Claude Piel à fait le CP20 Pinocchio 1.

80 fois moins puissant, 11,5 fois moins lourd et 4,5 fois moins rapide, on était très loin du compte !
Et pourtant, si on compte toutes les heures de vol qui ont été effectuées sur tous les descendants de ce très modeste monoplace (en y incluant les CAP10 et leurs propres descendants... jusqu'au CAP432MXS - "et c'est pas fini !") on dépasse largement toutes celles qui ont été effectuées sur de vrais Spitfires.
En ce sens, Claude Piel nous a donné le moyen adapté pour réaliser notre rêve de vol en Spitfire.

Étant d'une autre génération, ce ne sont pas les Spitfire et autres Mustang qui on peuplé mes rêves d'enfant mais plutôt les Mirage 3 et les F104 "Starfighter"... Et j'ai longtemps espéré que le Bede 5 ait une descendance comparable à celle du CP20...

Mais si je n'ai rien vu venir de ce coté là, ça ne m’a pas empêché de continuer à rêver, à imaginer des avions en tout genre, et à inventer des tas solutions techniques :
- certaines (beaucoup) complètement déconnantes,
- d'autres beaucoup plus intéressantes, , mais déjà inventées depuis longtemps
- et puis (très rarement) des idées valables...

Vous aussi, vous rêvez d'avions (sinon, vous ne vous attarderiez pas sur ce site )
Et forcément, vous inventez des trucs de temps en temps...

Alors ce que je vous propose, c'est de constituer un groupe de réflexion... une sorte de "Think Tank" ou plutôt de "Think Kettle", car si nous n'avons pas beaucoup de moyens, notre passion devrait faire bouillonner les idées...

N’hésitez pas à faire part des vos réflexions, idées, élucubrations, délires, etc, etc,...

Loin de moi l'idée de nous prendre pour Sir Reginal Mitchell, Clarence L. Johnson ou même Claude Piel, et je suis incapable de prédire ce qui pourra en sortir, mais ce sera sûrement à la fois passionnant et instructif... Et si nous n’arrivons qu’à réinventer l'eau chaude, nous pourrons toujours nous faire une tisane avant d'aller nous coucher !

Dans un prochain message, je vous décrirai un projet que j’ai appelé le "Ph104 Runwaydigger" (de la série "sans tuerie", bien sûr!)

A Bientôt et bons vols,

Philippe Dejean

Bonjour Philippe,

quelle excellente idée que cette "marmite à pensées", "rêves" ou "réflexions"....

Jean-Claude

Bonjour à tous,

Il y a quelque mois déjà, je vous annonçais un projet d'avion "Ph104"...
Il est toujours d'actualité, mais je n'aurai probablement pas un dossier présentable avant... un temps certain !

Mais je peux tout de même vous en présenter des bribes qui ne sont pas spécifique à un appareil en particulier, et donc a priori plus intéressants puisque transposables à toutes sortes d'avions.

Le premier concerne un système de commande automatisé de volets électriques (VA).

Vous trouverez le premier volet non chapitre sous forme du fichier PdF joint :

Bonne lecture, et... a bientôt pour le second chapitre !

Bons vols,

Philippe Dejean

Salut Philippe,

Belle analyse, comme à l'accoutumée !

Je vais peut-être passer pour un rétrograde (pas taper !) mais si ce type de comportement arrive à dérouter un moment quelqu'un qui comme toi à un peu de bouteille sur par mal de machines, dont des planeurs, et un bon niveau de réflexion sur les sujets techniques ne penses-tu pas que cela pourrait surtout poser des problèmes à des gens moins aguerris ?

Car on peut voir ici ou là pas mal d'accidents/incidents/frayeurs sur les avions de nouvelle génération dit de "hautes performances" (Cirrus and co) qui si je ne m'abuse sont tous équipés de profils laminaires ou en tas cas sont assez différents des DR-PA-C15x-C17x communs en aéroclubs et plus dociles/prédictibles.

Je crois d'ailleurs que Cirrus (si je ne me trompe pas de fabricant) propose même un cursus de formation (ou plutôt de prise en main) pour l'achat d'un de leur appareils.

Dans ce monde aéronautique ou tout est certifié et ou les qualifs sont courantes (pas variable, hydravion, vsv ...) ça ne m'étonnerais presque pas de voir arriver une qualif "profil laminaire" si les statistiques d'incidents.

Tu me diras surement que le respect du manuel de vol permet permettra probablement de ne pas avoir trop de problèmes ...

Cdt
Hervé

Y a pas que cirrus qui forme les nouveau propriétaire de machine performante, il y a Moines, et Beech pour son Bonanza g36. Ceux sont des machines pointu ce n est pas que lié au profil laminaire pas mal de planeurs sont à profil laminaire sans formation particulière.
Il s'agit avèrent que certaine machine sont pointu à la atterrissage Moines il faut arriver à plat quasi pas de arrondie. Car train bas. Et amortisseur assez dure. Donc l histoire de dire une formation au profil laminaire je pense pas que ce soit la raison mais des machine à la charge alaire élevé sont dur à maîtriser à basse vitesse

Bonjour à tous,

Non, Hervé, je ne crois pas qu'il y ait un jour de qualification "profil laminaire", et je ne souhaite vraiment pas que ça vienne !

C'est juste une caractéristique qui est en train de se généraliser et qui deviendra progressivement banale, comme bien d'autres avant elle.

Je tiens à souligner que je ne perçois absolument pas l'APM30 Lion comme un avion dangereux, ni même difficile. (Il faut juste s'habituer à sa manière de... rugir.)
Il est démonstratif et en adéquation avec la formation nécessaire, c'est à dire la préparation à des avions de voyage qui seront de plus en plus à profil laminaire, pour le plus grand bien des performances.
C'est donc un très bon avion école de son époque (présente et pour quelques années à venir).

Je suis d'accord avec toi, Nicolas, certaines machines fortement chargées au m², nécessitent une formation complémentaire, mais ça ne date pas d'hier...
Dans les aéroclubs qui en possédaient, il n'était pas donné à tous les pilotes de prendre un Caudron Simoun, qui était pourtant une excellente machine très performante (et tout de même beaucoup plus "bonnasse" que se petits frères de course - Caudron Rafale.
(Aujourd'hui, le Simoun correspondrait un peu à ce que serait un croisement de cirrus et de Mooney.)

Et puis les chefs-pilotes veillent...

Pour en revenir aux inconvénients tous relatifs des profils laminaires, je ne les ai présentés que pour expliquer le moyen d'y palier en grande partie, moyen qui fait partie du second chapitre de "VA"...

A suivre...

Bons vols,

Philippe Dejean

Désolé de ne répondre que maintenant, madame nous a offert un petit WE au Pays Basque sans nos mouflets
Quel région magnifique !!!

bah oui, je suis bien d'accord avec vous tous,
je forçais délibérément le trait en me voulant un poil provocateur !

Et il n’empêche que je suis bien pressé de lire la suite !

Bonjour à tous,

L’automatisation des volets n’améliore pas plus les performances propres et la sécurité d’un avion que le régulateur de vitesse et l’ABS n’améliorent les performances propres et la sécurité intrinsèque d’une voiture.

Pourtant, comme l’essentiel de la résistance à l’avancement d’une voiture sur la route est dû à l’air ambiant, et que la trainée augmente comme le carré de la vitesse par rapport à l’air, plus la vitesse est constante, à vitesse moyenne égale, moins la voiture ne consomme de carburant : En pratique, le régulateur de vitesse fait économiser du carburant. (sauf bien sûr quand on l'utilise pour augmenter la vitesse moyenne jusqu'à la vitesse limite autorisée - mais bien sûr, personne ne fait ça...)

De même l’ABS ne change rien aux performances des freins et des pneus, et du revêtement de la route. Par rapport à un freinage d’urgence parfaitement réalisé, l‘ABS ne réduit pas la distance d’arrêt. Pourtant, en pratique, l’ABS évite de nombreux accidents en empêchant les blocages de roues et les longues glissades « tout-droit » qui en découlent.

Pour un avion léger, l’automatisation des volets améliore les performances pratiques sur l’ensemble d’un vol en réduisant la traînée , tout en limitant les risques liés à une incidence excessive.

Le système d’automatisation des volets présenté ici est destiné aux avions de construction amateur, ainsi qu’aux modèles réduits de grande taille.
En effet, même s’il ne s’agit que de dégâts matériels (quand personne n’est impacté, au sens propre), il est très triste de voir le tas de débris qui était une belle maquette quelques secondes avant qu’elle ne s'écrase…
(De grâce, si on peut encore tolérer l’anglicisme « se crasher », éviter le « se scratcher » qu'on entend trop souvent, qui ne veut pas dire grand chose, et en tout cas pas ça !)

Vous trouverez donc le second chapitre (VA-2) sous forme du fichier PdF joint.

J’attends vos réactions…

Bonne lecture, et... a bientôt pour le troisième chapitre qui décrit le capteur d’incidence indissociable de l’automate de gestion des volets !

Bons vols,

Philippe Dejean

Bonjour à tous,

Je pensais que mon précédent message, et surtout le fichier joint, allaient provoquer des réaction...

Bien sûr, j'espérais des commentaires constructifs, à défaut de franchement positifs, mais je me serais contenté de commentaires négatifs, faute de mieux...

Mais... RIEN !

Bon ce n'est pas ce qui va m'empêcher de persévérer : Voici le troisième et avant dernier chapitre sur le sujet (VA-3)

Bonne lecture et Bons Vols

Philippe Dejean

Bonjour à tous,

Comme vous vous en serez certainement aperçu... Une erreur s'est glissée à la page 5 de VA-3

Voici donc l'erratum correspondant :

Bons Vols

Philippe Dejean

Bonjour à tous,

Après correction de quelques coquilles et erreurs, voici une meilleure version de VA-3

(Laurent, si tu supprimes la version précédente, ça évitera des confusions à l'avenir... merci d'avance).

Bons vols

Philippe Dejean

Je comprends mieux...

Aller, parlons des volets à sortie automatique !

Qui aimerait un changement de configuration sans le décider ?
Pas moi !

La surcharge de travail ?! sur un monomoteur la plupart du temps à train fixe et à hélice à calage fixe également !
Qu'y a t'il d'autre à faire ?!

De ma petite expérience et pour avoir piloté des avions à 6 manettes, deux pour la puissance, deux pour les hélices et deux pour le fuel cut off qu'il fallait passer sur position "high" au passage des reverse une fois au sol. Je trouvais encore le temps et la disponibilité pour sortir les volets.

Alors je dirai, gadget et j'ajouterai dangereux.

Bonjour Jean-Philippe,

1/ D'abord merci pour cette première réaction constructive.

Même si cette formulation peut sembler ironique, elle ne l'est absolument pas :

A la fin du vol du premier vol d'essai d'une célèbre fusée européenne, qui avait parfaitement fonctionné, tout le monde était joyeux...
Enfin tout le monde sauf le directeur du programme qui était pour le moins maussade.
A un journaliste qui lui demandait la raison de sa mauvaise humeur, il finit par répondre :
"Cet essai a coûté une fortune et nous n'avons rien appris !"

Un échec, ou en l’occurrence un avis défavorable argumenté, est bien plus précieux pour la suite qu'un simple encouragement.

2/ Qui aimerait un changement de configuration sans le décider ?
C'est effectivement un problème qui mérite réflexion, et dont la réponse dépend sûrement partiellement du contexte.

Je suis d'accord qu'un automatisme qui agit à sa guise n'est pas nécessairement le bienvenu, et que si ses actions nuisent à la sécurité, il est évidemment à proscrire.

D'abord, il y a le sentiment fort désagréable de perte de contrôle de la part du pilote.
Déjà que c'est "gonflant" quand on est confortablement installé chez soi, de voir son écran d'ordinateur infesté de "pop-ups" au moment où on cherche à y localiser une rubrique recherchée,
c'est bien pire quand en vol c'est l'instrumentation qui fait des siennes...

Ensuite, il y a le risque lié à un fonctionnement défectueux, comme par exemple quand une commande de trim perd la boule et se met à "dérouler" jusqu'en butée !
Sur un avion léger, le pilote est probablement encore assez fort pour contrôler l'avion, mais de là à espérer faire un atterrissage de précision...

Mais d'un autre côté, cette évolution vers un pilotage à travers des automates est déjà bien commencée, et pas seulement chez Airbus :
Déjà sur le DC3, il y avait un système automatisé de la correction altimétrique de richesse du mélange air-essence : Plein riche - Automatique riche - Automatique pauvre - Etouffoir...
Et ce, pour un automate qui pouvait donc arrêter un moteur en vol en cas de fonctionnement défectueux !
Cela n'a pourtant pas empêché le DC3 d'être le premier avion de ligne suffisamment fiable pour que les assureurs acceptent d'en assurer les passagers...

Aujourd'hui, même sur des avions légers comme par exemple l'APM40 Simba, le pilote commande le moteur à travers un FADEC.
Or, dans ces acronyme "Full Authority Digital Engine Control", en bon français Contrôleur Numérique Moteur de Pleine Autorité, ce qui me dérange, ce n'est pas tant que le moteur soit contrôlé à travers un automate numérique, mais que celui-ci ait une pleine autorité sur les organes primaires de contrôle du moteur.
En clair, cela signifie qu'il est impossible pour le pilote de reprendre directement en main le contrôle du moteur.
Au mieux, il est possible de demander à l'automate de se mettre dans un mode où il recopie directement les actions du pilote sur les commandes, comme s'il s'agissait de commandes directes. Mais si l'automate cafouille, rien ne garantit que cette recopie directe ne soit pas aussi perturbée que le fonctionnement automatique.
Pourtant, là encore, les statistiques sont plutôt rassurantes, même si le FADEC a été un des équipements qui a freiné la diffusion du Diesel Renault-SMA de 230 HP.

Quand j'ai commencé à piloter des avions en 1980, mon vieil instructeur m'a expliqué combien il était important pour la sécurité de bien utiliser l'étouffoir à l'arrêt du moteur : plus de vapeur d’essence dans le moteur encore chaud était le gage que l'hélice ne risque pas de blesser quelqu'un, même en cas d'oubli des contacts magnéto...
Aujourd'hui, il y a un paquet de Rotax 912... et aucun ne peut être correctement "étouffé".

Je pense qu'il ne faut pas confondre automatisme dé-connectable et automatisme permanent.
Dans le projet d'automatisme de volet décrit précédemment, il n'est pas question de lui conférer une pleine autorité !
Il s'agit juste d'un ajout dé-connectable à tout moment à un système de volet électrique des plus ordinaires.
Le moteur électrique des volets peut être :
- connecté simultanément à l'automate et à la commande manuelle, cette dernière étant prioritaire sur l'automate,
- dé-connecté de l'automate mais toujours commandé par la commande manuelle,
- dés-énergisé, c'est à dire déconnecté de la source électrique, ce qui interdit tout mouvement.

Mais effectivement, il est parfaitement légitime de ne pas vouloir qu'un nouveau gadjet finisse par compliquer ce qui semblait simple.
On peut alors imaginer que l'automate décrit ci dessus se réduise à un simple instrument sans aucune liaison vers les commandes ?

Sur une voiture, un voyant conseille de monter ou descendre d'un rapport de boite de vitesse pour économiser du carburant, mais le conducteur peut parfaitement n'en tenir aucun compte.
Sur l'avion, l'automate pourrait conseiller de rentrer ou de sortir quelques degrés de volets... conseil que le pilote pourrait choisir de suivre, ou d'ignorer.

Par contre un instrument indiquant l'incidence, la vitesse indiquée indépendante de l'incidence, la charge appliquée à la structure, offrant une alarme en cas d'approche de la charge maximale, et cumulant la fatigue structurale (un peu à la manière des fatiguemètres des Mirages) ne serait peut-être pas qu'un gadjet (sinon, à quoi servirait la fonction "enregistreur des maxima" sur les accéléromètres des avions de voltige ?).

Tout ceci vaut pour un avion léger, mais peut-on raisonner de la même manière pour un gros modèle réduit ? ou bien pour un drone ?
Le pilote étant absent de l'avion, un contrôle actif de l'incidence de la traînée et de la puissance du moteur en approche ne serait-elle pas précieux ?

J'ai récemment vu une superbe voiture Renault de 1912... Qui avait au millieu du volant, une commande de l'avance à l'allumage du moteur.
La charge de travail pour le conducteur d'affiner de temps en temps le réglage de l'avance à l'allumage ne devait pas être bien terrible.
Aujourd'hui, aurions-nous plus de plaisir à conduire nos voitures si l'allumage électronique cartographique disparaissait ?

Bien entendu, ce n'est que mon avis, et l'avis contraire est parfaitement défendable.

Bons Vols

Philippe Dejean

Bonjour,
ce système de commande est-il utilisable pour des volets d' intrados ? bien entendu avec la sécurité nécessaire.
Dans l' affirmative, quel systeme de commande préconisez-vous ? montage ?
merci des infos et précisions.
bon W.E.

re-bonjour,
sur le site " pilote privé " il y a un post sur " les indications de décrochage et d'incidence " ...il y a déjà 17 messages et ce n'est pas fini...à suivre
quand ce sera terminé, pourquoi pas faire un petit résumé, car sur ce site, si cela n'est pas encore le cas ( ou très peu ) lorsqu'il y a dérapage, ce n'est pas triste ! et à la fin, difficile de s' y retrouver ! comme il est de régle, chacun a la bonne solution !
à plus.

Bonjour à tous,

Dans le chapitre VA-3, je faisais allusion à un système de volets automatiques simplifié...

Il fait l'objet du chapitre VA-4 ci-après :

Bonne lecture... et surtout bons vols !

Philippe Dejean