Le Forum Avions Piel, consacré aux Pierres Précieuses. Super Emeraude, Beryl, Saphir, CP80 etc .

Gregaroulettedequeue · Posté le: Mar Avr 18, 2006 3:33 pm Sujet du message:

Je crois qu'on s'est totalement écartés du sujet mais je ne peux pas rester sans réagir à un tel acharnement Annoyed

. A chacun son point de vue, Bee Gee, mais je pense que le train classique est encore loin d'être obsolète et a encore de beaux jours devant lui, tant qu'on aura des amoureux de machines qui ont de la gueule, car quel plaisir de voir un appareil le nez pointé vers le ciel tel un véritable chasseur Akuma

. Il suffit juste de comparer l'esthétique qu'offre la version classique du Saphir face à la tricycle. Concernant les "inconvénients" :

FAUVET Damien · Brevet de Base Inscrit le: 28 Mar 2006 Messages: 72

Bonjour à tous,

Pour parler des roulettes, je rejoins plutôt l’avis de BEE GEE, qui parle effectivement en connaissance de cause. Gregaroulette (le bien nommé), tu parles avec ton cœur d’amoureux des belle choses, et c’est bien aussi, mais il faut admettre que le train tricycle est plus avantageux au niveau confort. Les vents de travers démontrés dont tu parles sont des limites de certification, les Yankee ayant une autre méthode de certif que nous, leurs valeurs sont plus basses : dès que le vent dépasse 15kt plein travers, je laisse mon petit Emeraude à la maison, alors que les autres s’amusent...
Donc, si Saphir-jet il y a, à train tricycle il sera, car point trop d’accumulation de difficultés je ne veux (il y en aura bien assez avec des turbo expérimentaux)…

Bon, pour recentrer le débat et apporter un peut d’eau à mon moulin, voici une petite étude sur la propulsion du Saphir.

Avant de commencer, je tient a dire que j’ai discuté de tout cela avec des ingénieurs aérodynamiciens. Les chiffres annoncés sont donc un bon reflet de la réalité.

Etudions donc, pour continuer le débat initié par Philippe DEJAN, la propulsion d’une cellule de Saphir à 360 km/h (100 m/s) ; 2500ft (0,762 Km) puis 11500ft (3,5052 Km) ainsi que les coûts liés à la conso.

D’abord pour une version à moteur Lycoming + hélice :

Posons les bases : pour aller à 100m/s à 2500 ft, il faut une certaine puissance moteur que l’on peut calculer comme suit :

Pm = (Ro.V3.SCx) / 2.Hh
Avec
Pm : puissance délivrée par le moteur en W
Ro : densité de l’aire en Kg/m3 (1,135 à 2500ft et 0,86 à 11500ft)
V3 : vitesse au cube en m/s
SCx : surface de traîné équivalente en m2, nous prendrons 0,24m2 (à cause du gros moteur)
Hh : rendement de l’hélice = 0,8

En remplaçant par le valeurs numériques, nous avons :
à 2500ft : Pm = 170250W soit 231,32ch
à 11500ft : Pm = 129000W soit 175,27ch

Il faut donc un moteur qui délivre à 75% de sa puissance 231,32ch à 2500ft et 175,27ch à 11500ft ; soit un moteur de 310ch au décollage (cela correspond à la motorisation des Biplaces Lancair, qui croisent à des vitesses voisines).
Ce moteur, chez Lycoming, est le IO-540, il pèse 241Kg sans les équipements et sans l’hélice. Le GMP complet aura donc une masse voisine de 280Kg.
La conso spécifique de ce moteur tourne à environ 0,26Kg/KW/h (et je suis gentil, car c’est plutôt 0,29).
Nous aurons donc pour notre Saphir une conso de 44,265Kg/h à 2500ft et 33,54Kg/h à 11500ft, soit respectivement 60,63L/h et 45,94L/h.
Je paye la 100LL 1,62Euros/L à St Cyr, cela donne donc du 98,22E/H à 2500ft et 74,43E/H à 11500ft.
L’avion aura une masse maxi de 904Kg, et devra emporter un 154Kg (210L)de 100LL pour 3,5H d’autonomie.

CONCLUSION :
POUR CROISER A 360Km/H A 2500ft AVEC UNE CELLULE DE SAPHIR, IL FAUT UN IO-540 QUI CONSOMMERA AU MOINS 60L/H ET DONC 98,22 EUROS/H (et 45L/H donc 74,43 euros/H à 11500ft).

Et maintenant, mon projet de Saphir-jet :

Après avoir discuté avec un ingénieur de la soufflerie Eiffel, il m’a été confirmé que le SCx de 0,14 est accessible pour la cellule du Saphir-jet, et qu’en soignant l’aérodynamique, une valeur plus basse est envisageable (0,12).
Nous prendrons donc une valeur conservative de 0,14 pour le SCx du projet.

Nous désirons toujours croiser à 100m/s à 2500ft et 11500ft, il nous faut donc calculer la poussée que doivent fournir les 2 TS420 pour maintenir cette vitesse (cette poussée sera bien évidemment = à la traîné de la cellule à cette vitesse).
Nous avons donc :
T = (Ro.SCx.V2) / 2
Avec
T : traîné en N
Ro : densité de l’aire en Kg/m3 (1,135 à 2500ft et 0,86 à 11500ft)
SCx : surface de traîné équivalente en m2, ici 0,14m2
V2 : vitesse au carré en m/s

En remplaçant par le valeurs numériques, nous avons :
à 2500ft : T = 794,5N soit 77,94Kgf
à 11500ft : T = 602N soit 59,06Kgf

Les réacteurs ayant une conso spé de 0,935 à 100m/s, nous aurons donc une consommation horaire de 72,87Kg/h à 2500ft et un peut plus de 55Kg/h à 11500ft (la Cs du réacteur augmente avec l’altitude), soit respectivement 91,09L/h un peut plus de 69L/h de Kéro.
Le Jet A1 étant à 0,903Euros/L, cela donne donc du 82,25E/h à 2500ft et un peut plus de 62E/h à 11500ft.

IMPORTANT : les 2 moteurs auront une masse de 60Kg (30Kg chacun), à comparer au 280Kg du IO-540, l’avion pourra emporter 270Kg de kéro et aura une masse plus faible : 850Kg pour une autonomie de 3,5h à 2500ft et environ 5,2h à 11500ft.

CONCLUSION :
POUR CROISER A 360Km/H A 2500ft, UNE CELLULE DE SAPHIR-JET EQUPEE DE 2 TS420 CONSOMMERA 91L/H ET DONC 82 EUROS/H (et un peut plus de 69L/H donc 62euros/H à 11500ft).

CONCLUSION GENERALE :
SI ON NE REGARDE QUE LE COÛT A LA POMPE, LE SAPHIR-JET EST PLUS ECONOMIQUE DE PRES DE 16,5% PAR RAPPORT AU SAPHIR IO-540…..merci la détaxe du jet A1…

Et je ne parle pas du prix d’achat d’un IO-540 avec tout ces équipements (51000 Dollars pour le moteur +
Au moins 15000 Dollars pour l’hélice et les magnétos, démarreur, alterno…)

Evidement, si on prend un hypothétique moteur diesel capable de sortir 230ch en continu et tournant au kéro, on allie faible conso (Cs = 0,2) et faible coût du carburant (Jet A1 à 0,9E/L), mon réacteur se classe alors entre les deux au niveau du coût d’exploitation (pas d’achat), mais un tel moteur diesel existe t’il ??????? NON ? PAS ENCORE !

Un réacteur moins gourmand est techniquement réalisable, mais mon objectif est de fabriqué un turbofan accessible aux amateurs, donc pas chère ; VRAIMENT PAS CHERE, donc avec des technos simples…le rendement thermo-propulsif en pâti un peut.

Voilà, de toute façon, le Saphir-jet ne sera qu’une première application de ces réacteurs, qui évolueront…vers un meilleur rendement…

Tchao….A+

Bee Gee · Posté le: Mer Avr 19, 2006 8:19 pm Sujet du message:

Hello Damien

Je sais que l'ami Gilles se penche sur la réalisation de ton projet Saphir sous Fight simulator, autand dire que je suis très intéressé par ce projet (autand réel que virtuel) je pense que FS permet un certain réalisme au niveau des performances, surtout dans le cadre d'une machine nettement subsonique.

Je trouve ton projet formidable de courage car allant à l'encontre de toute idée préconçue.

Déjà quelques questions, quelle sera la charge alaire à 850 kg ?, dans le cadre du CNRA est tu astreint à une Vso maximale compte tenu que tu est bimoteur ? Vu les vitesses atteintes as tu évalué les éventuels problèmes de flutter ? Ne crains tu pas des perturbations sur l'empennage horizontal situé dans le souffle des réacteurs, selon la poussée, l'incidence ?

Pour finir et pour répondre à Gregaroulettedequeue, personnellement je n'ai rien contre la formule classique, , dire que c'est une formule obsolète n'est pas un crime de lèse majesté ni porter atteinte à un saint sacrement, c'est une simple réalité. Ce serait comme remettre des R8 Gordini sur le marché automobile, cela amuserait une petite frange de la population des conducteurs, mais pas ceux qui utilisent la voiture comme un moyen de déplacement fiable et facile à conduire.. Comme a dit Damien les ricains sont beaucoup plus prudent que nous autres, quand Cessna annonce un vent traversier démontré de 17 kt sur un 172 cela signifie "sans technique particulière de pilotage" cela veut dire que cet avion est posable par un pilote moyen dans ces conditions sans décraber.... ce qui ne serait évidemment pas conseillé de tenter sur un CP301... Pour mon compte, avec 30 kt de travers je préfère être dans le Cessna que dans le traine queue... Reste que bien évidemment pour le plaisir pur du vol il n'y a pas grand chose de mieux qu'un Piel (à part Fratti) et le meilleur que j'ai eu l'occasion de piloter était un Diamant à train tricycle escamotable, un vrai petit bijou....

A+ !

FAUVET Damien · Brevet de Base Inscrit le: 28 Mar 2006 Messages: 72

Salut BEE GEE,

La plupart des réponses à tes questions sont dans les mails que nous venons d'échanger.

Pour la VSO, il n'y a pas de valeur imposée dans la réglementation CNRA.

Pour le flutter, il faudra regarder si les bords de fuite des parties mobiles ne sont pas trop fins.

Pour les interactions flux moteur/plan fixe, I don't know...mais je ne pense pas qu'il y ai trop de problème de ce côté là...

Pour tout le monde (mais surtout toi Grégory), voici un re-design du Saphir-jet avec les légères modifs nécessaires pour avoir un bon avion à réaction: train tricycle, verrière plus profilée avec légère modif de la "cabane arrière" pour avoir un raccordement verrière/fuselage sans trop de décollements aérodynamiques.

Je le trouve plutôt beau cet avion moi !!!

bezard philippe · Posté le: Mar Mai 02, 2006 7:38 pm Sujet du message: Performances

Bonjour à tous,

Désolé de prendre le train en marche, mais je suis tout nouveau sur le site, votre existance ne m'ayant été signalé qu'aujourd'hui. Je ne passerais pas sur les Félicitations naturelles qui doivent aller à l'adminstrateur, aussi bien qu'aux intervenants. Tout cela est très interressant.

Pour ce qui est du SIPA 200, je pense que la réalité est un peu moins bonne que les performandes théoriques affichées dans la brochure, qui ce base sur les performances du prototype N°1. En fait (outre le PB du puissance insuffisante) là où le problème est le plus important c'est + la consommation qu'autre chose. Le Palas 2 des autres prototypes donne 160 Kp. Mais la consommation spécifique est de 1kg/kp/h soit (~1,25l/kp/h). Par habitude, on peut dire que le Sipa consomme environ 180l / h lors d'un vol circum terrain.

L'aerodynamique de la cellule n'est pas si mal que cela, il faut que je retrouve les infos, que j'ai peut-être. L'aile est une dès seule que j'ai vue, avec un profil laminaire, sur un avion de cette taille. Il fallait à l'époque 17000 Heures à la SIPA pour construire un Minijet !

Amicalement

Philippe

http://perso.wanadoo.fr/philippe.bezard/index.htm

cp1315 · Administrateur Inscrit le: 07 Sep 2004 Messages: 1891

Salut Philippe

Ton site est une mine d'or pour les amoureux des Minijets, félicitations.

On se régale en le parcourant, par contre, comment se procurer les differentes infos sur les moteurs utilisés ? Achat, données techniques, prix, liens constructeurs !!!

Bienvenue sur le forum tout de meme et bonne continuation.

Laurent

bezard philippe · Posté le: Mar Mai 02, 2006 8:06 pm Sujet du message: Minijets

Merci Laurent,

Je suis en cours de préparation d'un chapitre sur les moteurs.
Il est par contre certains que la plus part d'entre eux ne sont plus sur le marché depuis longtemps (même si dans certains cas comme pour le TRS18 de Microturbo, il s'en vend encore aux USA).

Un peux de patience et je vous préviendrais lorsque l'info. sera disponible.

Merci

Philippe

cp1315 · Administrateur Inscrit le: 07 Sep 2004 Messages: 1891

Bee Gee · Posté le: Mer Mai 03, 2006 8:18 pm Sujet du message:

FAUVET Damien · Brevet de Base Inscrit le: 28 Mar 2006 Messages: 72

Bonjour à tous;

Merci Philippe pour les précisions concernant le SIPA 200. C'est typiquement le genre d'infos dont j'ai besoin pour estimer les perfos d'un éventuel proto de petit jet...

Peux tu me donner la conso horaire exacte du SIPA 200 en croisière à 200kts et 2500ft stp?

Pour la conso spécifique du Palas de 160Kg, j’ai des infos (doc Turboméca) donnant 1,18 Kg/Kgp/h en statique et conditions ISA…donc un petit peu plus à 200kts.

Il est vrai que les plaquettes commerciales sont souvent optimistes : si le SIPA 200 consomme bien 180 l/h, soit 144 Kg/h à 200kts, cela donne une poussée en vole de 120 Kgp (1223 N), le SCx de cet avion est donc dans ce cas de 0,215m^2…..on retombe alors sur l’estimation de Philippe DEJAN (bravo !).

Avec un tel SCx, le saphir jet croisera à 315km/h @ 2500ft et aura une vitesse max de 351km/h.