Le Forum Avions Piel, consacré aux Pierres Précieuses. Super Emeraude, Beryl, Saphir, CP80 etc .

FAUVET Damien · Brevet de Base Inscrit le: 28 Mar 2006 Messages: 61

Bonjour à tous,

Philippe, effectivement, mon réacteur est très proche de l’ASTAFAN, dérivée de différents modèles d’Astazou (avec le calage variable en moins cependant). Ce petit moteur était très performant, avec une poussée variant entre 700 et 1050 Kg selon les modèles. La Conso spé était de 0,3 kg/kgp/h au sol et 0,7 environ à mach 0,5. Le taux de dilution était de 9 (je suis à 16). Petite précision technique : Turboméca était obligé d’utiliser le calage variable pour le fan de l’Astafan, car dérivé du turboprop Astazou à turbine liées, donc turbomachine fonctionnant à vitesse constante et couple variable…moi, j’utilise une turbine libre, donc pas besoin de calage variable.
2 Astafan avaient été montées sur un bimoteur Cessna Aéro-commander, en remplacement des Lycomings…je crois que cet avion avait été transcendé par l’installation des Astafan, il volait plus vite, plus haut, et coûtait beaucoup moins cher à exploiter.

Comme je le disais plus haut, les réacteurs protos sont en fabrication, j’ai donc pu prendre le temps de dessiner (toujours avec l’aide d’experts SNECMA) un corps HP optimisé, avec un taux de compression doublé et une T° devant turbine portée à 900°C (1000°C est envisageable, car le fondeur avec qui je traite est capable de mouler des super alliages en cire perdue pour pas trop cher… ).

Cela amènera la conso du TS 420 à 0,64 kg/kgp/h, et là, ça devient très intéressant (monté sur un Orion ou un BD5-J)…idem pour le turboprop avec une Cs de 0,4 kg/kW/h .

Pour l’estimation de la poussée obtenue avec un turboprop, Rolls Royce donne la petite recette suivante : il faut multiplier la puissance sur arbre en ch par 1,2 pour obtenir la traction en kg (c’est de l’à peu près).

La poussée résiduelle des turboprops n’est pas négligeable, car elle figure dans les fiches de caractéristiques propulsives de ces moteurs : elle n’est donc pas négligée par les constructeurs. Elle peut représenter jusqu’à 10% de la poussée totale…

cp1315 · Administrateur Inscrit le: 07 Sep 2004 Messages: 1843

Bee Gee · Posté le: Mer Mai 31, 2006 10:55 am Sujet du message:

Bee Gee pas Gee Bee ! 2guns

Plaisanterie à part ces 10% sont intéressants bien sûr au décollage, mais surtout en croisière du fait que la traction d'une hélice décroit sensiblement comme la vitesse (aux variations de rendement près). Comme toujours un avion est un compromis, il faut choisir les points d'optimisations et limiter les dégats dans les autres domaines

Quand aux turboprop en général, ils ont transformé littéralement les avions préalablement équipés de piston (Queen Air >> King air, Pilatus PC6, Piper navajo >> Cheyenne) les exemples ne manquent pas, gain de masse important sur la masse à vide, potentiel et fiabilité bien meilleurs, facilité d'entretien et de mise en oeuvre, performances transfigurées, surtout sur les bimoteurs en cas de panne d'un moteur. on change de monde, sans parler des hélicoptères dont le dévellopement a explosé grâce aux turbomoteurs.

Jusqu'à présent il est probable que personne ne s'est vraiment intéressé à l'aviation légère dans ce domaine, sans doute faute de marché attractif, d'où l'intérêt du projet de Damien...