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 Sujet du message: Nouveau Bimoteur... mais pourquoi seulement "Bi' ?
MessagePosté: Mer 10 Mar, 2010 12:00 pm 
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Bonjour à tous,

L'article d'AVIASPORT sur le nouveau Twin R de Dyn'Aéro m'a à la fois réjoui, et laissé un peu perplexe.

L'arrivée de ce nouveau bimoteur quadriplace (qui n'est pas un Piel, certes, mais bon!) est une excellente nouvelle.
L'idée de transformer un monomoteur en bi-moteur n'est pas nouvelle (le bimoteur Beechcraft Baron, par exemple, est directement dérivé du monomoteur Bonanza) et le Twin R est issu de la même démarche à partir du MCR 4S.

Les caractéristiques et les performances annoncées sont remarquables :
Masse à vide 450 kg (pour un quadriplace bimoteur, il va être vraiment dur de faire mieux !)
Charge au cheval 5 kg/CV
Consommation en croisière 32 l/h (de 100 LL ou SP95) soit environ 10 l/100 km à la vitesse de croisière de l'ordre de 320 km/h.

On ne peut donc que se réjouir de la naissance en France d'une telle machine qui fait jeu égal avec des bimoteurs américains deux fois plus puissants, et donc deux fois plus gourmands en carburant...

Mais chaque fois qu'un monomoteur est transformé un en bi-moteur, je me pose la même question : Pourquoi un bi-moteur au lieu d'un tri-moteur, autre solution qui, si elle n'est pas nécessairement meilleure, me semble tout de même sous-représentée !!!

En effet la transformation en bimoteur nécessite l'ajout d'une nacelle moteur sur chaque aile, et l'augmentation de l'envergure d'environ la largeur des deux nacelles moteur.

Ensuite, il faut prendre en compte le vol avec un moteur en moins, avec toutes les contraintes liées à la réduction de puissance et la traction dissymétrique :
Il faut vérifier et éventuellement agrandir l'empennage vertical pour gérer la traction dissymétrique et maintenir assez basse la VMC (non pas la ventilation, la vitesse minimale de contrôle, vitesse en dessous de la quelle le bimoteur vire du côté du moteur "mort" malgré la gouverne de symétrie braquée à fond à l'opposé).

Et bien sûr, il faut remplacer le moteur du monomoteur qui à disparu par un beau nez profilé...

La transformation d'un monomoteur en trimoteur n'est pas très différente de la transformation en bimoteur, mais on conserve le moteur à l'avant du fuselage.

On peut conserver la même puissance totale et donc les performances, que le bimoteur avec 3 moteurs 1/3 plus petits, mais il est alors plus facile de dimensionner les gouvernes :
Si on perd le moteur central, il n'y a pratiquement pas de traction dissymétrique. et on conserve les 2/3 de la puissance totale au lieu de seulement la moitié.
Si on perd un moteur latéral, la traction dissymétrique est plus faible (puisque le moteur est moins puissant), et l'empennage est toujours soufflé par le moteur central... et bien sûr on conserve encore les 2/3 de la puissance totale au lieu de seulement la moitié.

L'installation du moteur central d'un trimoteur étant différente de celle des moteurs latéraux, la probabilité qu'un défaut générique lié à cette installation touche les 3 moteurs est très inférieure à la probabilité d'un défaut comparable touche les deux moteurs d'un bimoteur.
Si on en vient à perdre 2 moteurs, contrairement au bimoteur qui ne peut plus que planer, le trimoteur dispose encore d'un tiers de la puissance totale. Cela ne lui permet plus de monter, ni même de maintenir le palier en altitude, mais il conserve la possibilité de rester un bon moment en l'air et de rejoindre un terrain de déroutement éloigné, inaccessible à un bimoteur... en plané !

Autrement dit, je me demande si un "Tri-R" équipé de 3 moteurs de 60 CV assez légers (des HKS700 par exemple) ne seraient pas aussi performant, et autrement plus sûr en IFR que le Twin R Bimoteur équipé de 2 Rotax 912 de 95 CV...
De même, je me demande si une autre version équipée de 3 moteurs de 80 CV (Rotax 912 ou Jabiru) ne serait pas aussi performante, surtout à basse altitude, et toujours plus sûre, que la future version du Twin R équipé de 2 Rotax 914 de 115/100 CV...

C'est sur la base d'un raisonnement silimaire que j'avais envisagé un quadriplace ressemblant à un gros piper cub motorisé par... 3 VW 1600 : Un dans le nez, et un autre sur chaque aile, au niveau de la jonction avec le hauban...

J'ai (momentanément ?) abandonné l'idée quand le texte du CNRA a été modifié. En effet, en abandonnant le critère de cylindrée pour le critère bien plus représentatif de puissance, le texte à également fait disparaitre l'expression "(la cylindrée totale) du ou des moteur(s)..." pour ne plus parler que de "(la puissance) du moteur"... autrement dit les multimoteurs CNRA sont forcément soumis à dérogation... Mais est-ce vraiment un problème ?

Cela intéresserait-il quelqu'un, un pinocchio, une émeraude, un diamant ou un saphir tri-moteur ?

Bons vols

Philippe DEJEAN

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 Sujet du message: Re: Nouveau Bimoteur... mais pourquoi seulement "Bi' ?
MessagePosté: Jeu 15 Avr, 2010 5:38 pm 
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Bonjour,
Je suis nouveau sur le forum
J'ai lu votre article sur les Bi (moteur)
Juste un petit commentaire : il ne faut pas se faire d'illusion et speculer sur la sémantique des textes des arrétés . La construction d'un bimoteur est possible et sera de toute manière soumise a l'approbation de l'autorité.
Ceci dit l'administration peut tout a fait accepter la conception d'un bi. Bien sur il vous faudra montrer vos capacités et vos competences, ce qui me parait tout a fait correct et logique.
Je viens de voir le bimoteur de Messieurs Robin a Friedrichschaffen : je me pose des questions sur la garde au sol des hélices ! Le proto exposé n'avait pas d'hélices.
Je suis toujours réveur des consommations annoncés des Rotax . Ceux que je connais sucent pas moins de 17l ! Le Tecnam bi coute environ 280.000 euros.
Je pense que le Robin ne sera pas moins cher. Pas a la portée de ma bourse ! A+


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 Sujet du message: Re: Nouveau Bimoteur... mais pourquoi seulement "Bi' ?
MessagePosté: Ven 16 Avr, 2010 1:44 pm 
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Bonjour à tous,

La consommation des rotax 912 est peut-être un peu sous-estimée à 16 l/h. Mais même si 17,5 l/h était plus réaliste, ça ne ferait toujours que 35 l/h pour transporter 4 personnes à 320 km/h, soit un tout petit peu moins de 11 l/100 km...
A titre de comparaison, 35 l/h c'est ce que consomme un Lycoming O-360 de 180 HP réglé à 75%...
Et ce moteur ne tire un Saphir ou un Super Diamant qu'à moins de 300 km/h, et avec seulement 3 personnes à bord...
Donc même si les chiffres officiels se révélaient un peu optmistes, les performances énergétiques du TwinR resteraient quand même impressionnantes.

Quant à la garde au sol des hélices, il me semble que le TwinR fait bien partie de la gamme dérivée du MC100 : Ce ne sont pas des avions de brousse !
Il leur faut de la piste en dûr bien balayée, voire du green de golf, mais pour ressortir d'un "bunker", il vaut mieux un SuperCub à grosses roues...

Et puis, bien sûr, il y a le prix... qu'on peut estimer pas très loin des 300.000 euros.
Si on compare avec le prix d'un autre avion neuf, un piper Archer III par exemple, on est dans la même gamme de prix, le moteur de 200 HP à injection consomme à peu près la même quanité d'essence, pour ne voler qu'à 237 km/h en croisière : il manque plus de 80 km/h par rapport au TwinR...

Bien sûr, je suis tout à fait d'accord : pour nos bourses plates, c'est tellement cher que ça ne peut que rester un rêve...

Sauf à se retrousser les manches :
Un fuselage de la bonne taille, effectué sur la même base de technologie métallique que le MC100 originel (plus léger que ses descendants en composite)
Une aile composée de 2 "plumes" amovibles, elles aussi fortement inspirées des ailes du MC100, et d'un tronçon central lié au fuselage et comprenant les deux fuseaux moteur et le train...
Deux Rotax 912 (ou trois HKS700 - quand j'ai une idée dans la tête... :bangin:)...
5000 à 7000 heures de travail (bon poids)...
On ne devrait pas être très loin en performances, et quand même nettement moins cher que l'avion industriel.

Enfin, ce n'est qu'une idée en l'air... (C'est ce qu'il y a de plus facile à faire voler)

Bons Vols

Philippe Dejean

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Dernière édition par Philippe Dejean le Ven 16 Avr, 2010 3:45 pm, édité 1 fois.

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 Sujet du message: Re: Nouveau Bimoteur... mais pourquoi seulement "Bi' ?
MessagePosté: Ven 16 Avr, 2010 3:42 pm 
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Bonjour à tous,

Et si le tri-moteur était la solution la plus économique ?

Non, je n'ai pas reçu un coup sur la tête ! J'ai juste regardé le prix des moteurs (neufs !) disponibles sur le marché en fonction de leur puissance...
Bien sur, le prix croît avec la puissance, mais le prix au CV n'est pas constant, loin de là !
Chez Briggs&Stratton, le prix est modique pour les moteurs très répandus, mais il augmente très vite quand les séries sont plus courtes. Le meilleur prix/CV correspond aux moteurs de 4,5 CV (la tondeuse de base vendue à des millions d'exemplaires chaque année), ensuite ça augmente en pente douce jusqu'à 15 CV environ (la tondeuse portée courante), ensuite de 20-22 CV bicylindre (avionné à 26 sur le MC30) vaut dans 1500 euros, et le 35 CV bicylindre (avionnable à 45 CV) vaut dans les 3500 Euros...

Charge au cheval des multimoteurs
Un multimoteur ne devrait pas peser plus de 10 kg/CV avec un moteur HS, ça fait 5 kg/CV pour un bimoteur, 6,67 kg/CV pour un trimoteur, 7,5 kg/CV pour un quadrimoteur, 8 kg/CV pour un pentamoteur, etc...
Autrement dit, à moteurs égaux, un trimoteur peut être deux fois plus lourd que le bimoteur, un quadrimoteur peut être trois fois plus lourd que le bimoteur, et le pentamoteur peut être quatre fois plus lourd que le bimoteur, etc...

Il se trouve que la puissance massique des moteurs du commerce est médiocre pour les petites puissances (en dessous de 10 CV) et on ne gagnerait rien à avoir une multitude de petits moteurs.

Quels moteurs, quelles masses?...
Le Honda 11 CV à 3600 T/min est un très bon moteur très endurant. On pourrait sans difficultés l'avionner à une vingtaine de kilos et le pousser à 15 CV pour les phases de décollage et de montée.
Un bimoteur de 2 x 15 CV ne devrait pas dépasser 150 kg : Pas de quoi mettre le pilote à bord.
Un trimoteur de 3 x 15 CV ne devrait pas dépasser 300 kg : de quoi faire un monoplace...
un quadrimoteur de 4 x 15 CV ne devrait pas dépasser 450 kg : tout juste un biplace...
un pentamoteur de 5 x 15 CV ne devrait pas dépasser 600 kg : de quoi faire un biplace à long rayon d'action...

Le B&S 22 CV là 3600 T/min est déjà avionnée sur le MC30 à 26 CV.
Un bimoteur de 2 x 26 CV ne devrait pas dépasser 260 kg : de quoi faire un monoplace, mais serait-il plus performant que le MC30 monomoteur ?... (Probablement pas)
Un trimoteur de 3 x 26 CV ne devrait pas dépasser 520 kg : de quoi faire un biplace à long rayon d'action...
un quadrimoteur de 4 x 26 CV ne devrait pas dépasser 780 kg : on tombe dans la gamme des 2+2...
un pentamoteur de 5 x 26 CV ne devrait pas dépasser 1040 kg : un vrai quadriplace ?...

Le B&S 35 CV là 3600 T/min pourrait sans difficultés être avionné à 55 kilos et poussé à 45 CV pour les phases de décollage et de montée.
Un bimoteur de 2 x 45 CV ne devrait pas dépasser 450 kg (dont 110 kg de moteurs) : un peu juste pour faire un biplace...
Un trimoteur de 3 x 45 CV ne devrait pas dépasser 900 kg (dont 165 kg de moteurs): on tombe dans la gamme des 2+2...
ou des bi/triplace à long rayon d'action...
un quadrimoteur de 4 x 45 CV ne devrait pas dépasser 1350 kg (dont 220 kg de moteurs) : un vrai quadriplace de voyage...
un pentamoteur de 5 x 45 CV ne devrait pas dépasser 1800 kg (dont 275 kg de moteurs) : un vrai quadriplace de voyage à très long rayon d'action...

Pour ces trois types de moteurs, j'ai poussé le raisonnement jusqu'à quatre et cinq moteurs...
Mais même s'ils ne sont pas très puissants, (et en écartant les solutions exotiques !), cela implique des moteurs "externes" assez éloignés de l'axe du fuselage, avec tous les effets de couple en cas de perte de l'un de ces moteurs externes...
Il me semble plus sensé de se limiter au cas du trimoteur.

Une gamme cohérente de trimoteurs
Rien qu'avec les trois moteurs envisagés ci-dessus, on se retrouve donc avec trois avions qui se complètent :
1/ Un monoplace d'entrainement de 3 x 15 CV dont le prix des 3 moteurs neufs ne dépasse pas 2.000 euros.
2/ Un biplace à long rayon d'action de 3 x 26 CV dont le prix des 3 moteurs neufs ne dépasse pas 5.000 euros.
3/ Un 2+2 ou un bi/triplace à long rayon d'action de 3 x 45 CV dont le prix des 3 moteurs neufs est de l'ordre de 10.000 euros.
On pourrait pousser le raisonnement plus loin avec des moteurs plus puissants, par exemple 3 VW de 60 CV...
Mais il ne faudrait pas aller au delà car on entrerait dans la classe d'avions plus gros (pesant plus d'une tonne) et/ou dépassant 200 CV au total, et de toutes façons sortant de l'idée "économique" du début de l'exercice.

par où commencer ?
Pour développer ce genre d'idée, avec des moyens limités, on ne peut avoir que des ambitions limitées.
C'est donc par le monoplace, qu'on pourrait commencer.
Et l'avion Piel (évidemment !) le plus adapté à cette transformation me semble être le CP40 Donald, plus simple à transformer que le CP20 ou le CP150...

Bons Vols

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: Nouveau Bimoteur... mais pourquoi seulement "Bi' ?
MessagePosté: Mar 20 Avr, 2010 6:28 pm 
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Bonjour,
Je pense comme vous qu'il faut compter la consommation au km et non a l'heure.
Je reste un fervent des lycoming qui restent les plus fiables, quand je vois tout autour de moi des rotax dans le pré suite a des problèmes.
Il faut cependant un avion performant du point de vue aerodynamique pour arriver au 11litres au 100km avec ces moteurs. C'est possible j'en connais quelques uns.
Et puis je n'aime pas le bruit des rotax, on dirait qu'il vont cracher les pignons du réducteur.
Si vous voulez du Honda pas de probleme je suis concessionnaire
Salut a tous
Geo


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 Sujet du message: Re: Nouveau Bimoteur... mais pourquoi seulement "Bi' ?
MessagePosté: Mar 20 Avr, 2010 9:53 pm 
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Bonjour Georges,

Effectivement, le bruit des Rotax 912 et 914 au moment de l'arrêt est assez pénible. Je m'attends toujours à voir le réducteur s'ouvrir et cracher les dents de ses pignons...
Mais force est de constater que si le potentiel de ces moteurs augmente, c'est qu'à condition de suivre le manuel d'entretien, leur fiabilité est démontrée !

Ce qui fatigue le plus les réducteurs, ce sont les variations cycliques de couple. A ce titre, la solution à 2 ou 4 cylindres en ligne ou boxer n'est vraiment pas la meilleure, même si c'est la solution retenue pour le HKS700 et les Rotax 912 et 914.
Un six cylindres serait beaucoup plus intéressant (inertie pratiquement constante), de même qu'un trois ou un cinq cylindres, même sa l'architecture de ce dernier n'est pas aussi évidente : Si le vilebrequin est simple, le bolc ne l'est plus...
et réciproquement !
En ce qui concerne les deux temps Rotax, il est évident que même sans parler du rendement énergétique, comme tous les deux temps, il n'ont ni le potentiel ni la fiabilité des 4 temps...

Effectivement, les deux clés de la performance en aéronautique, ce sont toujours la légèreté et la qualité aérodynamique !
Si on rate l'un des deux paramètres, et à plus forte raison les deux, les performances ne sont pas au rendez-vous...

La qualité aérodynamique des monoplaces Colomban MC15 et MC30 est bonne sans être véritablement exceptionnelle, par contre l'excellente masse les rend particulièrement performants. Quant au biplace MC100, il est non seulement remarquablement léger, mais meilleur que les monoplaces en terme de trainée... et il vole à 300 km/h avec 2 personnes à bord et 80 HP seulement...

A l'inverse, avec une masse correcte mais pas exceptionnelle, et par contre une aérodynamique fantastique (malgré sa surface mouillée, il ne traine pas plus que le tout petit Cri-Cri !), le White Lightning à des performances inégalée : 424 km/h au niveau 85 avec 4 personnes à bord et 210 HP...

Si on cherche à réduire la consommation pour la distance parcourue, il faut non seulement optimiser la masse, mais aussi la trainée à une vitesse de croisière elle même réduite, ce qui implique que la puissance de croisière est beaucoup plus faible que la puissance nécessaire au décollage et la montée... Et là, le moteur 4 temps en prise directe (comme le lycoming) a une consommation désatreuse !
Le diesel est nettement meilleur, mais la masse monte vite...

Il y a bien des solutions, mais j'en reparlerai une autre fois.

Vous êtes concessionnaires Honda Auto, moto, "motoculture de plaisance", tout à la fois ?

Bons Vols !

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: Nouveau Bimoteur... mais pourquoi seulement "Bi' ?
MessagePosté: Ven 11 Juil, 2014 2:41 pm 
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Inscription: Mer 29 Juin, 2005 2:15 pm
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Voici une illustration pas du tout aéronautique et pas vraiment sérieuse du tri-moteur de faible puissance... mais qui permet tout de même de réfléchir un peu :

L'original : avec deux chevaux "de poste" développant en moyenne chacun environ 2/3 d'un CV soit dans les 500 watts, soit 1kW au total, roulait à une vitesse moyenne (sur plat) d'environ 25 km/h...

La version "tri-solex 3800" : trois moteurs développant environ 500 watts chacun...
Malgré une transmission par galet sur la roue qui est relativement peu efficace, les trois moteurs permettent de grimper fièrement des pentes d'environ 10% à la vitesse de 30 km/h.

Sur le plat, le char le roule pas notablement plus vite, mais un seul moteur (au hasard celui du milieu qui se trouve devant) suffit à sa propulsion... (avec 2/3 de carburant économisé).

Et dans un faux plat et/ou par vent de face, l'utilisation des deux moteurs arrières sont toute indiquée.

La transcription aéronautique légère du concept trimoteur donne un avion plus sûr, plus économique, et ouvre à toute une gamme de moteurs très intéressants, du Briggs&Stratton de la Luciole à la turbine de Damien en passant par toutes sortes de moteurs de 2+ roues (le 500cm3 du scooter Piaggio MP3 par exemple)...

Bons Vols

Philippe Dejean


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MessagePosté: Ven 11 Juil, 2014 8:41 pm 
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Bonjour Phillipe.
J'ai hâte d'avoir le temps et les moyens de mettre tes idées en phase avec la réalité.
Mais bon :dizzy: je sais aussi que cela ne saurait être long et ça c'est tout bon.

:mobile:
Ton raisonnement me plait beaucoup :thumbup1:
Au fait si j'ai mis 2 L au lieu de 2 P à ton prénom ne t'étonne pas , cela fait plus aéro.

A bientôt
Amitié Lulu

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Bolulu


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 Sujet du message: Re: Nouveau Bimoteur... mais pourquoi seulement "Bi' ?
MessagePosté: Sam 20 Sep, 2014 12:10 pm 
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en premier, il faut voir la réglementation...trimoteur, ???? plus de 200 cv???? nous sommes ici sur un forum CNRA , c'est pourquoi je conseille avant tout de bien lire cette réglementation, cela évitera de partir sur des projets irréalistes.
en ce qui concerne le twin sur base MCR 4S, il semblerait qu'il y ait un litige sur la propriété, Pierre Robin estimant que c'est à lui, le racheteur de la faillite estimant qu'il est compris dans le lot. cela doit pouvoir être assez facile à régler, qui a payé ?...les fournitures diverses et variées, la M.O. et bien entendu les moteurs.
aux derniéres nouvelles , il serait toujours à Darois.

2 - sur le plan technique, j'avais proposé une solution avec les moteurs PSA -EB2 -DT ( turbo ) limités à 100 cv. avec réducteur mécanique, l'un des deux est avec pignons, l'autre avec la chaine ( largeur 38 ) qui est utilisé sur les boites de transfert des 4X4, en particulier sur les BMW
vous avez ainsi du contrarotatif...sans supplément de prix !
mes propositions sont restées sans suite....le problème juridique en est peut être la cause
histoire de voir, j'ai demandé une offre de prix puisque ce bi est toujours au " mondial de l"' aviation " ce qui n ' engage personne
peut être un juriste qui lira ces lignes pourra nous en dire plus

j'étais prêt à financer ( à prix coutant ) un appareil démo, compte tenu que je n'ai pas de problème en ce qui concerne les moteurs que je propose.


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 Sujet du message: Re: Nouveau Bimoteur... mais pourquoi seulement "Bi' ?
MessagePosté: Ven 14 Nov, 2014 9:27 pm 
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Donc, bimoteur ou trimoteur ? Et pourquoi pas les deux ?

Non, je ne parles pas de 2,5 ou 6 moteurs, mais d'une application de la turbine de Damien...
Mais ne brûlons pas les étapes :

Les avantages des deux formules :

Pour le Bi-moteur :
- Avec les moteurs sur les ailes, il ne souffle pas son fuselage, et la trainée s'en trouve réduite
- A priori moins cher que le trimoteur à performances équivalentes... (un GMP en moins, même si les moteurs sont plus puissants.)

Pour le Tri-moteur :
- Le couple en lacet en cas de panne moteur est réduit par rapport au bimoteur,
- La puissance installée n'a pas besoin d'être aussi importante (capacité de monter avec un moteur en moins est moins pénalisante sur un trimoteur que sur un bimoteur).

Bon, et si on trouvait une solution qui ait les avantages des deux formules (et quelques unes en plus) ?

D'abord, vu de l'extérieur, ce sera un bimoteur (un GMP sur chaque aile, et donc deux hélices au total, sans soufflage du fuselage)

Au lieu de n'être composé que d'un turbopropulseur de 75 kW (Turbine de Damien) et d'une hélice, on a rajouté un moteur-générateur électrique sur chaque arbre hélice.
La puissance minimale en moteur est de 75 kW et la moitié 37,5 kW en générateur.

Dans le pointe arrière du fuselage, il y a une troisième turbine de 75 kW accouplé à générateur électrique de 75 kW.

Comment ça marche ?

Au décollage et en montée :
Les trois turbines tournent, chaque hélice étant mue par sa propre turbine et par la moitié de la puissance électrique générée par la turbine de queue.
C'est en jouant sur la répartition de puissance électrique qu'on peut équilibrer des deux GMP à 150 HP chacun.

En croisière rapide, la turbine de queue est coupée, la propulsion est assurée par les turbines des GMP.

En descente et en croisière économique (endurance maximale en attente), une seule turbine peut être employée :
- S'il s'agit d'une des turbines des GMP, la moité de la puissance sur l'arbre est prélevée par le moteur-générateur de la turbine vive et cette puissance électrique alimente le moteur de l'autre GMP dont la turbine est coupée.
- S'il s'agit de la turbines de queue, la puissance électrique produite est répartie pour alimenter les moteurs des GMP dont les turbines sont coupées.

En condition incidentelle :
Sur un bi-moteur ou le plus souvent sur un tri-moteur, la perte d'un moteur se traduit par un couple en lacet qui nécessite une gouverne de symétrie sur-dimensionnée, et des procédures de pilotage particulières, et la prise en compte d'une Vitesse Minimale de Contrôle qui peut être pénalisante.

Avec la solution avec moteurs-générateurs électrique, l'équilibrage électrique de la puissance supprime ce problème et permet même, éventuellement après le temps de démarrage de sa turbine, de substituer la puissance du générateur de queue à celle d'une turbine défaillante.

Donc voila ce qui pourrait ce faire avec des turbomoteurs équipés de moteurs générateurs...

A suivre

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: Nouveau Bimoteur... mais pourquoi seulement "Bi' ?
MessagePosté: Ven 14 Nov, 2014 9:31 pm 
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Bonjour,

Certains auront remarqué que nous parlons ici de multi-moteurs dépassant 150 kW... c'est à dire en dehors du CNRA.

Mais d'une part les avions Piel ne sont pas tous en CNRA, et les avions en W sont toujours possibles...

Bons Vols

Philippe Dejean

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 Sujet du message: Re: Nouveau Bimoteur... mais pourquoi seulement "Bi' ?
MessagePosté: Sam 15 Nov, 2014 3:58 pm 
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;;;L'utilisation d'un W est attribué par la DGAC au vu d'un dossier pour essais et pour un temps déterminé, avec le nom du, ou des pilotes " d'essais " autorisés
vous ne pouvez emporter aucun passager.
il est renouvelable une ou deux fois...après,vous devez présenter un dossier CNRA si vous êtes dans les clous,ou un dossier CDN, suivez mon regard.
je connais un appareil qui a fini par pourrir au fond d'un hangar à Montpellier, et pourtant le proprio avait des " pistons " très efficaces
à chacun de faire ses choix.


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 Sujet du message: Re: Nouveau Bimoteur... mais pourquoi seulement "Bi' ?
MessagePosté: Jeu 02 Juil, 2015 2:27 am 
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de ce que j'ai pu savoir, le twin R volait à moins de 250 , ce qui change la donne pour la conso.
pour info, en partant de mon réducteur à pignons pour le moteur PSA, EB2 - 3 cylindres avec le même carter, j'ai mis au point une version" contrarotative " avec transmission par chaine du modèle utilisé sur les boites de transfert des 4x4 haut de gamme.


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