Le Forum Avions Piel, consacré aux Pierres Précieuses. Super Emeraude, Beryl, Saphir, CP80 etc .

Philippe Dejean

Bonjour,

En réfléchissant à la gamme des avions Piel, j'ai été étonné qu'il n'y ait pas de quadriplace CNRA.

Bien sûr C.Piel a conçu le Rubis, mais ce n'est pas un CNRA, et à moins de retrouver un maximum d'information sur le Rubis CDN, et à faire valider la liasse en CNRA avec un moteur de plus de 150 kW, ça ne le fait pas.

Est-ce que personne n'a jamais eu envie de faire un quadriplace issu d'un croisement entre une Super-émeraude CP320 et un Béryl CP750 ?
Où même plus modestement un 2+2 issu d'un croisement entre une émeraude CP30 et un Béryl CP70 ?

Bien sûr, il faudrait un petit peu plus de surface alaire, mais je pense qu'avec les 12,40 m² de l'aile du super diamant, on ne doit vraiment pas être loin du compte.

Il faudrait aussi un moteur assez puissant, mais un O-320 pour le 2+2 et un IO-360 pour le quadriplace devraient largement suffire.

J'ai vraiment du mal à croire que personne n'a jamais été tenté par un avion... total (comme disait Marcel Dassault, en parlant de son futur multimission, le Rafale)
Un bel avion de voyage quadriplaces... (cat U) qui, une fois vidé des bagages et des passagers supplémentaires, se transformerait instantanément* à la demande en biplace de voltige côte à côte (cat A)!

(*- Bon d'accord, il faudrait sûrement déplacer la batterie de l'avant à l'arrère de la cabine pour conserver un centrage pas trop avant en voltige, mais ça ne prendrait pas plus de 10 minutes)

Dans une optique évidemment moins acrobatique, mais plus rapide en croisière, personne n'est intéressé non plus par un développement d'un quadriplace sur la base du Saphir ?

Merci d'avance pour vos avis sur le sujet

Bons vols

Philippe Dejean

Satanas · Posté le: Mer Fév 13, 2008 12:32 pm Sujet du message: 140kW?

Bonjour,
Combien de cheveaux font 140 kW? Pour un quadriplace, un moteur d'une puissance inférieure ou égale à 200Cv devrait largement suffire...surtout avec un train classique.

Myriam.

Philippe Dejean · Posté le: Mer Fév 13, 2008 1:28 pm Sujet du message: Unités de puissance.

Bonjour,

D'abord, j'ai fait une faute de frappe Embarassed

, il ne s'agit pas de 140 mais 150 kW qui représente la limite de puissance de la motorisation "amateur" des avions CNRA. (Je corrige dans le message précédent)
Jusqu'à 150 kW, on peut utiliser des moteurs d'origines diverses avionnés et entretenus par nos soins. Laughing

Au delà de 150 kW, il faut des moteurs d'origine aéronautique entretenus par des ateliers agréés... Akuma

Combien ça fait ?

1 CV = 736 W
1 HP = 746 W

Donc 150 kW = 203,8 CV = 201 HP

Et re-donc, 150 kW, ça correspond à un Textron-Lycoming IO-360 (A ou J) Laughing

, un Deltahawk 200 HP Jumpy

, un PSA2.7HDi (réducté) Alien1

, etc...
Mais pas au O-540 (250 HP = 253 CV) du Rubis Ablow

sauf si bien sûr on a les moyens de le faire entretenir comme un moteur d'un avion en CDN Xmas

Effectivement, 200 HP ça devrait suffire.

Personnellement, je verrai plutot un IO-360 sur l'avion capable de faire de la voltige et un diesel suralimenté sur le quadriplace dérivé du Saphir...
Mais bien sûr, ça c'est un autre débat Argue

Bons vols

Philippe dejean

Jean-Claude Meunier · Posté le: Mer Fév 13, 2008 10:48 pm Sujet du message:

Bonjour,

Il y a plusieurs années, j’ai construit un CP 605 d’après la dénomination de l’époque (ou CP 615 maintenant?) avec un moteur Lyc. 0-320 de 160 hp ramené à 150 hp (pour pouvoir utiliser l’essence automobile..) Ce Super Diamant (C-GUMM) est visible dans la galerie photo du site des Avions Piel.

La documentation que j’avais reçu de M. Littner (distributeur au Canada des plans de M. C. Piel à l’époque) proposait le CP 60 comme un quadriplace (2+2) lorsque pourvu d’un moteur Lyc 0-290 ou 0-320.

Je le vole comme petit quadriplace depuis trente ans avec beaucoup de succès, les performances sont nettement meilleures que le C-172 avec le même moteur. Je dois avouer que ce n’est pas très fréquent d’avoir quatre personnes à bord. C’est certain que le poids de chacun des passagers est à prendre en compte. Les limites de centrage sont faciles à respecter. Lors de la construction j’avais placé la batterie sous le siège du pilote et non pas derrière la banquette des passagers arrières comme indiqué sur les plans. L’an dernier, après avoir changé la génératrice pour un alternateur moderne et plus léger de quelques 4 kg. et remplacé le démarreur à prise directe pour un démarreur d’automobile décommandé et plus léger d’un autre 4 kg, j’ai déplacé à batterie vers le compartiment moteur comme sur le plan avec moteur plus petit. À noter aussi, que le poids et centrage original avait été fait avec une hélice Sencenich de 32 lbs (15 kg env) qui a été remplacée il y a longtemps par une hélice en bois de 12.5 lbs (un peu moins de 6 kg).

Au lieu de déplacer la batterie pour éviter un centrage trop avant lors de voltige, peut-être on peut éviter de mettre de l’essence dans le réservoir avant et utiliser ceux des ailes situés plus en arrière et plus près du centre de gravité? Qu’en pensez-vous?

Bons vols à tous, ici il y a présentement près de 3 mètres de neige devant la maison… et c’est pas fini… Indian

Philippe Dejean · Posté le: Jeu Fév 14, 2008 2:20 pm Sujet du message: Hyper-Diamant ?

Bonjour Jean-Claude,

Je très content de constater, que le super diamant, motorisé par un O-320 150 HP soit déjà un 2+2 !

Si on compare avec d'autre cellules comparables en masse et en technologie, par exemple celles les Jodels DR, l'extrapolation d'un 2+2 à un "vrai" quadriplace avec un moteur un peu plus puissant, mais aussi un peu plus lourd, (ce qui dégage de la capacité à emporter une masse plus importante aux places arrières) est relativement simple.

Tu écris "les performances sont nettement meilleures que le C-172 avec le même moteur."

Je ne suis pas surpris qu'à motorisation égale, ton Super Diamant bois et toile soit plus performant qu'un avion métallique, par nature plus lourd. mais j'ai eu l'occasion de piloter deux avions métalliques équipés de O-320/150 CV : Un MS892 et un C-172.
En terme de masse utile transportée, de plage de centrage, de distance franchissable et de vitesse de croisière, le C172 était lui-même nettement supérieur au MS892.

Pourrais-tu m'en dire plus sur les performances et les limitations de ton CP605/615 ?

Merci d'avance

Pour ce qui est d'affiner le centrage par transfert de carburant, c'est effectivement une bonne solution.
(Elle était même utilisée en vol de manière très élaborée sur Concorde pour reculer le centre de masse en supersonique, et donc l'adapter au recul naturel du centre poussée au delà de Mach 1.)
Cependant, sur un avion léger, ça nécessite une rigueur qu'un constructeur amateur peut avoir, mais je pense que ce serait à proscrire pour un avion de club.
Il serait intéressant de pouvoir vider au sol par gravité le réservoir avant dans le réservoir arrière, sans faire déborder ce dernier.
Il faudrait également que les dimensions du réservoir arrière restent assez faible pour que le centrage ne varie pas trop dans les manoeuvres acrobatiques.
C'est pourquoi je reste plus favorable a garder l'essence dans le réservoir avant (comme dans le CAP10) et à déplacer la batterie dans un logement arrière.
Pour rappeler la nécessité de ramener la batterie à sa place avant, avant de réutiliser l'avion en quadriplace, des contact dans le logement arrière de la batterie et sous les sièges arrières pourraient déclencher une alarme (sonore)...

Trois mètres de neige devant la maison ???!!!
As-tu équipé ton CP605 avec des skis?

Bons vols à tous

Philippe dejean

Jean-Claude Meunier · Posté le: Ven Fév 15, 2008 2:20 am Sujet du message:

Bonjour Philippe,

A l’époque où j’ai terminé la construction de mon Diamant (1977), le ministère des Transports du Canada limitait à 1985 lbs le poids maximum autorisé pour un appareil de construction amateur et seuls les biplaces étaient autorisés. Ce n’est qu’en avril 1984 que les 4 places ont été autorisés de même que les hélicoptères de construction amateur. Lors des premiers vols, le ministère nous exige entre autre un test de taux de montée en pleine charge où on doit satisfaire un certain minimum. Avec 2 personnes à bord et du lest sur le plancher arrière de même que sur le siège arrière pour simuler 2 passagers supplémentaires et atteindre le poids total de 1985 lbs, je me souviens avoir plus que doublé le minimum exigé par le ministère tout en tenant compte de la température et de la pression. Je ne vole pratiquement jamais avec l’avion aussi chargé. Mes vols sont faits plutôt entre 1500 et 1750 lbs.

Quand je dis que le Diamant est nettement plus performant qu’un C-172 c’est une opinion à l’estime dans des conditions de vol normales en comparant le taux de montée, la longueur de la course au décollage, la vitesse de croisière, vitesse de décrochage.… lorsque je vole en compagnie de d’autres appareils. Mon Diamant pèse à vide quelque 1150 lbs bien équipé et le C-172 d’un ami pèse 1453 lbs à vide (c’est déjà presque 2 passagers de différence.!).

Je m’excuse pour tous ces chiffres en système anglais, j’ai grandi avec. Le Canada est passé au métrique en 1976 environ mais cela demeure longtemps dans les habitudes même si j’ai adoré construire mon avion avec le système métrique.

Mon hélice a un diamètre de 74 po et un pas de 62 po. et semble très bien adaptée à l’appareil car avec une pression d’admission de 24 po le RPM est de 2450 tours minute et la vitesse indiquée est de 145 mph alors que la température est plus que « standard » avec le plein d’essence et 2 personnes à bord. À 80 mph le taux de montée est de + ou – 1000 pi/min. Mes données n’ont probablement pas toute la rigueur que vous aimeriez, mais je vole toujours pour mon plaisir que j’essaie de partager avec le plus de monde possible.. ( 378 passagers différents ont volé dans mon Diamant.)

Je n’ai jamais vérifié la vitesse maximale à plein régime en palier. J’ai déjà frôlé le Vne sans problèmes. Je n’ai jamais fait de vrilles avec mon Diamant. J’avais déjà construit le gouvernail à sa dimension originale lorsque j’ai apprit qu’il était préférable de le fabriquer plus grand avec corne débordante. Je ne sais pas s’il serait suffisant pour sortir facilement d’une vrille.

Les réservoirs d’ailes sont situés presque au centre de gravité donc l’essence des ailes n’influence pratiquement pas le centrage lorsque pleins ou vides. Il y a là de l’essence pour 2 hres.

J’ai construit mon Diamant avec train classique pour le mettre sur skis éventuellement, mais c’est beaucoup de travail si on a pas de piste et de stationnement déneigés, faut préchauffer le moteur, dégager la dernière bordée de neige devant la porte du hangar, sortir l’avion, la monter sur l’épaisseur de neige, battre un peu la piste d’envol, faire un bon « run up » et tout cela avant que la noirceur ne vienne…! Il fait noir entre 16 et 16 hres 30 en décembre. Actuellement c’est volable jusqu’à 17 :15 hres env. Il a fait quelque moins 20 à moins 25 ces dernières nuits. Pas très agréable d’aller pelleter au petit matin.

J’ai fait une bonne partie de mon cours de pilote en hiver en avion sur roue avec des pistes déneigées. C’est vrai que la température augmente les performances..!

Au Québec, les avions à ailes basses sont moins populaires que les avions à ailes hautes car beaucoup de pilotes rêvent de voler sur flotteurs et parcourir la forêt en allant d’un lac à l’autre en taquinant le poisson…

Pour ce qui est de la hauteur du banc de neige devant la maison, j’ai dit près de 3 mètres. Je vais prendre une photo demain matin et l’expédier en mail perso.

Profitez en tous pour voler au maximum, la vie est courte. On est beaucoup plus longtemps mort que vivant..!

Jean-Claude Meunier

Philippe Dejean · Posté le: Mer Mai 28, 2008 2:13 pm Sujet du message:

Bonjour Jean-Claude,

Jean-Claude Meunier · Posté le: Jeu Mai 29, 2008 1:52 pm Sujet du message:

Bonjour Philippe,

Philippe Dejean a écrit :

« …mais flotteurs ne signifient pas forcément aile haute ! »

Tout à fait vrai. J’ai longtemps envisagé de mettre mon Diamant sur flotteurs, j’avais même reçu un avis favorable de la part de M. Claude Piel. Ici il y a quand même quelques avions à ailes basses qui volent équipés de flotteurs : CH 200, CH 300, CH 601, RV 6, Cherokee 6….

Le plus gros inconvénient d’un avion à aile basses sur flotteurs se manifeste quand on arrive près d’un quai pour y accoster. Le quai étant déjà à environ 0.5m au dessus de la surface de l’eau, l’aile basse encombre passablement la surface du quai à une hauteur plus que dérangeante pour ceux qui y marchent surtout aux hydrobases publiques (c’est souvent le même reproche que l’on fait aux avions amphibies comme le Lake-200, le Coot A..), alors que l’avion à aile haute permet de marcher sous l’aile de l’avion accosté. Il est aussi plus facile au pilote de larguer les amarres, sauter sur un flotteur et prendre place à bord.

Ceci dit, je caresse encore l’idée de mettre mon Diamant sur flotteurs. Surtout depuis que mon fils a sa licence de pilote privé et qu’il pilote le Diamant. Il demeure en permanence sur le bord d’un lac et a déjà un quai pour son bateau. Mais il faudrait que ce soient des flotteurs amphibies car je ne peux me résigner à laisser le Diamant aux intempéries pour de longues périodes il doit dormir dans son hangar…

En terminant, voici un lien où vous verrez justement mon fils Michel faire son premier solo sur le Diamant de papa. En trente ans c’était la première fois que je voyais voler mon avion… j’étais le seul à le piloter! Le caméraman c’était moi… vous constaterez sûrement un peu de nervosité… chez le preneur d’images. http://fr.youtube.com/watch?v=gfTLtmQt6EM la vidéo a été tournée en format 12x9 elle paraît donc compressée sur la largeur.

Bons vols à tous.

Philippe Dejean · Posté le: Ven Mai 30, 2008 12:12 pm Sujet du message: Ailes repliables...

Bonjour,

Un Diamant sur flotteur, ça sera une première !

Une autre réflexion concernant les avions à ailes basse avec flotteurs.

Ici, où les hangars sont à la fois rares, chers, et encombrés, on trouve de plus en plus d'ULM et de nouveaux avions qui ont les ailes détachables, et/ou repliables pour être plus facilement parqués ou mis sur remorque.

La disposition d'une aile en 3 partie :
- une centrale partie fixe contenant l'atterrisseur - roues ou flotteurs - dont l'envergure ne dépasse pas le gabarit routier (inférieur à 2,50 m)
- deux "plumes" repliables vers le haut (style Corsair) et détachables pour la mise sur remorque.
pourrait se généraliser dans l'intérêt de tous...

Bons Vols

Philippe Dejean